Muito se discute sobre idade de carro, se o que vale mais a pena é um 0-km ou um “seminovo” e que se perde menos dinheiro com esse último. Que um carro velhinho bem conservado pode dar tanto prazer de dirigir quanto um mais novo custando um décimo ou menos de um novo.

A minha opinião é que nada se compara um carro zero. A ponto de afirmar que a melhor marca de carro é zero-quilômetro. Motivos, vários.

Tem-se certeza de que nunca bateu ou de que jamais caiu num buraco de mau jeito. Nunca foi submetido a maus tratos, a um uso fora do que qual foi previsto, nunca trafegou com excesso de carga. Luvas de engate de marchas e respectivos dentes nunca se chocaram e a embreagem nunca foi mal utilizada.

Saber que o carro nunca bateu é motivo de grande tranquilidade, não é preciso examiná-lo com lupa, ao contrário de quando se compra um usado. Nem se o dono anterior deixou de fazer alguma manutenção ou colocou óleo errado no cárter. Ou como estão mangueiras e correias. E bateria. E os bancos, que são firmes em fixação e cuja densidade da espuma está correta. Até os cintos são perfeitos.

Mas há outro aspecto tão importante ou mais do que tudo o que foi dito acima: estrutura da carroceria e suspensão.

Toda carroceria – seja um monobloco ou conjunto chassi-carroceria – torce e flexiona quando o veículo anda, em grau maior ou menor dependendo de onde e como trafega. Evidentemente ela vai “cansando” com o passar dos quilômetros e isso ocasiona desde ruídos de toda ordem a rodas que já não ficam mais na posição prevista no projeto. Pode até ser que no alinhador esses ângulos sejam ajustados, mas ao rodar eles se alteram e o carro já não é mais o mesmo.

Na suspensão, as molas vão cedendo com o tempo e suas características se alteram, resultando em altura de rodagem menor que a prevista e maior tendência de a suspensão dar batente. Muito importante também, buchas de borracha, tão importantes no isolamento das imperfeições do piso, vão se alterando, endurecendo, e o que foi previsto nessa parte foge da especificação original. E sempre aparece alguma folga anormal em algum elemento.

Pneus, não é preciso se preocupar com eles por um bom tempo, além do fato de pneus de linha de montagem serem sempre melhores que os de reposição (apesar de se dever ficar atento a pneus chineses que algumas marcas estão utilizando na produção).

Quanto ao visual nem há o que falar, o mesmo valendo para o conjunto de odores internos.

Não há nada que se compare a um zero-quilômetro. É um prazer que custa um pouco mais, mas vale a pena.

BS

fevereiro 28, 2009

Confesso que sou meio avesso a eleições de melhor qualquer coisa. Ainda mais quando os critérios são subjetivos. A menos que se trate de uma diversão, sem qualquer pretensão de chegar a um resultado incontestável, como a eleição de melhor post de 2008 que fizemos no blog.

Quando se fala em design a coisa complica ainda mais, pois a subjetividade é imensa. Porém hoje ví o resultado da eleição de design do ano no site Car Design News. Pelo menos foi feita por um site especializado em design e que só fala disso. Na verdade foram duas eleições, a de melhor design de carro conceito e a de melhor design de carro de produção.

O que me chamou a atenção foi o vencedor de melhor conceito, o BMW GINA. Na verdade o conceito em si é um dos mais originais de todos os tempos. O tecido especial aplicado sobre uma armação (que me lembrou os Superleggera) móvel faz a superfície do carro ter um aspecto de pele, e que dependendo da posição deixa os músculos a mostra. Segundo o Car Design News, esse conceito tem mais de 10 anos, porém só foi mostrado agora (provavelmente atualizado). No vídeo abaixo podemos ver o "lendário" Cris Bangle explicando o conceito (desculpem-me, mas só existe a versão em inglês).

O segundo lugar na categoria carro conceito foi o Mazda Furai. Um racer que segue a linha Nagare (fluxo) dos últimos conceitos da Mazda. Outro design muito original e empolgante.

Já o terceiro lugar, o Chrysler EcoVoyager, não me empolga em nada. Pelo contrário, me causa estranheza, pois a traseira se confunde com a frente.

Na categoria carros de produção, eu não poderia deixar de concordar com o primeiro lugar. Depois de tanto se falar e criticar a onda retrô (ou o heritage design), os designers do novo Camaro conseguiram fazer uma atualização irretocável e à altura do ícone americano. Quanto mais eu olho para o Camaro, mais eu gosto.

O segundo lugar nessa categoria é interessante, porém não acho que tenha originalidade e equilíbrio para estar nessa colocação. O Fisker Karma lembra muito o Maserati Gran Turismo, mas tem proporções não muito harmoniosas. Além disso, a grade dianteira parece a boca do Coringa (do último filme do Batman).

O terceiro colocado, o Opel Insignia, se destaca pela originalidade. Tanto que já foi até copiado pela Chrysler com o 200C. Concordo que mereça uma posição de destaque mas gostaria de ter visto os outros finalistas, não divulgados pelo site.

fevereiro 26, 2009

A Audi também entrou para o grupo das empresas afetadas pela crise mundial, mas não a impediu de criar o sucessor do tão vitorioso R10, apresentado sob o nome R15 TDI.

Recentemente, o carro de teste foi flagrado treinando para sua prova de estreia, a 12 Horas de Sebring. O carro é muito diferente visualmente do seu antecessor, mas deve ser equipado com o mesmo V-12 diesel do R10, muito testado e confiável. Ainda não liberaram mais informações sobre o carro.

No começo do ano a Audi já havia anunciado publicamente que o R15 não participaria de nenhum campeonato completo, apenas da corrida de Sebring e da 24 Horas de Le Mans no meio do ano.

Logo mais saberemos se a crise afetou os investimentos na área de Motorsport da Audi, ou se o novo R15 será um vencedor nato como foram seus antecessores.

Audi Le Mans R15

fevereiro 26, 2009

Acabo de retornar do Carnaval, mas da festa de Momo o mais próximo que cheguei foi do bloco... do motor.

Esta viagem foi para ajudar um amigo a reconstruir um motor raro, dentro do possível, em seus mínimos detalhes.

Durante o processo de restauro, vão passando pela minha frente toda uma série de tecnologias absolutamente obsoletas, como carburador e ignição com platinado.

O que me deu mais trabalho foi a ignição, que precisou de revisão completa.

Fruto das pranchetas de desenho dos anos 60, este sistema de ignição não diferia em essência dos sistemas usados nos sistemas usados 50 anos antes dele. Ele não apresentava nada absolutamente original, mas apenas era o refinamento de uma idéia antiga. O sistema básico é constituído de um interruptor que controla a corrente da bobina de ignição (platinado), um capacitor (nunca digam o absurdo "condensador"!!!), e sistemas mecânicos que avançam o ponto de ignição por rotação e por depressão do coletor de admissão.

Aquele sistema, absolutamente tosco para os sistemas atuais, era de uma grande simplicidade, ao mesmo tempo em que era extremamente eficiente. É no minimalismo eficiente que está sua beleza.

Enquanto estava ali, desmontando cada mínima peça, avaliando seu estado de conservação e de funcionamento, um sentimento antigo voltou a emergir.

A cada peça desmontada que era avaliada, eu tentava imaginar o que o projetista daquela peça havia imaginado para ela. Mais do que uma mera inferência do funcionamento da peça, ela era o elo de ligação entre duas mentes distantes no tempo e no espaço.

A comparação entre o passado e o presente era inevitável, e é dela que faz surgir este antigo sentimento.

Quando os primeiros automóveis apareceram, as tecnologias de ignição ainda engatinhavam e, evidentemente, não eram em nada eficientes. Sabe-se lá quantas mentes e quantas horas-homem foram gastas estudando cada mínimo detalhe daquele sistema tosco até que ele fosse refinado para se tornar tão eficiente quanto possível.

Estas pessoas é que merecem toda a minha reverência. Elas fizeram muito a partir de muito pouco ou, em outras palavras, fizeram boa engenharia.

Até o estágio desta ignição, os sistemas eram puramente eletromecânicos, mas a partir dos anos 70 temos a introdução em larga escala da eletrônica, inicialmente na forma de módulos de potência, que depois assumem o controle de avanço de ponto de ignição e de sensoreamento, tornando o platinado uma coisa do passado.

Entre os anos 70 e 80 temos a introdução dos sistemas digitais de injeção de combustível, e que controlam também a ignição.

Os microcontroladores desta época eram suficientemente potentes para controlar a injeção e a ignição simultaneamente, desde que bem programados. A boa engenharia da ignição deixava o campo do eletromecânico para entrar no mundo da programação de computadores.

Porém hoje, o mercado de microcontroladores tem migrado para componentes milhares de vezes mais potentes em capacidade de memória e de processamento que os usados nas primeiras injeções. Isto abre espaço para coisas boas, como a capacidade de controlar mais dispositivos simultaneamente, implementação de sistemas de controle mais complexos etc.

Porém nem toda capacidade dos novos controladores é utilizada, conduzindo ao desperdício.

No caso das injeções, há pouco a se fazer sobre o desperdício, já que o sistema é fechado e de utilidade bastante específica, mas este desperdício abre espaço para a má engenharia.

Na atualidade, a concorrência de mercado é ferrenha e o ciclo de vida dos produtos é cada vez menor. Não há tempo para as equipes técnicas produzirem algo novo e ficar aparando as pontas. Não há tempo de uma tecnologia e/ou de um produto atingirem a maturidade, e já estão sendo substituídos. E tudo porque a tecnologia oferece todo o espaço para que um produto apenas suficientemente eficiente possa ser oferecido.

A má engenharia é perversa. Ela cria produtos menos eficientes do que poderiam ser, com mais defeitos de funcionamento, com recursos inúteis e menos seguros, entre outros defeitos.

Essa pressa e a pouca preocupação com otimizações e minimalismos tomam as mentes dos novos técnicos e engenheiros, que estranham as preocupações com detalhes das gerações mais velhas.

O resultado sempre desemboca em produtos pasteurizados, sem sabor, sem espírito, sem desafios e muitas vezes com defeitos funcionais.

Caro leitor, a cada dia que passa temos produtos visivelmente melhores que seus antecessores, mas certamente seriam produtos ainda melhores se a boa engenharia promovida durante séculos não fosse substituída pela tentadora má engenharia.

Ela é uma das raízes de termos carros menos apreciáveis do que os do passado. Ela é a forma de desaprendermos a fazer as coisas que fizemos tão bem no passado e que não nos permitem repeti-las no presente, apesar da fartura técnica de que dispomos.

E ela não está apenas nos automóveis, mas por toda a parte. Basta abrir bem os olhos para perceber.

fevereiro 25, 2009