Confesso que sou meio avesso a eleições de melhor qualquer coisa. Ainda mais quando os critérios são subjetivos. A menos que se trate de uma diversão, sem qualquer pretensão de chegar a um resultado incontestável, como a eleição de melhor post de 2008 que fizemos no blog.

Quando se fala em design a coisa complica ainda mais, pois a subjetividade é imensa. Porém hoje ví o resultado da eleição de design do ano no site Car Design News. Pelo menos foi feita por um site especializado em design e que só fala disso. Na verdade foram duas eleições, a de melhor design de carro conceito e a de melhor design de carro de produção.

O que me chamou a atenção foi o vencedor de melhor conceito, o BMW GINA. Na verdade o conceito em si é um dos mais originais de todos os tempos. O tecido especial aplicado sobre uma armação (que me lembrou os Superleggera) móvel faz a superfície do carro ter um aspecto de pele, e que dependendo da posição deixa os músculos a mostra. Segundo o Car Design News, esse conceito tem mais de 10 anos, porém só foi mostrado agora (provavelmente atualizado). No vídeo abaixo podemos ver o "lendário" Cris Bangle explicando o conceito (desculpem-me, mas só existe a versão em inglês).

O segundo lugar na categoria carro conceito foi o Mazda Furai. Um racer que segue a linha Nagare (fluxo) dos últimos conceitos da Mazda. Outro design muito original e empolgante.

Já o terceiro lugar, o Chrysler EcoVoyager, não me empolga em nada. Pelo contrário, me causa estranheza, pois a traseira se confunde com a frente.

Na categoria carros de produção, eu não poderia deixar de concordar com o primeiro lugar. Depois de tanto se falar e criticar a onda retrô (ou o heritage design), os designers do novo Camaro conseguiram fazer uma atualização irretocável e à altura do ícone americano. Quanto mais eu olho para o Camaro, mais eu gosto.

O segundo lugar nessa categoria é interessante, porém não acho que tenha originalidade e equilíbrio para estar nessa colocação. O Fisker Karma lembra muito o Maserati Gran Turismo, mas tem proporções não muito harmoniosas. Além disso, a grade dianteira parece a boca do Coringa (do último filme do Batman).

O terceiro colocado, o Opel Insignia, se destaca pela originalidade. Tanto que já foi até copiado pela Chrysler com o 200C. Concordo que mereça uma posição de destaque mas gostaria de ter visto os outros finalistas, não divulgados pelo site.

fevereiro 26, 2009

A Audi também entrou para o grupo das empresas afetadas pela crise mundial, mas não a impediu de criar o sucessor do tão vitorioso R10, apresentado sob o nome R15 TDI.

Recentemente, o carro de teste foi flagrado treinando para sua prova de estreia, a 12 Horas de Sebring. O carro é muito diferente visualmente do seu antecessor, mas deve ser equipado com o mesmo V-12 diesel do R10, muito testado e confiável. Ainda não liberaram mais informações sobre o carro.

No começo do ano a Audi já havia anunciado publicamente que o R15 não participaria de nenhum campeonato completo, apenas da corrida de Sebring e da 24 Horas de Le Mans no meio do ano.

Logo mais saberemos se a crise afetou os investimentos na área de Motorsport da Audi, ou se o novo R15 será um vencedor nato como foram seus antecessores.

Audi Le Mans R15

fevereiro 26, 2009

Acabo de retornar do Carnaval, mas da festa de Momo o mais próximo que cheguei foi do bloco... do motor.

Esta viagem foi para ajudar um amigo a reconstruir um motor raro, dentro do possível, em seus mínimos detalhes.

Durante o processo de restauro, vão passando pela minha frente toda uma série de tecnologias absolutamente obsoletas, como carburador e ignição com platinado.

O que me deu mais trabalho foi a ignição, que precisou de revisão completa.

Fruto das pranchetas de desenho dos anos 60, este sistema de ignição não diferia em essência dos sistemas usados nos sistemas usados 50 anos antes dele. Ele não apresentava nada absolutamente original, mas apenas era o refinamento de uma idéia antiga. O sistema básico é constituído de um interruptor que controla a corrente da bobina de ignição (platinado), um capacitor (nunca digam o absurdo "condensador"!!!), e sistemas mecânicos que avançam o ponto de ignição por rotação e por depressão do coletor de admissão.

Aquele sistema, absolutamente tosco para os sistemas atuais, era de uma grande simplicidade, ao mesmo tempo em que era extremamente eficiente. É no minimalismo eficiente que está sua beleza.

Enquanto estava ali, desmontando cada mínima peça, avaliando seu estado de conservação e de funcionamento, um sentimento antigo voltou a emergir.

A cada peça desmontada que era avaliada, eu tentava imaginar o que o projetista daquela peça havia imaginado para ela. Mais do que uma mera inferência do funcionamento da peça, ela era o elo de ligação entre duas mentes distantes no tempo e no espaço.

A comparação entre o passado e o presente era inevitável, e é dela que faz surgir este antigo sentimento.

Quando os primeiros automóveis apareceram, as tecnologias de ignição ainda engatinhavam e, evidentemente, não eram em nada eficientes. Sabe-se lá quantas mentes e quantas horas-homem foram gastas estudando cada mínimo detalhe daquele sistema tosco até que ele fosse refinado para se tornar tão eficiente quanto possível.

Estas pessoas é que merecem toda a minha reverência. Elas fizeram muito a partir de muito pouco ou, em outras palavras, fizeram boa engenharia.

Até o estágio desta ignição, os sistemas eram puramente eletromecânicos, mas a partir dos anos 70 temos a introdução em larga escala da eletrônica, inicialmente na forma de módulos de potência, que depois assumem o controle de avanço de ponto de ignição e de sensoreamento, tornando o platinado uma coisa do passado.

Entre os anos 70 e 80 temos a introdução dos sistemas digitais de injeção de combustível, e que controlam também a ignição.

Os microcontroladores desta época eram suficientemente potentes para controlar a injeção e a ignição simultaneamente, desde que bem programados. A boa engenharia da ignição deixava o campo do eletromecânico para entrar no mundo da programação de computadores.

Porém hoje, o mercado de microcontroladores tem migrado para componentes milhares de vezes mais potentes em capacidade de memória e de processamento que os usados nas primeiras injeções. Isto abre espaço para coisas boas, como a capacidade de controlar mais dispositivos simultaneamente, implementação de sistemas de controle mais complexos etc.

Porém nem toda capacidade dos novos controladores é utilizada, conduzindo ao desperdício.

No caso das injeções, há pouco a se fazer sobre o desperdício, já que o sistema é fechado e de utilidade bastante específica, mas este desperdício abre espaço para a má engenharia.

Na atualidade, a concorrência de mercado é ferrenha e o ciclo de vida dos produtos é cada vez menor. Não há tempo para as equipes técnicas produzirem algo novo e ficar aparando as pontas. Não há tempo de uma tecnologia e/ou de um produto atingirem a maturidade, e já estão sendo substituídos. E tudo porque a tecnologia oferece todo o espaço para que um produto apenas suficientemente eficiente possa ser oferecido.

A má engenharia é perversa. Ela cria produtos menos eficientes do que poderiam ser, com mais defeitos de funcionamento, com recursos inúteis e menos seguros, entre outros defeitos.

Essa pressa e a pouca preocupação com otimizações e minimalismos tomam as mentes dos novos técnicos e engenheiros, que estranham as preocupações com detalhes das gerações mais velhas.

O resultado sempre desemboca em produtos pasteurizados, sem sabor, sem espírito, sem desafios e muitas vezes com defeitos funcionais.

Caro leitor, a cada dia que passa temos produtos visivelmente melhores que seus antecessores, mas certamente seriam produtos ainda melhores se a boa engenharia promovida durante séculos não fosse substituída pela tentadora má engenharia.

Ela é uma das raízes de termos carros menos apreciáveis do que os do passado. Ela é a forma de desaprendermos a fazer as coisas que fizemos tão bem no passado e que não nos permitem repeti-las no presente, apesar da fartura técnica de que dispomos.

E ela não está apenas nos automóveis, mas por toda a parte. Basta abrir bem os olhos para perceber.

fevereiro 25, 2009

Os testes de Quattroruote que eu lia quando adolescente sempre traziam a informação do índice de elasticidade dos motores. Sem entrar no mérito da forma das curvas de torque e potência, o índice dava uma boa idéia da elasticidade do motor.

É calculado a partir dos dados de torque e potência e respectivas rotações-pico.

Primeiro é preciso achar o torque do motor na potência máxima, que é sempre menor do que o torque máximo. Para isso multiplica-se 716,2 pela potência máxima e depois divide-se pela rotação correspondente.

No caso do Mille, é 716,2 x 66 / 6000 = 7,87 mkgf

O cálculo do índice é fácil. Multiplica-se torque máximo pela rotação de potência máxima e divide-se pelo produto do torque na potência máxima pela rotação de torque máximo. Parece complicado mas não é.

Vamos usar os valores que informei no post de ontem mais os 7,87 mkgf:

9,2 x 6000 / 7,87 x 2500 = 2,8

Macete: com a calculadora na mão, faça a primeira multiplicação, não dê sinal de igual mas o de divisão, digite 7,87, em seguida outro sinal de divisão, digite 2500 e dê o sinal de igual para finalizar a conta.

O 2,8 é o índice de elasticidade desse motor. Quanto mais alto esse número, mais elástico é o motor.

Lembro-me de que o motor de 845 cm³ do Renault Dauphine tinha índice 3, dos mais altos conhecidos, e o Gordini, 2 e pouco. Era por isso que o Dauphine podia ter três marchas e o Gordini, de mesma cilindrada, precisou adotar câmbio de quatro marchas. A segunda do Dauphine foi dividida em duas no Gordini. Primeira e última marchas dos dois permanceram iguais.

Mas o índice de elasticidade caiu em desuso por não representar exatamente a elasticidade de um motor, pois é preciso considerar as curvas de torque e potência ao longo de toda a faixa de funcionamento do motor e não apenas os respectivos picos.

Por exemplo, os motores 16-válvulas dos franceses Peugeot e Renault são conhecidos por sua excepcional elasticidade, mesmo tendo 4 válvulas por cilindro. Vamos calcular o índice de elasticidade do Renault 1,6 16V Hi-Flex:

112 cv a 5.750 rpm
15,1 mkgf a 3.750 rpm

O torque na potência máxima é 716,2 x 112 / 5750 = 13,95 mkgf

Portanto, 15,1 x 5750 / 13,95 x 3750 = 1,65

O índice de elasticidade é baixo, mas não representa o que se percebe ao dirigir um modelo com esse motor (Clio, Logan e Sandero).

Outro exemplo: Gol 1,0 VHT

76 cv a 5.250 rpm

10,6 mkgf a 3.850 rpm

O torque na potência máxima é 716,2 x 76 / 5250 = 10,36 mkgf

Portanto, 10,6 x 5250 / 10,36 x 2850 = 1,39

Como no Renault, não se nota pouca elasticidade do motor, pelo contrário.

A melhor maneira de avaliar a elasticidade do motor em números é calcular de quanta potência dispomos nas rotações inferiores. Mas isso fica para outro post.

BS

fevereiro 25, 2009