No post "NASCE MAIS UM AUTOENTUSIASTA II" levantei a tese de que quem gosta de carros não liga pra futebol. Vamos às estatísticas.

Dos 28 comentários no post:

10 foram claros que não há interesse por futebol,

7 não disseram nem que sim nem que não; deduzo que não ligam,

5 foram respostas e conversas sem relação com a pergunta,

2 ficaram em cima do muro; gostam um pouco,

e apenas 2 disseram que realmente gostam de futebol.

Acho que o mito foi confirmado!!!!

No entanto acabei de receber o vídeo abaixo de um leitor. Acho que esse futebol qualquer um de nós gostaria de jogar.

fonte: TOP GEAR

junho 08, 2009

autor do post: Arnaldo Keller

Por coincidência fiquei uma semana com cada modelo de Sandero, um normal e, na semana seguinte, um "aventureiro", o Stepway. Ambos são muito bons para o propósito que foram feitos, com a clara vantagem do normal sobre o Stepway no quesito estabilidade, tanto direcional quanto em curvas.

O Stepway, que tendo 4 cm a mais de altura -- altura essa conseguida com a elevação da suspensão -- é suficientemente estável para que rodemos com tranquilidade. O Stepway é bem mais estável que o Crossfox e também mais estável que o Ecosport e a Palio Adventure, seus concorrentes diretos, porém, fica longe do Sandero normal.

O Sandero normal enfrenta muito bem a buraqueira paulistana e viaja que é uma beleza, sempre estável e confiável, mesmo quando exigido ao limite de velocidade e aderência (estava com ótimos pneus Goodyear GPS 3).

Já o Stepway tem a suspensão mais firme e áspera na buraqueira, apesar de continuar a portar-se muito bem, porém, quando partimos com ele para a estrada já não temos a mesma tranquilidade que ao volante do normal. Ele é mais arisco nas retas e nas curvas temos mais dificuldade para fazermos bons traçados com ele, traçados mais limpos e redondinhos, daqueles que a gente gosta. Isso se deve à consequente mudança na geometria de suspensão, que, ao ser elevada, perde as boas características do projeto.

Tal como o Bob Sharp bem exemplificou em sua reportagem do Polo Bluemotion, que, este sim, sendo mais baixo que o Polo normal está com a suspensão na correta altura para a qual foi projetada -- e com isso tem melhor estabilidade --, o Sandero normal tem a suspensão trabalhando do jeito certo e o Stepway de um jeito um pouco estranho. Ao entrarmos na curva, ele entra forte demais com a frente. A reação ao volante não é linear. No começo do esterço ele tem uma certa reação, que fica mais rápida ao esterçarmos mais, e isso incomoda.

A não ser que o interessado tenha um sítio de difícil acesso, ou que ele seja um sujeito que realmente goste ou tenha de pegar estradas ruins de terra com facões que raspam no fundo do carro, não vejo explicação lógica para que ele prefira o Stepway ao normal. Em tudo este é melhor, além do que ele já tem um bom vão livre para topar as malditas lombadas, algumas das quais podemos passar meio lascado num vlup, vlup que ele nem se toca. E outra, sendo mais alto, disso ele não escapa, tem maior área frontal, o que acarreta pior aerodinâmica. Piorando a aerodinâmica, maior o consumo.

O motor de ambos era o delicioso 1,6-litro de 4 válvulas por cilindro. Suave e valente. Bom torque desde baixa rotação e, quando atinge umas 3.500 rpm, ele estilinga que é uma alegria. E ronca gostoso o 4-cilindros, um ronco grossinho e encorpado. Anda pra burro.

O galho é sua baixa taxa de compressão para um motor dito flex. A taxa é só de 10,5:1, o que o faz consumir álcool além da conta. A taxa é boa para a gasolina, mas é baixa demais para queimar corretamente o álcool, e não há eletrônica sofisticada que compense por completo ir contra as leis da termodinâmica. Esse motor, segundo li no manual, também pode rodar com gasolina pura. Não falo da nossa, que contém 25% de álcool, mas, por exemplo, da gasolina argentina, que é isenta de álcool. Em suma, esse motor foi feito para todo o Mercosul.

Se por um lado isso é bom, pois você pode viajar com ele por toda a América do Sul e ir colocando tudo quanto é combustível que aparecer pelo caminho, exceto diesel, por outro, como já disse, ele me pareceu que se entusiasma demais quando vê álcool pela frente. Seria melhor que deixassem de tentar ganhar com economia de escala e que fizessem um motor com a taxa mais adequada para os flex e outro direcionado ao mercado externo -- cada um com diferentes taxas de compressão, sendo que se a versão flex brasileira ficasse acima dos 12:1 ele seria mais econômico e ainda mais potente. O ideal mesmo seria que fizessem também um só para o álcool, agora chamado etanol, com taxa acima de 14 ou 15:1, que esse motor certamente renderia mais de 130 cv (em vez dos 112 cv que tem) e seria certamente muito, mas muito, mais econômico.

Não é frescura, não, mas bem que eu gostaria que o volante tivesse regulagem de altura e distância para que tivesse o volante mais próximo, na posição certa de guiada, sem que minhas pernas ficassem encolhidas e meu joelho direito ficasse roçando no bordo inferior do painel. Em tempo, sou uma pessoa de proporções normais. Como prova, digo que de pé, com os braços pendendo, as pontas dos dedos ficam sete centímetros acima das rótulas, e meus antepassados há muito desceram das árvores.

De qualquer modo, gostei bastante dos Sandero, de ambas as versões. Carro honesto, confortável, espaçoso, robusto, esperto e prazeroso de dirigir. Minha mulher adorou e também preferiu o normal -- o que vai de encontro ao que muitos apregoam, que mulher gosta de carro alto.

Resumindo: quem precisa de um carro com maior vão livre, tudo bem, que sacrifique a dirigibilidade e pegue um Stepway. Quem não precisa disso, que pegue um normal, que estará mais bem servido em tudo.

O normal tem mais a cara dos entusiastas.

AK

junho 08, 2009

É, estive trabalhando no outro opaloito aqui e, olhando bem, acho que o MAO vai ficar feliz, porque depois de arrumar umas coisas nele, comecei a ver com muito carinho a ideia de pôr a bateria no porta-malas.

Assim, não vai ter nenhum aperto na hora de instalar a bateria no cofre tão limpinho e bacana.

junho 07, 2009

Para quem, como eu, andou (muito) às voltas com Lambrettas e Vespas nos anos 50 e 60, ter conhecido e andado no novo produto da Honda, o scooter Lead 110, foi duplamente gratificante. De um lado, a questão nostálgica, sempre presente em quem já passou dos 60 anos (tenho 66). De outro, saber que o que tanto apreciávamos na juventude transporta-se com louvor para este quase-final da primeira década do século 21.

Por R$ 6.250, mais frete, leva-se para casa um prático meio de transporte para duas pessoas, desde que respeitado o peso-limite de 140 kg de carga útil. Não só prático: inteligente também. O motor monocilíndrico na horizontal, quatro-tempos de 108 cm³ (50 x 55 mm) e comando no cabeçote, refrigerado a líquido e com injeção eletrônica, desenvolve 9,2 cv a 7.500 rpm e está casado com um câmbio automático de variação contínua (CVT) de controle puramente mecânico. É só acelerar, sem se preocupar em passar marchas.



A plataforma para os pés é lisa e possui um pequena tampa ocultando o bocal do tanque de combustível de 6,5 litros, com tampa a chave. De maneira astuta, o tanque "desceu" para a parte de baixo da plataforma e deixou um amplo compartimento de bagagem sob a sela (ao lado), tão grande que pode acomodar dois capacetes. Ou uma razoável compra de supermercado.



O passageiro conta com apoios de pé dedicados que são escamoteáveis em giro de 90 graus. Dessa forma não é preciso achar lugar para os pés na plataforma, o que muitas vezes incomoda o piloto. Uma boa solução que os concorrentes não têm.

Ao contrário dos dois famosos scooters italianos, não há o pedal de freio traseiro, que é a tambor. Este freio é acionado pelo manete esquerdo, sendo o direito para o freio dianteiro a disco. Mas o manete do outro lado do guidão aciona os dois freios simultaneamente por meio de um segundo cabo que aciona o freio da frente. Pode-se, assim, escolher entre freadas normais e mais vigorosas. Perfeito. E tem ainda freio de estacionamento. acionado pelo manete de freio traseiro.

Claro, a partida é elétrica mas, por segurança, um dos manetes de freio deve estar acionado. Como pesa pouco, 109 kg a seco, é bem fácil colocar o Lead 110 no cavalete central.

Há outro compartimento com tampa e fechadura para pequenos objetos no anteparo. A fechadura da sela sobre compartimento maior é elétrica e acionada a partir do interruptor de ignição e trava de direção, bastando premir a chave estando o motor desligado.

O Lead 110 é produzido na fábrica da Honda em Manaus, AM, mas o conjunto motor-transmissão vem de uma unidade da Honda na China. As peças da carroceria, de plástico injetado, são nacionais e feitas pela própria Honda. As vendas começam que vem e a fabricante objetiva vender 25 mil unidades por ano. Seus maiores concorrentes por aqui são o Suzuki Burgman AN 125 (R$ 5.990) e o Yamaha Neo AT 115 (R$ 5.543), ambos bem vendidos.

Não foi possível andar fora do circuito-escola do Centro de Pilotagem da Honda, em Indaiatuba, SP, palco da apresentação, mas a parte ciclística é toda coerente. A roda dianteira é de 12 polegadas e a traseira, de 10, com pneus de seção 90/90 e 100/90, respectivamente. Só resta ver como se comportará o Lead 110 em pisos mais para o irregular, uma vez que o conjunto motor-transmissão é não-suspenso e com um conjunto mola-amortecedor, como nas antigas Vespas, por exemplo. A maneabilidade é assegurada pela distância entre eixos de 1.274 mm e pelo comprimento total de 1.838 mm.

A história dos scooters Honda começou em 1981, que estão na quarta geração, com mais de um milhão de unidades comercializadas. O Spacy 125 foi vendido no Brasil de 1993 a 1995. Embora a Honda tradicionalmente não divulgue os números de desempenho e consumo, o Lead acelera bem e o câmbio CVT funciona de maneira impecável. Velocidade máxima de 100 km/h ou bem perto disso é uma expectativa realista, como é o consumo de 25 km/l em uso urbano, o que dá uma autonomia aproximada de 160 quilômetros.

O painel traz velocímetro com hodômetro, medidor de combustível e termômetro do líquido de arrefecimento, além da luz de eventual mau funcionamento do sistema de injeção/ignição e outras auxiliares de piscas e farol alto. Os dois espelhos convexos são eficientes.

Mas a modernidade liquidou dois itens que eu apreciava na Lambretta e na Vespa: estepe e a torneira de gasolina que permitia contar com combustível de reserva, impraticável com o sistema de injeção PGM - FI, feito pela Honda. Não se pode ter tudo.

junho 07, 2009