Como curiosidade, a tabela acima mostra dados e resultados de um câmbio falado no post Over...o quê? de hoje à tarde, o do Corvette C4 com caixa manual de quatro marchas e overdrive. As características referem-se a um veículo ano-modelo 1985. A última coluna da direita é a queda de rotação nas trocas de marcha a 4.000 rpm, a rotação de potência máxima do motor. Clique na imagem para ampliar.
BS
Acabo de comentar sobre o post anterior e mostrar a tabela ao meu irmão, que comentou ser o princípio dessas marchas OD o oposto ao das marchas reduzidas. Certo ou não?
ResponderExcluirComo temos (ou tivemos recentemente) alguns Subaru com todas as marchas reduzidas, poderíamos também ter várias marchas com OD assim como esse Corvette...
Bob,
ResponderExcluirVoce disse que excesso de marchas é marketeiro. Como eu disse noutro post, não necessariamente!
Imagine que voce tivesse um carro com a 4a 1:1, 5a 0,75:1 e 6a 0,50:1 (ou seja, Camaro/Firebird/TransAm de 1998 a 2002).
Como as duas últimas são marchas overdrive (mesmo não sendo este o conceito original, a nomenclatura ficou muito boa, servindo para indicar que não é marcha de potência), voce alega que não é necessário haver duas, afinal, quando se quer potência se usa a 4a.
Se voce ignorar a 5a marcha, voce passará a ter um buraco gigantesco de 4a para 6a, ou seja, em muitas situações em que voce precisa de apenas um pouco mais de força numa subida muito longa, voce mudaria da 6a a 2000rpm para a 4a a 4000rpm. Seria desagradável e representaria um enorme desperdício de combustível. Se a 5a a 3000rpm resolve o problema, porque não tê-la?
No caso oposto voce poderia optar por ignorar a 6a. Seria pior ainda, pois andaria com rotação desnecessariamente alta (alta em termos, mas se podemos abaixá-la, porque não?) na maior parte do trajeto rodoviário.
Então não adianta, os cambios com double overdrive têm razão de ser e ainda bem que existem, pois são muito uteis. O exemplo que voce deu no post logo abaixo, no qual a overdrive leva o motor V8 a 3000rpm, é ruim pois, para um V8, 3000rpm como cruise-rpm é algo MUITO alto. Repare que os últimos Pontiac GTO/Holden Monaro/Pontiac G8 conseguem viajar a 120km/h a míseros 1500rpm. Isso sim é confortável, agradável, ultra durável e econômico.
Meu ex-Mustang GT V8 95 tinha um buraco gigantesco de 4a para 5a (4a 1:1 e 5a 0,68:1). 200km/h a míseros 3000rpm. Se eu jogasse a 4a o motor pulava para 4400rpm. Isso era tão inadequado que posteriormente a Ford empregou 6 marchas no Mustang. Não foi uma medida de marketing, e sim uma medida de eficiência. Posso escolher entre desempenho e baixo consumo.
Dar liberdade de escolha não é marketing, é respeito ao consumidor. Portanto, para o exemplo que voce havia dado sobre o Opala 6 cilindros de 3 marchas, só tenho uma coisa a dizer: é uma configuração que já vai tarde!
Convivi por muito tempo com 4 marchas, e por isso também posso dizer que já foi tarde. Infelizmente as 5 marchas estão durando muito, quando já deveria ser adotado como padrão os cambios de 6 marchas. Quem não gostar que não use a marcha que quiser.
PS: notei que voce tem um hábito curioso de chamar o cambio de "caixa". Já que voce gosta de preciosismos técnicos (como diferenciar eixo de árvore), então cabe a mim informar que o termo "caixa" é errado. Cambio não é uma caixa de engrenagens. Caixa de engrenagens é quando voce vai ao autopeças e pede algumas engrenagens, voce paga, ele as coloca numa caixa de papelão ou madeira, e entrega esta caixa a voce. Obviamente isso não é um cambio, mas é uma caixa de engrenagens (caixa que contém engrenagens, assim como copo de água é um copo que contém água).
Bussoranga
ResponderExcluirEstamos entrando numa discussão estéril. Marcha overdrive pode ser ou não de potência, depende apenas da escolha do projetista. Mas não vamos seguir discutindo, está bem? Certo, ninguém é tão sábio que não possa aprender, mas nesse caso posso com toda segurança dispensar sua aula. Tudo o que se precisa saber sobre essas questões está nesse post e, francamente, não tenho tempo para esse tipo de discussão. Você não é obrigado a seguir o que digo; seu arbítrio é livre. Quanto a "caixa", saiba que caixa de mudanças em francês é boîte de vitesses. Boite significa caixa em francês. Em inglês, gearbox, não preciso dizer o que é gear e nem box. Estamos combinados? Assunto encerrado.
Bob,
ResponderExcluirSou um admirador de Corvette e esse post fez-me lembrar do Corvette que a Motor 3 testou, tenho a revista, mas faz muito tempo que não vejo essa do Vette.
Se não estou enganado, o carro testado deu os cerca de 240 Km/h do escalonamento da quarta overdrive
Como o motor, estrangulado pelas leis, tinha estreita faixa útil, talvez o Câmbio fosse detreminante no resultado alcançado.
Vejo hoje que , como os turbos de pequenas dimensões necessários ao uso diário restringem a faixa de alta pressão do mesmo a uma estreita faixa de giro do motor, caminhamos para câmbios com cada vez maior número de relações.
É o melhor maneira de um autoentusiasta desfrutar do overboost (e portanto, muito torque em mãos ), sem padecer daquela " esvaziada " de pressão que infarta de raiva qualquer proprietário de Punto T-Jet quando engrena quinta ( T Jet que infelizmente veio sem o câmbio seis velocidades que chegou agora no Bravo).
Todos os caminhões médios hoje tem turbo e acho que todos usam no mínimo 5 marchas combinado com o redutor do diferencial, que nada mais é que a caixa overdrive acoplada ao mesmo, mas com efeito contrário na relação. Com carga, os Motoristas mais hábeis usam as dez relações para aproveitar o motor.
A Mercedes arriscou caixa de seis marchas : desastre total, fica terrível de andar, o pessoal acaba " dando um jeito " lá no diferencial
WOW... 1985!!
ResponderExcluirCara, super atual! Ainda bem que eu tenho essa referencia pra me manter sempre em sintonia com o mundo do automovel.
Muito obrigado!!
Cruzar a 120Km/h a 2000 RPM deveria ser o ideal de todo engenheiro de trem-de-força.
ResponderExcluirIdeal.
melhor mesmo seria a uns 1200 RPM.
Anônimo,
ResponderExcluirse você não souber o que rolava em 1985, o máximo de automóvel que poderá almejar será um Hyundai.
Continue sintonizado no AUTOentusiastas.
Obrigado.
Bob,
ResponderExcluirTudo bem, pode dispensar. Mas se eu identificar uma falha em algum conceito seu (como é o caso), também tenho o livre arbítrio para lhe fazer algumas considerações complementares. E cada um pode optar por seguir aquilo que achar correto. Mas sempre terei o direito de corrigí-lo quando assim achar necessário.
JJ,
Nos últimos Pontiac GTO (ano 2006) com cambio manual podia-se viajar a 120km/h a "míseros" 1500rpm. Isso sim é formidável.
Depois o Bob vem dizer que o substituto para polegadas cúbicas é cérebro. Eita tosqueira! Só tenho a lamentar por quem é adepto do downsizing. Espero que essa moda passe (o mais rápido possível). Faz muito tempo que a época em que cilindrada era sinônimo de consumo foi morta e enterrada.
Bussoranga
ResponderExcluirSinta-se à vontade para apontar o que quiser, mas não haverá réplica para o insubsistente, caso do seu "duplo overdrive", e nem o comentário será retirado, a menos que haja ofensa pessoal a mim ou a outro leitor.
Esclarecedora a tabela, alguns carros são cheios de peculiaridades! Obrigado.
ResponderExcluirRenan Veronezzi
Bob,
ResponderExcluirComo faco para calcular a velocidade de um carro pelo giro do motor em ultima marcha?
Sabendo-se a relacao da ultima marcha e do diferencial ... sei que envolve tbm o perimetro total roda/pneu..
Ha uma tabela para isso ?
Obrigado!
Augusto
ResponderExcluirComece pelo diâmetro da roda completa (roda + pneu). Para achar é fácil. Tomemos o pneu desse Corvette como exemplo, 255/50VR16.
255 x 0,50 x 2 = 255 mm
Roda 16 pol, 16 x 25,4 = 406,4 mm.
Somando os dois, 255 + 406,4 = 661,4
Multiplique por 3,1416 e depois por 0,06: 661,4 x 3,1416 x 0,06 = 124,67. Guarde esse número na memória da calculadora que você vai usá-lo muito. Esse número pertence a essa medida de pneu.
Agora pegue-o e divida-o pela relação da marcha que você quer saber quando dá por 1.000 rpm. Sem zerar a calculadora, divida agora pela relação de diferencial. Pronto, o resultado é km/h/1.000 rpm naquela marcha. Para saber a velocidade em rotações maiores, multiplique o resultado por rpm dividido por mil, que é de cabeça. 4500 rpm é 4,5, por exemplo. Divirta-se!
O site do Sapinho Cambios tem uma calculadora, basta setar os parâmetros citado pelo Bob. É prático!
ResponderExcluirBussoranga;
ResponderExcluirConcordo com o Bob, acho que podemos ter discussoes sadias, sem competicao e bobeirol.
Competicao sim, na pista e nas corridas. Ai o Bob ganha de vc. De mim acho que perde, pois alem de piloto desde os 11 anos, inclusive ja andei com o Bob naquele Santana branco dele da fabrica...... Acho ate que era GL
Mas sobre a caixa de velocidade, sem duvida em frances é boite de vitesse.
Acho que podemos elevar o nivel de discussao sempre com respeito e a tal falada democracia, para nao so fazermos um site melhor mas quem sabe elevarmos o nosso brasil com pequenos atos.
Abs
Bob Sharp,
ResponderExcluirQue overdrive resulta em consumo e conforto, não tenho dúvidas. Mas, quando falam em maior durabilidade para o motor fico me questionando se a menor rotação chega a compensar o maior esforço do motor (devido ao maior torque necessário para manter a potência no mesmo valor)e imagino ainda que em algumas faixas haverá menor pressão no sistema de lubrificação.
Como não vi você mencionar sobre tal nos posts, peço ajuda para desfazer meu questionamento. Via regra, em termos de durabilidade a overdrive é vantajosa?
bussoranga, ter uma marcha 1:1 não é o mesmo que dizer que ela é marcha de potência. O Gol tem a ultima marcha inferior a 1:1 e é nela que se dá a velocidade máxima. Ademais, não entendo sua busca descabida por trafegar a baixíssimas rotações. Compre um Diesel, oras! Desculpe mas o uso dos motorzões em meios de transporte já foi! E já foi tarde inclusive! Aliás, não concordo nem com o Bob que deve se usar poucas marchas. Hoje os câmbios automáticos estão com trocas rápidas e ainda li que há um benefício num automático não ficar "patinando".
ResponderExcluirO sistema traz economia, o peso das marchas a mais é pequeno...
Romulo, respondo pelo Bob.
ResponderExcluirO motor não se desgasta por produzir mais potência pelo torque. As peças do motor são projetadas para suportar, por larga margem de segurança, o motor trabalhando em carga máxima no pedal. A pressão no sistema de lubrificação é a adequada para a rotação que ele está trabalhando. Portanto, se andar a 1800RPM, o motor está bombeando a quantidade de óleo adequada a esse regime de trabalho.
Quanto à se buscar potência por giro, lembre-se que quando mais giro, mais vezes o pistão "esfrega" no cilindro. Portanto...
Por favor me explique por que "se você não souber o que rolava em 1985, o máximo de automóvel que poderá almejar será um Hyundai."
ResponderExcluirSinceramente, o que uma coisa tem a ver com a outra?
é que se souber o que rolava em 1984, poderás grasnar como pato e almejar um monolítico Lada 2104.
ResponderExcluirPor acaso a matemática mudou de 1985 para cá?
ResponderExcluirQuem quiser relações de marchas de carros atuais que procure em sites de fabricantes (e boa sorte). Mas já aviso que não irão achar nenhum exemplo de overdrive "real", como tinha antigamente.
Caio Ferrari
ResponderExcluirObrigado por responder ao Rômula. Deve ser levado em conta também que em baixas rotações o motor está produzindo pouca potência mesmo com acelerador bem aberto, portanto o esforço é baixo.
Depende né bob.
ResponderExcluirA potência que preciso para andar com um determinado carro a velocidade constante é sempre a mesma, em função da aerodinâmica. Se preciso de 30cv para ficar a 120km/h constantes, é isso que eu vou estar produzindo, se estiver a 120km/h.
No meu Mille, posso andar a 120km/h em 4a ou 5a. Em ambas, estou produzindo 30cv. Mas em quinta, obtenho 30cv com menos giro e mais acelerador. Ganha-se eficiência por menos perdas por bombeamento.
Certo?
Caio Ferrari e Bob,
ResponderExcluirObrigado pela resposta.
Caio, na sua replica ao Bob há um termo que não concordo e que já ouvi outras vezes, mas só recentemmente, é "perda por bombeamento". Na Web, li explicação a respeito na Best Cars, mas considero equivocada.
Melhor enchimento no motor otto representa maior rendimento, sem dúvidas. Mas não entendo que seja pela "perda por bombeamento" como explicado na Best Cars.
Apesar de todo respeito que tenho ao Fabrício Samahá, prefiro ficar com a explicação retirada do ciclo de Carnot.
Caio Ferrari
ResponderExcluirEssa é outra situação, velocidade de viagem. Refiro-me a usar baixa rotação constantemente, 1500~2000 rpm, conforme você mesmo explicou ao Rômulo. E correto, você ganha eficiência com acelerador mais aberto para uma mesma potência pelo motivo apontado, menores perdas por bombeamento.
Caio,
ResponderExcluirSó complementando: Pela explicação do Fabrício a "perda por bombeamento" seria uma perda mecânica. Na verdade, o que se tem com o motor mais "estrangulado" é que a pressão no momento da ignição é menor, resultando numa temperatura de saída dos gases mais elevada.
A perda a ser considerada é térmica e não mecânica.
Isso é que entendo. Tanto que motores com maior taxa de compressão são mais econômicos. Motivo dos largos investimentos, ao longo do tempo, na melhoria das características anti-detonantes dos combustíveis.
Bob Sharp,
ResponderExcluirO termo é esse mesmo: "perda por bombeamento"?
Rômulo
ResponderExcluirAcredite, as perdas por bombeamento são o inimigo a combater na busca por eficiência dos motores ciclo Otto. A variabilidade do sistema MultiAir da FPT foca muito nesse aspecto.
Bob,
ResponderExcluirAchei o nome estranho e descordo quanto a explicação do Fabrício para o fenômeno, do jeito que tá lá na Best Cars. Mas, se você afirma, não tenho como não acreditar. Vou tentar entender o conceito, começarei a leitura pelo MultAir. Acho que a BMW e Porsche também têm sistemas que dispensam a borboleta. Não sei se pelo mesmo motivo.
Rômulo,
ResponderExcluirSim, o termo é esse. Em inglês, pumping losses.
Rômulo
ResponderExcluirA borboleta sempre acaba impondo restrição ao fluxo de ar e responde pelas perdas de bombeamento, daí se buscarem outras maneiras de controlar admissão de ar ao motor.
Romulo, como fui esquecer! A taxa de compressão dinâmica te diz muito como é ineficiente andar com a borboleta muito fechada.
ResponderExcluirO sistema da BMW que elimina a borboleta chama-se valvetronic
O Autoentusiastas maravilhoso como sempre, o Bob nem se fala. Alexei, a revista Motor 3 era a de julho de 1985, na capa um Corvette vermelho, o carro alcançava 240 Km/h, na versão para corridas havia uma placa onde estava escrito "life begins at 150", 150 milhas, é claro. Eis a vantagem de se ter um pouco mais de idade (43), tenho a coleção completa de Motor 3, inclusive o que eles chamavam de número 0, que foi uma edição da Status Motor de julho de 1980, vale lembrar que a Motor 3 foi gerada a partir da Status Motor, ah, todas estão em perfeito estado ensacadas uma a uma e dentro de uma caixa de plástico bem resistente e com tampa, além de em cima de um estrado de plástico para não sofrer com umidade ou poeira, nem preciso dizer que não empresto, não vendo, não mostro a ninguém. Um abraço a todos.
ResponderExcluirBDF
ResponderExcluirParabéns pela coleção de Motor 3. É para não emprestar mesmo.
Sim Caio,
ResponderExcluirNão discordei da ineficiência de se andar com a borboleta muito fechada. Só achava que o motivo primordial era outro, justamente a redução da "compressão dinâmica", é o quis dizer com "a pressão no momento da ignição" ou seria melhor "...no momento que antecede...". O que estranhei foi o efeito "perda por bombeamento". Mas, com as dicas suas e do Bob, já começei as leituras pela Web do MultiAir e Valvetronic, gosto das minúcias conceituais. Já pude constatar que o assunto está sendo levado à sério pelas montadoras, altos investimentos para neutralizar esse vilão que eu ignorava até então. Valeu Caio, Obrigado.
Grande Rômulo, eu também não entendia isso, mas o Fabrício Samahá e o Bob me abriram os olhos. Comprei um Mille Way Economy e o econômetro sugere isso mesmo: acelerador mais aberto em marchas mais altas é garantia de economia. Um dia fiz uma experiência numa subida da Imigrantes pra nunca mais desacreditar: vinha a uns 80 km/h (o carro já vinha perdendo velocidade de 110) e percebi pelo econômetro que com o pé leve que eu estava o ponteiro estava no verde, mas no último "pauzinho" pra chegar à faixa de transição para o amarelo (faixa de alto consumo). Então pressionei calculadamente até um pouco abaixo da metade (o acelerador desceu bastantinho) e eu consegui estabilizar a velocidade sem o ponteiro do econômetro sequer chegar no primeiro "pauzinho" da faixa amarela. Aliás, em 5ª marcha, mesmo pisando tudo que dá, de 80 pra cima, é impossível fazer o econômetro marcar mais do que o primeiro "pauzinho" da faixa amarela. Ou seja, pressão leve no acelerador não garantiu uma descida significativa para as primeiras marcas da faixa verde, e pressão com mais carga não fez subir muito o consumo... pra mim, tanto o best cars quanto o Bob estão cobertos de razão. Usando essa ideologia e muito "freio motor" na cidade de são paulo eu consigo facilmente 12 km/l de etanol no percurso urbano, coisa que não passava de 8,5 ou 9,5 estourando no meu sistema antigo de rodar... parabéns ao best cars, auto entusiastas e Bob Sharp!
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