Eu evito o máximo que posso, passo o mais longe possível, mas as vezes eu me rendo e vou bisbilhotar peças usadas no Ebay Motors. Como eu gosto de carro velho, nada melhor que peças velhas, ou para parecer mais bacana e sofisticado, vintage parts, para adornar meus antiguinhos. Abaixo o resultado da última investida.

As tampas de válvulas Mickey Thompson de alumínio aletadas bem como suas gêmeas com marca Holley são impossíveis de resistir. Admissões antigas, de marcas obsoletas podem até nem ser tão boas ou eficinetes quanto as mais modernas, but how cool can it get? Você abre o capô de um carro 1968 e vê peças da mesma época dele novo.

Os dois coletores são um para o meu Chevelle 67, que vai ser montado carburado, e o outro é para me ajudar a realizar um sonho antigo, montar um Maverick com motor 351C.

maio 26, 2009

Gasolina, álcool, flex, GNV, híbridos, elétricos... A discussão sobre as diversas fontes de energia nos automóveis é um assunto bastante aquecido, porém está vivo não é de hoje.

Há 65 anos, o mundo achava-se dividido e em choque sob uma guerra de alcance global. Petróleo era a fonte de energia que impulsionava as então modernas máquinas de combate na terra, no mar e no ar. Logo, as reservas deste precioso mineral eram alvo estratégico para ambos os lados, restando muito pouco para o resto do mundo.

Nesta época, o Brasil se achava sob uma situação difícil. Afastado das principais fontes, o país contava com poucos petroleiros que se arriscavam a atravessar a barreira dos furtivos submarinos alemães.

maio 26, 2009

Antes de mais nada, meu background automobilístico precisa ser esclarecido. Sou fã do automobilismo clássico e esportivo. Muito do que gosto hoje é resultado do que vi e vivi na infância. Meus sonhos automobilísticos sempre estiveram ligados de certa forma ao passado. A pista que eu sonhava andar, o carro que eu sonhava ter... A história tem um peso fundamental nas minhas escolhas.

Gosto de carros de rua que têm história. Por isso sou apaixonado pelos automóveis de tração traseira e motores aspirados e giradores. Eu costumava dizer: “Turbo pode ser mais rápido, mas a tocada não tem a mesma finesse” - “As rodas que tracionam não podem ser as mesmas que dão direção” - “4x4 é para jipe”.

Pois bem. A vida era assim até que uns seis meses atrás embarquei numa escolha que, desconfio, vai mudar para sempre minha concepção sobre automóveis. Comprei um Subaru Impreza WRX.

Queria um carro forte e usável sob qualquer circunstância e minha escolha caiu sobre o japonês.

O carro é forte, em sua configuração original são 225 cv e pouco mais de 30 kgfm de torque. Mas não se trata disso. Trata-se de dar motor tão cedo que exige uma recalibração do cérebro. Trata-se de readequar o estilo de tocada.

Ao chegar à curva, obviamente se freia o carro e se entra na curva, logo após o turn-in e bem antes de apex é possível dar motor de forma gradativa, a frente começa a esfregar, mas não é preciso tirar o pé. A frente escapa, mas a traseira empurra o carro pra frente. Um comportamento completamente novo para quem nunca andou de carro integral. Se o subesterço continuar muito pronunciado, tirando o carro da trajetória, basta levantar um pouco o pé que a traseira se pronuncia ainda mais e traz o carro de volta. Uma leve tirada de pé em saída de curva seguido de pé no fundo faz a traseira entrar em powerslide de forma absolutamente controlável. É possível brincar com o acelerador e direção e com isso ter mudanças de trajetória impensáveis em outros tipos de carros esportivos. Ao contrário dos carros aspirados, é possível usar o torque ao seu favor.

A marcha ideal para se entrar numa curva é sempre uma marcha acima da que seria usada em um carro aspirado. Meu carro hoje conta um pouco mais de potência e o torque, fui preciso uma reeducação para entrar forte em curva a 3.000 rpm usando o torque a favor.

Certa vez sai de casa debaixo de um temporal para ir a Petrópolis, uma serra apertada de piso irregular e muitas curvas fechadas. Setei minha cabeça para ir devagar, sem forçar nada. A velocidade com que subi a serra foi a mesma que em um carro com tração dianteira no seco, qualquer um que tentasse acompanhar, certamente bateria. E eu não estava correndo.

Por tudo isso, acho que a escolha do WRX vai me fazer rever toda minha concepção sobre automóveis. Existe uma finesse na tocada de turbo, sim, 4X4 não é para jipe e as rodas que dão direção, também podem tracionar.

maio 25, 2009

Apresentado em 1998 na Europa, o Ford Focus veio com um pacote técnico bastante bom para a categoria. Precisamos lembrar que na Inglaterra, o país mãe para esse carro, a Ford liderava por anos a fio, e justamente com carros médios. Mas o Focus original é mais do que o sucessor do Escort, que durou 30 anos. É o resultado da lição aprendida mais dura pela qual a Ford Europa passou, após o lançamento do Escort de 1990, o CE14.

Em 29 de agosto de 1990, a revista Autocar, a de maior influência na Ilha, publicou uma matéria de capa que foi uma bomba dentro da Ford GB. Dizia a manchete: Ford's new Escort meets its rivals....and loses. (Novo Escort enfrenta seus rivais...e perde).

Vários pontos foram mostrados como muito ruins no carro novo, que custou 1 bilhão de libras. Motor de respostas fracas, qualidade da troca de marchas, bancos, painel de instrumentos, estabilidade. Este ponto era bem visível, pois a rolagem de carroceria era demais para um carro pequeno e razoavelmente leve. O resultado foi tão forte dentro da Ford, que após o lançamento para a Imprensa, foi adicionada barra estabilizadora na dianteira.

Essa prática é um terror para qualquer fabricante. Ao se marcar um lançamento com a Imprensa, seja especializada ou não, é inadmissível precisar alterar algo no carro depois que as matérias começam a ser publicadas, mas foi o que aconteceu ao Escort inglês. Em três meses, o preço havia caído, os pacotes de opções haviam se enriquecido, e o marketing de vendas e a propaganda trabalhavam para manter o Escort como o mais vendido. As séries especiais e opcionais grátis eram adicionados. Em poucos anos, mudanças leves e outras mais profundas foram sendo apresentadas, e o carro melhorou muito.

Isso mostra o quanto a Imprensa séria e com base e formação técnica pode influenciar fabricantes também sérios. Na Inglaterra, país que deve ter a maior quantidade de autoentusiastas por metro quadrado no mundo, a Autocar é sempre muito bem vista, dada a tradição de ter sido fundada em 1895, e não testar carros por press-release, Internet ou telepatia. A equipe é grande e os carros são utilizados de verdade, muitos deles em testes de longa duração. Informação confiável, portanto.

O ponto em que a Ford chegou com esse Escort foi o pior na história da marca na Inglaterra, e o que se seguiu foi o início do conceito do carro que viria a ser seu sucessor, o Focus.

Já estávamos na fase em que os carros ficaram maiores e mais pesados, visando principalmente atender normas de segurança bastante restritivas, e mais conteúdo nessa área deveria ser adicionado. Em paralelo, o consumidor já demonstrava mais exigências quanto a espaço, conforto e a própria segurança. Partiu-se então para um novo projeto, já que melhorar o Escort seria mais caro do que fazer um carro novo.

Entra aqui uma figura conhecida pelos entusiastas mais radicais, apreciadores da moderna engenharia automotiva, Richard Parry-Jones, o RPJ. Esse engenheiro mecânico trabalhou 30 anos na Ford, e se declarou sempre um apaixonado por carros. Na Ford desde 1969, em 82 se tornou o principal responsável pelo Escort. Os Focus, Ka, Fiesta, Puma e Mondeo nasceram sob sua batuta. Percebemos que o Escort tão criticado, foi fruto do trabalho dele e de sua equipe.A evolução do homem trouxe a evolução do produto, e o que se seguiu foi o Focus, aclamado na Europa e nos outros mercados em que foi lançado, como um novo padrão de dirigibilidade, encontrado apenas em carros muito mais caros. O Focus foi tão melhor nesse quesito, tanto na Europa quanto nos EUA, que encontramos uma declaração de um executivo de Planejamento de Produto da Honda USA, que disse:

"The reason we notched up the '02 Civic Si's chassis dynamics is partly because of how damned good the Ford Focus ZX3 is. And the reason we believe the Focus, Escape, (Mazda) Tribute and the new Mondeo are so good -- and why Ford has surprised us with these vehicles -- is because of Richard Parry-Jones."

A característica principal, a nosso ver, é uma suspensão traseira independente com multi-braços, que permite estabilidade e conforto ao mesmo tempo, e funciona muito bem.

Passados menos de um ano do lançamento na Europa, vimos em São Paulo um Focus cinza-nublado-britânico com placa de fabricante, e tivemos a mesma sensação de irrealidade que se tem ao final de um filme espetacular no cinema. Seria possível que esse campeão já esteja sendo aprontado para ser vendido aqui ?

A resposta veio rápida, e no final de 1999 já tínhamos o Focus feito na Argentina, entre nós. De lá para cá, todo novo carro no mercado pode ser medido a partir do Focus, modelo original, que agora só possui o motor 1,6 litros e 8 válvulas. Basta andar com o novo modelo que se tem interesse, anotar o preço e equipamentos, e depois dirigir para valer o Focus velhinho, ver suas características e preço. Se o orçamento disponível for para um modelo usado, a covardia é mais marcante ainda, dada a qualidade de construção de carroceria, interior inclusive, do Ford. Difícil encontrar um exemplar usado que não tenha uma boa condição, passando a sensação de carro sólido.

Ainda não encontrei nada melhor em nosso mercado.

JJ

P.S. 1 - O modelo novo, apresentado no Brasil no Salão do Automóvel de 2008 é outro bicho. Ainda um pouco caro, já mais parelho com os concorrentes. Fontes desse blog nos afirmam que a dinâmica foi um pouco prejudicada devido ao maior peso, e que o modelo antigo é mais divertido de dirigir. Avaliarei em breve.

P.S. 2 - O Gino Brasil considera o Golf ainda melhor que o Focus, e combinamos dele contrapor o meu texto com um outro, sobre esse carro da VW.

maio 24, 2009