Já está virando rotina para a Audi vencer as corridas de estreia de seus novos carros. Foi assim com o R8 e o R10 também.

O novo R15, agora equipado com um novo V10 TDI diesel de 5,5 litros, mais potente, econômico e menos poluente que o V12 do R10, não deu chance para a equipe Peugeot na primeira corrida do ano da American Le Mans Series.

Além do novo motor, o R15 estreia outras novas tecnologias, como o sistema elétrico alimentado por bateria de íons de lítio, mais leve e eficiente, e a utilização de faróis de LEDs, tecnologia que os carros de produção logo receberão. Sem falar nas inovações de aerodinâmica, como a asa traseira suspensa.

Com a vitória, o R15 já começa o ano como o favorito à vitória em Le Mans no meio do ano, mantendo a tradição da Audi.

Video onboard no R15 nas 12 Horas de Sebring 2009

Audi Le Mans R15

março 22, 2009

A nova Série E da Mercedes tem algumas versões com a designação BlueEFFICIENCY, um pacote de medidas para reduzir o consumo de combustível e a emissão de dióxido de carbono.

Entre os avanços empregados no BlueEFFICIENCY a aerodinâmica mereceu destaque. O arrasto aerodinâmico é a maior resistência a ser vencida quando o carro está em movimento, e assim sendo o maior responsável pelo consumo de combustível. Basta lembrar da forma do GM EV1, otimizada para tem um coeficiente de arrasto, Cx, de apenas 0,19. Isso também ajuda a explicar a semelhança entre os formatos do Toyota Prius e do novo Honda Insight, ambos com Cx de 0,25.

O novo Série E da Mercedes tem Cx de 0,25 para o sedã e 0,24 para o cupê. Números bem baixos para carros de passeio. Para termos uma comparação, os Cx de carros do mesmo segmento são: BMW M5 - 0,31, Audi A6 - 0,29 e Lexus GS - 0,27. Sendo o BMW o mais antigo dos concorrentes, podemos esperar uma melhora significativa na próxima geração considerando a atual busca frenética por carros mais eficentes.


O arrasto, ou drag em inglês, é a pressão aerodinâmica medida no sentido do movimento do carro (no eixo X, daí o Cx, criado pelos franceses). Ou seja, é a pressão exercida no carro quando este atravessa o ar à sua frente. Podemos dizer também que é a dificuldade que o carro tem em vencer o ar adiante. Essa dificuldade é proporcional à área frontal do veículo e à velocidade. Quanto maior a área frontal e a velocidade, maior será o arrasto. A densidade do ar também afeta o arrasto.


E o Cx? Bem, o Cx é um coeficiente resultante a equação do arrasto e nos dá uma idéia da dificuldade de determinado carro vencer o arrasto considerando sua área frontal. Portanto um Cx de 0,25 significa que o consumo de energia por arrasto é 25% do máximo teórico para um perfil plano de mesma área frontal do carro em questão. Desse modo, dois veículos com o mesmo Cx podem ter eficiência aerodinâmica diferentes se as áreas frontais forem diferentes. O veículo com menor área frontal será mais eficiente. Por esse motivo, numa comparação entre dois modelos o produto do Cx pela área frontal, que resulta na áreal frontal corrigida, nos dá uma melhor noção de qual modelo tem um desempenho aerodinâmico melhor.

Como já mencionei acima, o arrasto é a dificuldade do carro em vencer o ar à sua frente. A superfície ou contorno da carroceria define o caminho do ar ao redor do carro. No entanto, as tomadas de ar e o fluxo por baixo do carro também desviam o ar. Quanto maior a turbulência gerada no ar ao ser cortado pelo carro, maior é a resitência causada. O ar que passa pelo radiador e acaba no cofre do motor é responsável por uma boa porção do arrasto.

Justamente por isso o novo Série E tem um defletor ajustável na frente do radiador. Um controle eletropneumático ajusta a abertura do defletor de acordo com a quantidade de ar necessária para a refrigeração do motor. Assim, em baixas cargas, quando o motor necessita de menos refrigeração, o defletor se fecha diminuindo a turbulência desnecessária no ar e melhorando o Cx do carro. Com o defletor completamente fechado o Cx cai 0,013, o que equivale a uma economia de combustível de 0,2 L a cada 100 km a uma velocidade de 130 km/h. Parece pouco. Mas fiz uma conta rápida considerando 100.000 carros (um ano de produção do Série E) rodando 50.000 km e cheguei a uma economia de 10.000.000 de litros de gasolina.

Notas:

O Opel Calibra, lançado em 1989, ficou conhecido por ter o Cx mais baixo dos modelos em produção com apenas 0,26.

Em 2000, o Lexus LS430 já tinha um Cx de 0,25.

Também podemos ver o Cx usado com a notação Cd, do inglês drag coefficient e, em alemão, Cw, de Luftwiderstandsbeiwert, coeficiente de arrasto aerodinâmico.

março 21, 2009

Lê-se frequentemente na imprensa especializada a expressão "relações de marcha curtas", o que é uma grande confusão. Esse conceito se perpetua, o que precisa acabar.

Uma marcha é que é curta ou longa, não a sua relação. Relação é alta (marcha curta) ou baixa (marcha longa). Sempre procuro passar esse conceito para os colegas jornalistas. Como, por exemplo, uma marcha de relação 0,88:1 ser mais longa que outra 0,97:1 -- mais baixo o número, mais longa.

Parecido com isso é a questão da relação de direção. Muitos chamam a direção que precisa de muitas voltas de longa, quando é ao contrário, é curta. Por isso é melhor dizer que uma direção é lenta ou rápida. Relação alta no primeiro caso e baixa, no segundo.

Falando nisso, uma das relações mais baixas no mercado hoje é a do Civic Si, com 13,6:1. A do LXS e EXS fica marginalmente atrás com 13,7:1.

Esse assunto de relação de marcha está voltando às conversas com o lançamento do Polo BlueMotion, que tem a terceira, quarta e quinta bem alongadas em relação ao Polo normal, juntamente com o diferencial. A quinta, por exemplo, é nada menos que 0,637:1, dando um resultado final de cerca de 45 km/h por 1.000 rpm. Falarei mais do Polo BlueMotion depois que andar nele na sexta que vem.

BS

março 21, 2009

O Phantom Corsair foi construído em 1938 por Rust Heinz, filho do empresário do ramo de alimentos H.J. Heinz, o do ketchup. Um cupê de inspiração aeronáutica, que permite sentar 4 pessoas no banco dianteiro e duas no traseiro, uma exclusividade até hoje. O motorista vai na segunda posição da esquerda para a direita.

O custo de fabricação para a época foi muito alto, 24 mil dólares. O carro manteve a tração dianteira do Cord, mas possui um motor Lycoming V-8 e caixa automática de quatro marchas. A carroceria é de alumínio. Entre as características pouco comuns para a época está a isolação de calor e ruídos, as aberturas de portas por botões, o interior revestido com borracha e cortiça para absorção de choques e para-choques absorvedores de energia. Há 13 instrumentos no painel.

As dimensões são absurdamente deliciosas: 6 metros de comprimento, entre-eixos de 3,17 metros e 2.070 kg de massa. As rodas cobertas, até mesmo as dianteiras, limitam o diâmetro de giro em 14 metros, tornando-o pouco manobrável. A velocidade máxima era de 185 km/h, ajudada em muito pela aerodinâmica favorável.

Heinz planejava vender o carro por 14.700 dólares, uma pequena fortuna, e até mesmo já estava arranjada a exposição na New York World Fair de 1939, com folhetos de propaganda impressos. Tristemente, um um acidente tirou sua vida em 22 de julho de 1939, com 25 anos de idade, acabando com o empreendimento.

Após passar por muitos donos, o único e espetacular Phantom Corsair está sob a guarda do National Automobile Museum, em Reno, Nevada.

Todas as fotos são do site www.supercars.net

março 20, 2009