Apresentado em 1998 na Europa, o Ford Focus veio com um pacote técnico bastante bom para a categoria. Precisamos lembrar que na Inglaterra, o país mãe para esse carro, a Ford liderava por anos a fio, e justamente com carros médios. Mas o Focus original é mais do que o sucessor do Escort, que durou 30 anos. É o resultado da lição aprendida mais dura pela qual a Ford Europa passou, após o lançamento do Escort de 1990, o CE14.

Em 29 de agosto de 1990, a revista Autocar, a de maior influência na Ilha, publicou uma matéria de capa que foi uma bomba dentro da Ford GB. Dizia a manchete: Ford's new Escort meets its rivals....and loses. (Novo Escort enfrenta seus rivais...e perde).

Vários pontos foram mostrados como muito ruins no carro novo, que custou 1 bilhão de libras. Motor de respostas fracas, qualidade da troca de marchas, bancos, painel de instrumentos, estabilidade. Este ponto era bem visível, pois a rolagem de carroceria era demais para um carro pequeno e razoavelmente leve. O resultado foi tão forte dentro da Ford, que após o lançamento para a Imprensa, foi adicionada barra estabilizadora na dianteira.

Essa prática é um terror para qualquer fabricante. Ao se marcar um lançamento com a Imprensa, seja especializada ou não, é inadmissível precisar alterar algo no carro depois que as matérias começam a ser publicadas, mas foi o que aconteceu ao Escort inglês. Em três meses, o preço havia caído, os pacotes de opções haviam se enriquecido, e o marketing de vendas e a propaganda trabalhavam para manter o Escort como o mais vendido. As séries especiais e opcionais grátis eram adicionados. Em poucos anos, mudanças leves e outras mais profundas foram sendo apresentadas, e o carro melhorou muito.

Isso mostra o quanto a Imprensa séria e com base e formação técnica pode influenciar fabricantes também sérios. Na Inglaterra, país que deve ter a maior quantidade de autoentusiastas por metro quadrado no mundo, a Autocar é sempre muito bem vista, dada a tradição de ter sido fundada em 1895, e não testar carros por press-release, Internet ou telepatia. A equipe é grande e os carros são utilizados de verdade, muitos deles em testes de longa duração. Informação confiável, portanto.

O ponto em que a Ford chegou com esse Escort foi o pior na história da marca na Inglaterra, e o que se seguiu foi o início do conceito do carro que viria a ser seu sucessor, o Focus.

Já estávamos na fase em que os carros ficaram maiores e mais pesados, visando principalmente atender normas de segurança bastante restritivas, e mais conteúdo nessa área deveria ser adicionado. Em paralelo, o consumidor já demonstrava mais exigências quanto a espaço, conforto e a própria segurança. Partiu-se então para um novo projeto, já que melhorar o Escort seria mais caro do que fazer um carro novo.

Entra aqui uma figura conhecida pelos entusiastas mais radicais, apreciadores da moderna engenharia automotiva, Richard Parry-Jones, o RPJ. Esse engenheiro mecânico trabalhou 30 anos na Ford, e se declarou sempre um apaixonado por carros. Na Ford desde 1969, em 82 se tornou o principal responsável pelo Escort. Os Focus, Ka, Fiesta, Puma e Mondeo nasceram sob sua batuta. Percebemos que o Escort tão criticado, foi fruto do trabalho dele e de sua equipe.A evolução do homem trouxe a evolução do produto, e o que se seguiu foi o Focus, aclamado na Europa e nos outros mercados em que foi lançado, como um novo padrão de dirigibilidade, encontrado apenas em carros muito mais caros. O Focus foi tão melhor nesse quesito, tanto na Europa quanto nos EUA, que encontramos uma declaração de um executivo de Planejamento de Produto da Honda USA, que disse:

"The reason we notched up the '02 Civic Si's chassis dynamics is partly because of how damned good the Ford Focus ZX3 is. And the reason we believe the Focus, Escape, (Mazda) Tribute and the new Mondeo are so good -- and why Ford has surprised us with these vehicles -- is because of Richard Parry-Jones."

A característica principal, a nosso ver, é uma suspensão traseira independente com multi-braços, que permite estabilidade e conforto ao mesmo tempo, e funciona muito bem.

Passados menos de um ano do lançamento na Europa, vimos em São Paulo um Focus cinza-nublado-britânico com placa de fabricante, e tivemos a mesma sensação de irrealidade que se tem ao final de um filme espetacular no cinema. Seria possível que esse campeão já esteja sendo aprontado para ser vendido aqui ?

A resposta veio rápida, e no final de 1999 já tínhamos o Focus feito na Argentina, entre nós. De lá para cá, todo novo carro no mercado pode ser medido a partir do Focus, modelo original, que agora só possui o motor 1,6 litros e 8 válvulas. Basta andar com o novo modelo que se tem interesse, anotar o preço e equipamentos, e depois dirigir para valer o Focus velhinho, ver suas características e preço. Se o orçamento disponível for para um modelo usado, a covardia é mais marcante ainda, dada a qualidade de construção de carroceria, interior inclusive, do Ford. Difícil encontrar um exemplar usado que não tenha uma boa condição, passando a sensação de carro sólido.

Ainda não encontrei nada melhor em nosso mercado.

JJ

P.S. 1 - O modelo novo, apresentado no Brasil no Salão do Automóvel de 2008 é outro bicho. Ainda um pouco caro, já mais parelho com os concorrentes. Fontes desse blog nos afirmam que a dinâmica foi um pouco prejudicada devido ao maior peso, e que o modelo antigo é mais divertido de dirigir. Avaliarei em breve.

P.S. 2 - O Gino Brasil considera o Golf ainda melhor que o Focus, e combinamos dele contrapor o meu texto com um outro, sobre esse carro da VW.

maio 24, 2009

E ele conseguiu de novo. Helinho Castroneves entrou para a história hoje com a terceira vitória na 500 Milhas de Indianápolis, feito alcançado até então por apenas cinco pilotos, todos americanos.

A corrida foi o marco final do drama pessoal que o piloto passou, com os processos e acusações de irregularidades fiscais nos Estados Unidos. Helio não se conteve, assim como todos que estavam ao seu redor, e caiu de joelhos em meio a lágrimas de alegria. Foi mesmo a sua consagração de superação pessoal.

Faltando pouco menos de 40 voltas, os dois carros da Penske que lideravam a prova precisariam parar mais uma vez para reabastecer, mas foi com uma bela pancada entre os brasileiros Vitor Meira e Raphael Matos que a bandeira amarela veio e foi o suficiente para economizar o combustível necessário para cruzar a linha de chegada em primeiro após 200 voltas.

Após a volta da vitória, Helinho parou seu carro no meio da reta principal, e a contragosto dos fiscais que o empurravam pra ficar no carro e levá-lo até o Círculo da Vitória, jogou o volante longe e correu para o alambrado, junto com boa parte da equipe Penske, para mostrar que o Spider Man continua vivo.

Parabéns Helinho, essa é sua e ninguém tira!

maio 24, 2009

O polêmico post de 20/5 sobre o trágico acidente em Curitiba acabou levantando a questão dos vidros escurecidos.

Muitos leitores deste blog e de outras publicações sabem da minha cruzada contra essa mania nacional de mandar aplicar películas escurecedoras nos vidros do automóvel deixando-os com transparência muito inferior à mínima regulamentar.

Sempre me pergunto o por quê desse hábito tão difundido que reduz drasticamente a visibilidade do motorista, que seus defensores garantem não trazer problema algum, mas que na realidade traz.

A transparência dos vidros é especificada por resolução do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), começando com uma de novembro de 1998 (n° 73) que determinava 75% para o para-brisa, 70% para os laterais do motorista e 50% para os demais. Mas foi substituída pela de outubro de 2007 (n° 254), que baixou a porcentagem do para-brisa para 70%, manteve inalterados os laterais do motorista e reduziu a dos restantes para 28%.

Mas isso raramente é fiscalizado e o Contran alega que só será possível quando estiver homologado um aparelho fabricado no Paraná que mede a transmitância luminosa do conjunto vidro mais película. Só que esse processo de homologação se arrasta incompreensivelmente há um ano e meio no Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial (Inmetro), como se não houvesse o menor interesse em fiscalizar o abuso.

A rigor, tal aparelho é desnecessário. Basta o agente fiscalizador ler a transparência impressa no vidro. Se for 75% (praticamente todos hoje), a película só pode ser de 94%, resultando na combinação vidro mais película de 70%. Qualquer outra porcentagem da chancela da película instalada significa irregularidade.

Não é preciso ser oftalmologista para afirmar que olhar através de um vidro de 70% alternando com outro bem menos transparente é totalmente impróprio, especialmente dirigindo. Algo como colocar óculos de sol ao olhar para os lados e tirá-los para olhar à frente.

Carece de toda lógica e bom senso o motorista não ter a melhor visibilidade possível. Por que, então, tanta gente manda "filmar" o carro? Acho que deve ser por uma ou mais das razões abaixo:

• Moda
• Busca por privacidade
• Proteção contra assalto (embora seja possível olhar dentro do veículo pelo para-brisa)
• Evitar estilhaçamento dos vidros laterais temperados
• Embelezar o carro
• Evitar multas por uso do celular ou não-uso do cinto de segurança
• Não constranger o vendedor que, delicadamente, ofereceu as películas grátis
• Proteger a pele dos raios solares
• Manter o interior mais fresco quando estacionado sob sol
• Conservar o interior

O fato é que nenhum dos pontos acima justifica um motorista se privar de boa visibilidade no seu posto de comando, fora que é irregular.

BS

maio 24, 2009

O Paulo Keller perguntou a todos qual foi o carro que irremediavelmente comprometeu nossos cérebros ao ponto da mania por automóveis não ter mais cura. Isso é bem típico do Paulo, eu me recordo de uma vez em que ele pediu a todos nós aqui do blog para que fizéssemos uma retrospectiva dos carros e experiências automotivas que mais nos marcaram.

Assim como o Paulo, cresci rodeado de Matchbox, daqueles antigos mesmo, que você podia pisar em cima ou atirar na cabeça do irmão mais novo sem que ele se quebrasse (esses Matchbox novos são um desgosto para mim). Isso no meu mundinho pequeno de quintais e playgrounds. No mundo de gente grande eu curtia os VW Passat: meu pai tinha um LS azul metálico e meu tio Luís tinha um TS amarelo, morria de paixão pelos dois carros. Mas não foi o Passat que me tornou um entusiasta.

Não me lembro ao certo em qual dos Passats isso ocorreu, mas foi pela janela traseira de um deles que eu vi o carro que persegue meus sonhos até hoje. O carro que realmente tocou meu coração, que virou meu cérebro do avesso: o Mercedes W116 (1972 - 1980).

Eu lembro muito bem que eu ficava doido quando via um deles na rua. Não podia nem ver a estrela de 3 pontas em cima do capô que já ficava louco. Meu pai logo percebeu o meu alvoroço por Mercedes e já foi tentando me desanimar: "Esquece isso filho, isso é carro de embaixada. Além de ser caro, muito caro."


Mas de nada adiantava meu pai falar, os anos passavam e eu cada vez mais doido em Mercedes. Era difícil achar miniaturas do W116 e eu tinha que me contentar com miniaturas dos Mercedes R107 (a SL/SLC de 1971 a 1989). Um vizinho do condomínio percebeu o fascínio que eu tinha pelos Mercedes e comentou: "Todo ano eu vou visitar minha família no Líbano, em Beirute Mercedes é igual Fusca aqui no Brasil."

Não demorou muito e encontrei uma oficina em São Bernardo do Campo que só trabalhava com Mercedes. Pra mim era como se fosse um paraíso: Mercedes de todos os anos, todos os modelos, todos os motores e todos os tipos de acabamento imagináveis.

Em pouco tempo fiz amizade com o pessoal da oficina e pude conhecer aquela atmosfera típica dos Mercedes mais antigos: o rádio Becker, o cheiro do interior, o volante enorme, detalhes íntimos dos motores, transmissões, suspensões, freios... Até detalhezinhos bestas me encantavam, como o "Made in West Germany" gravado em todas as pecinhas.

O dono da oficina, Marcos, já me dava as dicas: "Os mais fáceis de se manter são os 280 de seis cilindros, pois vieram em grandes quantidades para cá, existe até desmanche especializado em Mercedes. E a maioria usa carburador, é difícil trabalhar com as injeções Bosch Jetronic dos motores V8."


Marcos falava por experiência própria: era o feliz proprietário de um 350 SEL com câmbio automático e rodas BBS RS de aro 16, uma coisa de maluco naquela época. O ronco do V8 nos kickdowns era indescritível, mesmo sendo o menor motor V8 da linha. Eu sonhava mesmo era com o 450 SEL 6.9, de preferência em uma autobahn alemã, para explorar todo o potencial dos 282 hp.

Em meados dos anos 90 o Marcos ficou sabendo de um leilão da Receita Federal, com vários Mercedes apreendidos. Os carros estavam em exposição em um galpão em São Paulo e lá fomos nós dar uma olhada no que estava sendo oferecido. Tinha Mercedes de tudo quanto é jeito, mas eu gamei mesmo foi num 350 SE azul, com câmbio manual de 4 marchas.

Infelizmente o Mercedes foi arrematado por um lance muito acima do que eu poderia bancar. O Marcos fechou a oficina há alguns anos e já faz um bom tempo que os W116 não são vistos pelas ruas com frequência. Vez ou outra vejo um rodando por aí, momento em que faço questão de parar ao lado no primeiro farol fechado, só para cumprimentar o proprietário.

O Mercedes W116 apareceu em diversos filmes, mas creio que sua aparição mais memorável foi em Ronin, de 1998. Jean Reno aparece no filme usando e abusando da suspensão hidropneumática do 450 SEL 6.9 e dos pneus 215/70 HR 14 (estamos falando dos anos 70!).

Essa atmosfera dos Mercedes antigos é uma coisa que não existe mais em Mercedes nenhum. O Mercedes W126 (sucessor do W116, fabricado até 1991) conseguiu manter boa parte da aura do W116, mas acabou ali. Há exatamente 18 anos Mercedes não tem mais cheiro de Mercedes , tem é um cheiro esquisito de plástico e coisas menos refinadas.

Acabou-se aquele pedaço setentista de Sindelfingen que vinha como equipamento de série em todos os W116, tão bom quanto ouvir Bert Kaempfert no velho rádio Becker. Os Mercedes mais novos se parecem mais com Kraftwerk tocando em um Ipod: continuam bons, mas jamais serão o que foram nos anos 70.

maio 24, 2009