O fac-símile acima é de notícia nos dias que se seguiram ao lançamento da gasolina premium, no início de 1997. Hoje precisei obter os nomes comerciais dessa gasolina e procurei-os nos sites da companhias de petróleo mais conhecidas. Surpresa: não se fala mais em gasolina premium.

Eu já havia sido informado que a Petrobrás não oferecia mais essa gasolina de 98 octanas (a comum e comum aditivada são de 95 octanas), só a Podium, que tem 102 octanas.

Amanhã vou dar uma circulada e verificar nos postos se é isso mesmo ou se é deseleixo das companhias na elaboração ou atualização dos sites. Depois eu conto.

junho 19, 2009

Quando dirigi o Renault Symbol no lançamento, em março, gostei, mas sem empolgação. Agora, andando com um Privilège 1,6 16V no meu hábitat, mudei de opinião. Que carro acertado! Como é agradável de andar pela ruas irregulares de São Paulo. Sei de gente que torceu o nariz, que disse que o Symbol, lançado na Rússia no ano passado e vindo da Argentina, é um arremedo de Clio Sedan, mas, que nada. Além de estar com linhas bem mais simpáticas e atuais, manteve o enorme, ou melhor, gigantesco porta-malas de 506 litros.

Domingo passado minha cunhada e o marido chegaram de uma viagem de uma semana a Porto Alegre/Gramado e eu e minha mulher fomos buscá-los no aeroporto. O tamanho das duas malas principais, fora as outras, menores, fizeram-me temer que eles precisassem pegar um táxi Doblò. Que nada, coube tudo, ficamos impressionados. Toda aquela bagagem e quatro adultos.

Suas medidas são 2.473 mm entre eixos, 4.261 mm de comprimento, 1.672/1.925 mm de largura (com/sem espelhos) e 1.439 mm de altura. A massa em ordem de marcha é de 1.045 kg e o tanque de combustível comporta 50 litros.

O Symbol é da velha receita de tudo transversal à frente, com McPherson, mais o eixo de torção atrás. Só que tudo combinado de maneira admirável. Especificação de molas e amortecedores, impossível melhorar. Todos os compromissos foram conciliados. Bancos dianteiros, perfeitos.

Este Symbol custa R$ 44.490 e já vem com assistência hidráulica de direção, ar-condicionado de controle eletrônico, computador de bordo, airbags frontais, faróis e luz traseira de neblina, rádio/toca-CD com MP3, rodas de alumínio com pneus 185/55-15 (Continental Premium Contact, assimétricos, sensacionais), vidros/travas/espelhos de acionamento elétrico e volante revestido de couro com ajuste de altura (faixa estreita, mas tem). ABS é o único opcional e custa R$ 1.500. Portanto, um concorrente de peso no segmento dos sedãs compactos, defendido pelo Peugeot 207 Passion XS 1,6, VW Polo 1,6, Fiat Siena HLX 1,8 e Corsa Premium 1,4, este mais barato do grupo (R$ 34.802), sendo o Peugeot o mais caro, R$ 44.800. E tem três anos de garantia.

O motor 1,6 de 4 válvulas por cilindro dá o show. Os 115 cv aparecem a 5.750 rpm e o elevado torque de 16 mkgf, a 3.750 rpm. Isso com a baixa (para os padrões atuais) taxa de compressão de 10:1. Imagine-se se passasse a 12:1! A aceleração através é perfeita, tudo casado, motor e escalonamento do câmbio. O 0-100 km/h, pela fábrica, é feito em 9,9 segundos e atinge 187 km/h (números com etanol). Agrada ao entusiasta e ao não-entusiasta. E o proprietário que quiser pode sair do Brasil e adentrar longe num país vizinho, pois o motor funciona com gasolina mundial, sem etanol.

Um mês depois do lançamento a fábrica passou a oferecer também o motor de duas válvulas por cilindro, de 95 cv (etanol), por R$ 39.990, versão Expression somente.

O Symbol freia bem, faz curva muito bem, os instrumentos são bem legiveis e a sua iluminação é avermelhada, como deve ser (melhor para a visão noturna). O conta-giros (no lado esquerdo, o certo para mim) não tem faixa vermelha, do meu agrado, e o velocímetro é tipicamente francês, com os números de velocidade ímpares, que gosto também (a 130 km/h indicados, ponteiro na vertical, não se toma multa em estradas de 120).

É um sedã compacto todo bem-pensado, agradável à vista com suas seis janelas, inclusive com a charmosa antena de rádio no teto e dianteira. Há um prático comando-satélite para o sistema de áudio e o comutador de facho alto/baixo é de puxar somente (percebe-se a utilidade numa viagem noturna longa). Os indicadores de direção contam com repetidoras nos para-lamas dianteiros. E os faróis ligam no facho baixo mesmo se desligados em alto.

O que pode ser melhorar é pouco: passar o espelho esquerdo de plano para convexo, usar para-brisa com faixa degradê e adotar função uma-varrida no comando do limpador. Tudo fácil e que praticamente não encarece. O que pode fazer o preço subir, aí sim, é passar o comando de câmbio de varão para o sistema a cabo. Não que seja ruim, mas destoa num carro tão jeitoso como esse. E se quiserem colocar o bate-pé no carpete, na região dos pedais, quem não gosta de tapetes agradecerá. Para quem gosta, tanto faz.

Há, ainda, a segurança da assistência técnica oferecida pela rede de 160 concessionárias e fato relevante de ser a quinta marca mais vendida no Brasil.

A compra de um Renault Symbol não é só emocional.

BS

junho 18, 2009

Bom para todos os que sofrem com a ideia de ter um opaloito sem hidrovácuo, seus problemas se acabaram. Essa montagem é uma parada, mora!

Mas falando sério, é até relativamente simples de fazer, e usa as peças originais com um corte em degrau para manter o cilindro-mestre em um ângulo favorável ao pedal e com espaço suficiente para não ter contato com o motor.

O furo na parede corta fogo por onde passa a vareta de acionamento foi aumentado para cima e a chapa original de arremate é montada invertida e nos pontos de fixação da pedaleira, e não mais do conjunto do cilindro com hidrovácuo. A vareta não foi alterada, bem como nenhum outro componente além das chapas laterais. Os tubos metálicos apenas foram puxados para a nova posição e couberam sem nenhum problema.

Divirtam-se.

junho 18, 2009

Acima, o AX do Nilo Mello, "calçado" para pista.

O texto a seguir foi escrito pelo nosso amigo Nilo Mello, do Rio de Janeiro, que possui um dos carros que estão na minha lista de desejos (wish list em inglês, que costumamos chamar de "vixe list").

Apreciem a descrição divertida e apaixonada que ele faz desse brinquedo.

JJ

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O AX é um daqueles superminis gostosos de guiar. É meu caixote preferido. Projeto da década de 80, que vingou muito na Inglaterra, França (como não podia deixar de ser) e Alemanha. Bem pequenino mesmo. Pra se ter uma ideia, de vez em quando paro o Twingo e ele, lado a lado, meu Renaultzinho parece uma van do lado dele.

Mas vamos ao que importa mesmo. O bom do carro não é ser pequeno, mas leve. Meu carro, que é o GTi, a versão mais completa - e pesada - que saiu, pesa 790 kg. Tem um 1,4-litro ardido, com cabeça de 8 válvulas, mas comando brabíssimo. A lenta é a mais de mil rpm, mesmo com injeção e motor quente. São 95 chevaux a 6.600 rpm, pra se ter ideia de como o comando é brabo. Corte eletrônico a 7.200 rpm e olha que vai com vontade até lá. Uma delícia. Pela relação peso-potência, já dá pra você ter uma ideia de como anda. É um carrinho bem espertinho e responde prontamente ao acelerador, apesar de seu sweet spot ser após as 4.500 rpm. Ainda assim, na baixa ele vem bem por conta do baixo peso. Mas, na verdade, onde o carro brilha é no comportamento dinâmico.

Não sei se vocês já tiveram a oportunidade de guiar esses Citroëns da década de 90 como ZX ou Xsara VTS, com aquele eixo traseiro que esterça levemente por meio de rolamentos. Se não tiveram, estão perdendo. São carros de rua com comportamento dinâmico que lembra carro de corrida de tração dianteira onde a traseira vem sempre pendurada nas entradas de curva. Daí pra frente é pé trancado, frente agarrando no chão e a traseira sendo puxada. Aliviou um pouquinho, a traseira adota um ângulo maior de yaw (guinada em inglês). Voltou a pisar, o carro agarra a frente e a vem puxando. Muito bom mesmo. O melhor de tudo é que isso acontece de maneira extremamente progressiva e dócil, genial. Claro, considerando que o carro está "calçando" Michelins e que os rolamentos e buchas do eixo não estão ressecados.

Uma coisa que pude perceber após guiar diversos desses carros, em diferentes estados de conservação, é que o menor desgaste nesse sistema faz o comportamento do carro ficar muito arisco, daqueles que ameaçam matá-lo se você não pegar o slide. Mas por que estou falando aqui de ZX e VTS se o papo é AX? Porque o AX é um míni-ZX de comportamento dinâmico. Embora o menor não possua o eixo traseiro direcional, o comportamento em curva é exatamente esse que descrevi. Com um pouco mais de progressividade pro AX, apesar do entre-eixos menor. A quantidade de grip disponível nas rodas dianteiras é impressionante, assim como a facilidade pra mudar de direção e contra-esterçar quando em situação que peça isso. Ao começar a guiar o carro, uma coisa que chama a atenção é a sensação de se estar em um kart. Não pelo tamanho dele, mas pela pequena altura. Pela maneira como você fica situado próximo ao solo. Sabe quando você consegue ver os detalhes do asfalto, quase identificando os pequenos pedaços de quartzo na manta? É assim nele. Como em um kart. Experiência única isso.

Outra coisa que gosto muito no AX é que é um carro com pouquíssima eletrônica, limitando-se à ignição e injeção, praticamente. Costumo dizer que é o carro mais "mecânico" que já guiei. Acelerador com cabo, caixa de direção sem servo, pesadinha até, embreagem e freios com pegada. Você sente o disco acoplando. O mesmo digo da caixa de marchas. Ao levar a alavanca até a marcha, você sente o caminho entre as engrenagens. A mesma coisa no freio, que aliás, é excelente pra um carro tão leve. Melhor, quase não gasta pastilha.

Há, obviamente, os contras. Até agora eu disse o que a máquina é como carro. Ele tem um grande senão (não digo problema porque eu gosto da ideia), vem com a representação das duas helicoidais na frente. Ter um Citroën é uma experiência única. E ter Citroën velho é somente para iniciados. Comprei meu carro com 21.000 km. Nunca deu nada sério, mas já tive problemas de aquecimento por conta da bomba d'água que se desmantelou, uma magueira velha que abriu, um radiador que não aguentou a pressão depois que eu pus de volta a tampa original e buchas de balança que ressecaram. Tenho um problema de embuchamento de caixa de direção, que vai ser sanado brevemente e já tive algumas outras pequenas dores de cabeça que são regra em todo bom Citroën. O bom é que nunca é nada sério (nos franceses, digo; jamais compre um uruguaio ou sua caixa vai quebrar com 20.000 km). Pequenas besterinhas que às vezes irritam, mas que são, como disse, pequenas besteirinhas. Afirmo com a propriedade de quem já fez três trackdays acelerando tudo no carro, bem como idas a Três Rios a 7.000 rpm direto por mais de 15 minutos. Não quebra! No final, o carro é excelente. Tanto que rasguei o recibo. O que esse carro me proporciona de bons momentos dinheiro algum paga.

Minha mulher costuma dizer que eu fico exatamente igual uma criança que pega seu brinquedo novo pra usar. Pego a chave do meu Citroënzinho e já saio rindo, não importa o dia que eu esteja tendo. Adoro aquele carro por isso e por tantas outras coisas. Chamem-me ridículo, palhaço, o que quiserem. Mas eu amo meu Citroënzinho.

NM

junho 18, 2009