Em 2008 a GM trará o Volt e possivelmente um conceito baseado no Viva (o novo hatch com teto alto da GM).
Em 2008 a GM trará o Volt e possivelmente um conceito baseado no Viva (o novo hatch com teto alto da GM).
Em 2006 a onda tuning estava no seu auge no Brasil e coisas como esse 300 C exibido no Salão do Automóvel (naqueles estandes que ficam nas laterais) não eram difíceis de se encontrar nos diversos salões de tuning que estavam acontecendo.
Ainda bem que essa onda está passando.
photo of the day: Salão 2006
Nos anos 60 e 70, a Porsche se dedicava profundamente ao automobilismo. Como ela não participava do campeonato de Fórmula 1, a dedicação era total nos campeonatos mundiais de Esporte-protótipo e Endurance. A Porsche já havia se consagrada em Le Mans e Daytona com o 917, além de outras provas européias com os modelos 908 e 910. O grande desafio da fábrica de Stuttgart era o campeonado Canadian-American, ou Can-Am, disputado nos Estados Unidos e Canadá. Seus maiores rivais eram os carros de Bruce McLaren, que vinham dominando a categoria em função da força bruta dos motores V8 de grande deslocamento volumétrico.
O motor do 917, um boxer 12 cilindros não era competitivo o suficiente para combater os McLaren. Então a engenharia da Porsche, na época liderada por Ferdinand Piëch, criou um motor experimental que seria a solução para poder combater os McLaren. Foi desenvolvido um novo motor baseado no já existente modelo 912 (não confundir com o Porsche 912), mas agora contendo 16 cilindros, com a mesma construção básica e possibilidade de deslocamentos que variavam de 6 até 7,2 litros, pois o regulamento do Grupo 7, em que o carro corria, era praticamente ilimitado em termos de restrições de powertrain. O novo motor nunca recebeu um código de identificação próprio.
Há algumas controvérsias sobre quantos motores exatamente foram feitos, pois a Porsche fabricara diversas peças extras, mas registros apontam que três motores completos foram montados na época, dois para testes de bancada e outro que foi montado no chassi 917-27, ou 917 PA. Este chassi foi bastante modificado para receber o novo motor, que era bem maior que o 12-cilindros. Mark Donohue testou o carro e, em suas palavras, "Essa coisa é um monstro, era possível ouvir um lado do motor funcionar antes do outro". Não era à toa, pois este produzia algo próximo dos 800 cv e foi o mais potente motor aspirado que a Porsche já produziu.
Mas o tão brilhante monstro que Piëch havia criado nunca foi inscrito em uma corrida, pois outro desenvolvimento paralelo ao 16-cilindros mostrou-se mais eficiente. Com a adoção de sobrealimentação no motor 912, a Porsche havia extraído 950 cv, em um conjunto mais compacto e leve, que não gerava a necessidade de modificar os diversos chassis de 917 para receber o novo motor. Planos de produção de um carro especialmente projetado para receber o 16-cilindros foram arquivados e a fábrica direcionou seus esforços nos motores turboalimentados. Atualmente existem dois motores 16-cilindros, um deles no chassi 917-27 original e outro, completo, está guardado na fábrica da Porsche.
O motor do 917, um boxer 12 cilindros não era competitivo o suficiente para combater os McLaren. Então a engenharia da Porsche, na época liderada por Ferdinand Piëch, criou um motor experimental que seria a solução para poder combater os McLaren. Foi desenvolvido um novo motor baseado no já existente modelo 912 (não confundir com o Porsche 912), mas agora contendo 16 cilindros, com a mesma construção básica e possibilidade de deslocamentos que variavam de 6 até 7,2 litros, pois o regulamento do Grupo 7, em que o carro corria, era praticamente ilimitado em termos de restrições de powertrain. O novo motor nunca recebeu um código de identificação próprio.
Há algumas controvérsias sobre quantos motores exatamente foram feitos, pois a Porsche fabricara diversas peças extras, mas registros apontam que três motores completos foram montados na época, dois para testes de bancada e outro que foi montado no chassi 917-27, ou 917 PA. Este chassi foi bastante modificado para receber o novo motor, que era bem maior que o 12-cilindros. Mark Donohue testou o carro e, em suas palavras, "Essa coisa é um monstro, era possível ouvir um lado do motor funcionar antes do outro". Não era à toa, pois este produzia algo próximo dos 800 cv e foi o mais potente motor aspirado que a Porsche já produziu.
Mas o tão brilhante monstro que Piëch havia criado nunca foi inscrito em uma corrida, pois outro desenvolvimento paralelo ao 16-cilindros mostrou-se mais eficiente. Com a adoção de sobrealimentação no motor 912, a Porsche havia extraído 950 cv, em um conjunto mais compacto e leve, que não gerava a necessidade de modificar os diversos chassis de 917 para receber o novo motor. Planos de produção de um carro especialmente projetado para receber o 16-cilindros foram arquivados e a fábrica direcionou seus esforços nos motores turboalimentados. Atualmente existem dois motores 16-cilindros, um deles no chassi 917-27 original e outro, completo, está guardado na fábrica da Porsche.
Em 2005 a Audi rompeu com a Senna Import e assumiu o negócio no Brasil.
Mas em 2006 o estande da Audi no Salão ainda era bem grande e repleto de novos modelos, como a RS4 da foto. No período da Senna Import o A3 produzido no Brasil chegou a vender mais de 800 unidades por mês e se tornou o sonho de consumo de muitos entusiastas (e muitos playboys).
Em 2008, com vendas mensais de aproximadamente 150 unidades, a Audi nem estará presente no Salão. Uma pena!
photo of the day: Salão 2006
