A primeira (e única) vez que andei de carro em um autódromo foi no Time Trial, uma forma de andar em pista a custo baixo e com pouquíssimas chances de acidentes. Esse formato nos foi apresentado pelo Paulo Mello, um amigo que morou nos EUA por uma década, e que participou por vários anos de Time Trials lá, organizados pela EMRA (www.emraracing.org/Emratt.htm).

Consiste em andar em pista com vários outros carros, porém sem ultrapassagens em curvas ou forçadas de barra, de forma que a chance de alguém se "enroscar" com outro é quase nula. Ninguém chega lá e vai para pista sem nunca ter andado, antes temos que andar com alguém experiente, primeiro no banco direito, depois já pilotando mas sendo corrigido pelo instrutor voluntário. Uma vez que se adquira experiência, e tendo participado de alguns eventos, já podemos passar nosso conhecimento a outros novatos.

Participei dos primeiros como voluntário, nas estações de bandeira, auxiliando na sinalização. Mas um belo dia...

Chego no autódromo de Jacarepaguá com meu valente (mas fracote) Palio Young 1-litro, branquinho, 4 portas, sem as calotas. Me junto aos demais e o escolhido para me dar instrução é o Villa, meu amigo e participante ativo aqui do blog. Passo para a "cadeira 2" e ele assume o carro, entramos na pista e ele já vai sentando a bota. Vai me mostrando as técnicas de andar em pista, os pontos de frenagem, os macetes da parte sul de Jacarepaguá.

Algumas voltas depois assumo o carro e ele vai do lado. Rá, aí é que a gente vê que não sabe de nada. Eu sempre andei rápido na rua, em estradas, e a gente acha que em pista é mais fácil, já que o asfalto é melhor, a pista larga e com áreas de escape e visibilidade ampla. Ledo engano, justamente por não ter obstáculos em volta, a gente aperta o pedal do prazer com vontade, quando chega a Curva Sul pela primeira vez a gente já alivia, meio cabreiro, e aí, a primeira lição na hora da frenagem para entrar no "S".

O carro vem todo apoiado de um lado, você tem que dar uma freiada curta mas forte e fazer a curva para o outro lado. A chance de uma desgarrada é grande, e é ali que o Villa começa a aulinha, já que o trecho anterior tinha sido a Reta dos Boxes, Junção e Retão.

Como não sou totalmente cru, Villa me libera para andar sozinho depois de duas voltas. Começo a andar rápido, dentro do que é possível com 61 cv e pneus 145-13 meio gastos. Nilo, outro amigo, anda nesse dia com um Clio 1-litro de 59 cv, o que me permite acompanhá-lo durante boa parte da pista. Só que ele, mais experiente, fazia o miolo algo mais rápido.

É engraçado, contando assim parece que um Time Trial é monoto, mas não é não. O fato de não ser corrida, com grid, largada e ordem de chegada, não tira a graça da coisa. Aliás, acho que se tivesse que ficar andando sozinho num autódromo, marcando tempo, já me divertiria.

E lá rolava mais do que isso, sempre tinha um peguinha ou outro (mas com distância segura nas curvas), eu mesmo fiquei com o Opala 4100 do Milton no "cangote" durante algumas voltas. Foi até curioso, no miolo eu pensava que o despacharia, e ele não desgrudava, já nas retas achava que ele ia me atropelar, mas parece que o segundo estágio do carburador estava preso, e o seizão botava do lado mas não passava o Paliozinho valente.

Dei muitas voltas, mas aprender o traçado não é coisa para uma única vez. Claro que da primeira à última volta a diferença foi grande, mas no final já estava virando mais redondo. Mas tinha a certeza que estava muito aquém do que um dia poderia fazer se treinasse mais, muito mais. Uma pena não haver incentivo real para que eventos desse tipo se realizassem com mais frequência. Sei que os Track Days estão a todo vapor, mas me parece que são eventos um grau acima do que eram os Time Trials, o que talvez afaste os iniciantes. Devo ir no próximo para conhecer de perto.

Aqui, um link para um vídeo desse TT que participei, filmado por um outro participante assíduo dos TT, com sua inconfundível Parati turbo. Reparem o Paliozinho na frente do Opalão verde. Atenção para o belo Mercury Cougar, que tive o prazer de guiar em outra ocasião.http://www.youtube.com/watch?v=AVeIfg2V1B0

abril 03, 2009

Autor do post: Arnaldo Keller

Outro dia fui colocar um som no Corcel 77.

Eu tinha guardado no armário um rádio/toca-fitas Aiko da mesma época do carro, então, era esse pra combinar e relembrar de quando este mesmo rádio tocava no meu Fuscão 74 que eu tirara zero-km.

E lá fui eu à oficina de som.

Lá chegando, os instaladores deram uma torcida de nariz e me questionaram porque raios eu ia botar aquela tranqueira que só dava problemas, tinha som meio ruim e etc. e tal, enquanto que por 200 reais eu poderia colocar um rádio novinho, com um baita som e que tinha uma entrada USB. Com essa entrada eu poderia engatar meu pen-drive cheio de músicas que minha filha grava pra mim e usufruir de todas as facilidades que essa tecnologia permite, e eu nunca teria problemas.

Pensei, “Pombas! Até que não é caro esse rádio aí. Até que os caras têm razão.” É claro que eles tinham razão!, só que o Corcel é um caso específico, romântico, e botei aquela porcaria de Aiko velho mesmo.

E aí passei a comparar meu Aiko aos automóveis. O Aiko seria o paralelo dos carros a combustão e o rádio-pen-drive seria os carros elétricos que estão chegando. O Aiko, em 1974, custou caro. Foi uma grana.

E o safado de vez em quando engolia as fitas e eu, prevenido, já levava uma caneta Bic no portaluvas para reenrolá-las. E toca a tirar o cassete do rádio com um tremendo cuidado pra não rasgar a fita, e toca a sair um monte de fita mascada lá de dentro e toca a ficar fulo da vida porque a melhor parte da música, aquele solo bom de guitarra, ficara engruvinhado num rrulump, rrulump, e toca a ficar chateado com isso. E depois era aquela fita comprida esvoaçando pelo carro, minhas pernas segurando o volante, uma mão na caixinha cassete e outra na caneta, era mão que largava a caneta pra trocar as marchas, e toca a enrolar direitinho a fita para ela não virar de costas pra cabeça de leitura do som, e toca a exercer uma técnica exata em meio ao caos do trânsito. Em suma, era aquele rolo.

E daí era ter um araminho com algodãozinho enrolado na ponta, este devidamente untado com álcool ou acetona que pegara na gaveta dos utensílios de beleza da mamãe, e abrir a gavetinha do toca-fitas e limpar aquela cabeça imunda que lia a fita. E uns diziam que álcool não podia e outros que acetona não podia, e eu nem aí; que se danasse essa joça, que aguentasse.

E daí o filho-da-mãe do toca-fitas começava a patinar, e toca a levá-lo para o conserto pro camarada trocar uma correinha encardida que tinha afrouxado, uma catraquinha que perdera os dentes, uma molinha que ficara mole e etc., etc. e tal.

E para gravarmos as músicas! Uma trabalheira de horas, um equipamento bom e caro em casa, técnicas e mais técnicas para gravar a música entrando na hora certa, sem que a fita começasse com o som da agulha... rrriip, rrriip... na parte não gravada do LP.

E para achar justo a música que queríamos no momento? Era um exercício de noção de timing, calculando o quanto aquela fita estava correndo no Fast Foward ou Rewind.

Era um tal de ir apertando botão pra cá e outro botão pra lá a caminho da casa da namorada, para que quando saíssemos com o carro, com a namoradinha sentadinha ao lado, logo a fita começasse com aquela música que ela gostava tanto, já pra ir amolecendo o coração da gatinha.
Com o rádio-pen-drive fica tudo infinitamente mais fácil, confiável e barato. Ou não?

Daí que prevejo que em breve o mesmo acontecerá com os automóveis. Com a entrada dos elétricos puros -- nada de híbridos, que é só uma etapa complicada e passageira -- eles baratearão, nos darão menos problemas (os a combustão já dão poucos problemas em relação ao passado, convenhamos) terão um custo de manutenção comparativamente bem menor, etc., etc.
Portanto, a conclusão é que será uma revolução como foi a que Henry Ford fez ao lançar o seu Ford T. Era barato, simples de manejar e confiável, e isso popularizou o automóvel, que antes dele era um capricho de ricos.

E então? Onde é que poremos mais essa tantada de carros que estarão ao alcance de mais tanta gente? Carros ainda mais baratos, mais fáceis de dirigirmos, mais confiáveis e duradouros?
Sei lá. Me diga você.

É por isso que estou perguntando, uai.

Nota do PK:

Existe no mercado um pen drive que vem numa embalagem no formato de uma fita cassete antiga. Realmente era muito legal passar algumas horas fazendo gravações caprichadas com a melhor seleção da época escrevendo o nome das músicas a mão na capinha para depois presentear a namorada ou o melhor amigo.

Saiba mais: MIXTAPE

PK

abril 03, 2009

Lendo a Road & Track vi que a GM divulgou os dados de consumo do novo Camaro, que por sinal é bem melhor que o consumo do Mustang e do Challenger, ambos com motores menos potentes. Como sempre, lendo as revistas americanas, esses dados vem em mpg (milhas por galão) e nos dizem muito pouco. Quase ninguém tem paciência de fazer a conversão para tornar o número comparável com o nosso mundo.

Para termos uma ideia do que estou falando, vamos aos números do Camaro.

V-6 3,6 l com 304 cv
Consumo urbano: 18 mpg
Consumo em estrada: 29 mpg

V-8 6,2 l com 426 cv
Consumo urbano: 16 mpg
Consumo em estrada: 25 mpg

Traduzindo para o nosso mundo:

V-6 3,6 l com 304 cv
Consumo urbano: 7,6 km/l
Consumo em estrada: 12,3 km/l

V-8 6,2 l com 426 cv
Consumo urbano: 6,8 km/l
Consumo em estrada: 10,6 km/l

nota: todos com transmissão automática

Aí vem a pergunta: como pode um V-8 que deveria ser beberrão com seus impressionantes 426 cv fazer apenas 10,6 km/l?

A resposta vem do fato de esses números serem obtidos em testes em dinamômetro obedecendo a um padrão. E é claro que se o pé direito trabalhar pesado e essa cavalaria se soltar, o consumo será proporcionalmante assustador.

Nos Estados Unidos os fabricantes são obrigados a testar e fornecer os resultados ao governo para todos os modelos de peso bruto abaixo de 3.800 kg. Todos os testes são feitos de acordo com um padrão e assim o consumidor pode facilmente comparar o consumo entre veículos.

Lá todos os modelos têm que sair de fábrica com um etiqueta colada no vidro. Nessa etiqueta estão as informações sobre o consumo e uma clara observação de que esse consumo depende da maneira como cada consumidor dirige e faz a manutenção do seu veículo. Além do dado específico consta a últil informação sobre um intervalo aceitável para mais ou para menos.

Ainda é possível ver na etiqueta como o consumo do veículo em questão se compara com a média do seu segmento.

Testes

O resultado dos testes é uma combinação de diferentes ciclos de testes feitos em dinamômetro de rolo pelos fabricantes e informados à EPA (Agência de Proteção Ambiental).

Ciclo urbano - simula o uso em trânsito anda-para iniciando com o motor frio, num percurso de aproximadamente 17,5 km com duração de 30 minutos e 23 paradas.

Ciclo em estrada - simula o uso em estradas secundárias e autopistas, num percurso de aproximadamente 17 km com duração de 13 minutos e sem paradas, com uma velocidade média pouco inferior a 80 km/h.

Veja os outros ciclos na tabela abaixo.

Veja a descrição dos ciclos de teste: fueleconomy

No Brasil

Em abril de 2009 está-se iniciando um programa similar ao americano, no qual os fabricantes vão apresentar o consumo de combustível de seus modelos de acordo com a norma ABNT NBR 7024.

Numa primeira etapa, uma etiqueta com o consumo de cada modelo será introduzida de forma voluntária pelos fabricantes que assim optarem. Até o momento os que aderiram ao programa são: Chevrolet, Fiat, Honda, Kia e Volkswagen. No entanto, ainda não pude ver nenhuma etiqueta. Nos Estados Unidos os valores de consumo de todos os modelos a venda estão disponíveis e a comparação é facílima.

Conforme explicado com mais detalhes pelo Bob Sharp numa de suas colunas na Quatro Rodas, existe um grande receio por parte dos fabricantes em divulgar o consumo de combustível. São muitas as variáveis que influenciam no resultado quando estamos no mundo real. Isso leva alguns consumidores, principalmente os que tem o pé direito mais pesado, e os que adoram abastecer só em postos com preços muito abaixo da média, a ficarem indignados com o consumo obtido por eles.

À medida que esse programa decolar e os consumidores entenderem que a informação do fabricante serve para podermos comparar dois modelos numa mesma condição e não para lhe dar um dado preciso sobre o seu consumo, esse temor dos fabricantes e a sensação de alguns consumidores estarem sendo enganados vai diminuir. Na minha mão, por exemplo, qualquer carro gasta muito mais que o normal.

Se tiver interesse veja a coluna do Bob Sharp: Segredo Industrial

abril 03, 2009

Na matéria que o Arnaldo fez para a Car and Driver eu tive a chance de fotografar um Challenger SRT8 preto. Foi numa manhã de domingo de céu encoberto. Andamos por avenidas largas e quase sem trânsito. Além do novo Challenger estavam mais um Challenger 74 e dois Mustangs, 1967 e 2008.

A exctitação pela importante reunião de muscles, a concentração para fazer o meu trabalho bem feito e a dispersão entre 4 modelos que aguçavam meu desejo não me permitiram reparar muito em cada carro individualmente. Como o Arnaldo é o escritor e sei que ele vai relatar tudo de importante, eu realmente fico despreocupado em raciocinar e foco apenas na emoção. Na grande maioria das vezes uma emoção dispersa e sem a pretensão de ser entendida, e sim apenas compartilhada através de imagens.

Tá bom. Que bela enrolação até aqui.

É que no último domingo, voltando para São Paulo pela Raposo me deparei com um Challenger SRT8 laranja, mais precisamente Hemi orange. Então pude agora reparar um pouco mais. O porte do carro com mais de 5 m de comprimento, quase 3 m de entre-eixos e 1,9 m de largura é muito grande para nosso padrão. Junte-se a isso o formato da carroceria, apenas duas portas, alguns detalhes como as lanternas traseiras, as rodas gigantes (20") e o laranjão radiante.

Agora imagine essa espécie no trânsito intenso e no meio dos paus-velhos que trafegam pela Raposo. O V-8 Hemi 6.1 com seus 425 cv praticamente engaiolado entre os carrinhos 1.0. Esse carro, ou sonho, custa no Brasil mais de 300 mil reais!

É impressionante como essa cena foi contrastante e até meio insólita. Minha cabeça de engenheiro dizia que algo estava errado. Pensei mais um pouco e percebi que o principal erro era eu não estar ao volante do Challenger.

abril 03, 2009