Toda essa conversa aqui no Blog sobre as 24 Horas de Le Mans me fez lembrar que, há exatamente 39 anos, a Porsche ganhava a famosa prova francesa pela primeira vez.

A empresa não era estranha à vitória na prova, tendo ganhado o primeiro lugar várias vezes antes deste dia, mas sempre nas categorias inferiores. Até 13 de junho de 1970, a vitória incontestável, o primeiro lugar na classificação geral, a honra de ser o carro que mais distância percorreu ao cabo de 24 horas, era desconhecido pela companhia.

E o carro que tornou isto possível é o que, em minha opinião, é o mais fantástico carro de competição já criado, aquele que o saudoso engenheiro/piloto Mark Donohue viria a chamar de “The perfect race-car”: o Porsche 917.

Falar do 917 é difícil por ser um assunto extremamente interessante, mas extenso. Na verdade, uma série de livros já foram escritos sobre o tema, e portanto não vou pretender me alongar aqui; para quem se interessar ao final do post indico dois livros básicos para se aprofundar no assunto. Não, vou apenas tentar fazer vocês entenderem algumas das coisas que o fazem grandioso, memorável e inesquecível.

Para começo da conversa, o que deve se entender é que o 917 é o ápice de uma era. Entre 1965 e 1969, a Porsche se lançou numa campanha impressionante de competições, lançando um carro de competição por ano, do Carrera 6 de seis cilindros de 1966 ao 917 de doze, passando pelos 907, 907L, 910 e o famoso 908 de oito cilindros e três litros. Todos eles com motor contraposto refrigerado a ar.

Foi uma verdadeira blitzkrieg tecnológica, um crescendo de potência, velocidade, dirigibilidade e leveza que, ao culminar com o 917, mostrou toda a capacidade técnica da empresa. Com algo em torno de 800 kg, e um doze cilindros contraposto com nunca menos de 550 cv, e evoluindo para três vezes isto ao final de sua carreira, o 917 pretendia e conseguiu o retorno da Alemanha à dominação completa das competições de carro esporte no mundo.

Houve dois motores para esta campanha. Um deles foi um financiamento pouco conhecido da VW. O gigante de Wolfsburg pagava uma quantia de dinheiro considerável para que a Porsche competisse. Em troca, uma única exigência: que os motores sempre fossem refrigerados a ar. Nesta época já havia quem desse como obsoleto este sistema de refrigeração, e para a VW ter alguém vencendo competições de alto nível com motores refrigerados a ar era de uma utilidade óbvia.

A outra força motriz dessa campanha foi o conflito entre os Porsche e Piëch para o controle da empresa. Os dois clãs descendentes do velho Professor Porsche, encabeçado por Ferry do lado dos Porsche, e por sua irmã Louise Piëch (sobrenome vindo de seu casamento com o advogado Anton) do outro, se digladiavam constantemente durante os anos 60. Este embate encontrou seu clímax na mesma época em que a Porsche ganhava Le Mans pela primeira vez. Depois de 1971, todos os membros da família abandonaram as operações cotidianas da empresa familiar, por decisão conjunta de Ferry e Louise.

O mais forte combatente nessa batalha fraterna foi sem sombra de dúvida Ferdinand Piëch. Os mais antigos na empresa sabiam que herdara de seu avô mais que o primeiro nome: a mesma vontade férrea e que não podia ser contestada, a mesma facilidade de lidar com assuntos técnicos, por mais complicados que fossem. Piëch escolheu o departamento de competições como seu território, e foi pela vontade de mostrar seu valor que o 917 veio ao mundo.

O 917 acabou por dominar tão completamente as competições de carro esporte que acabou legislado para fora delas. Banido então para a categoria Can-Am, onde não havia limite algum para o propulsor, e onde dominavam McLarens com motores Chevrolet big-block de alumínio e mais de 850 cv, teve seu flat-12 turbinado (a primeira vez que a Porsche adotava o caracol que a tornaria ainda mais famosa) para alcançar mais de 1.500 cv e dominar tão completamente a categoria, que também foi legislado para fora dela!

Este carro de até 1.500 cv, o 917/30 (acima), fora desenvolvido com Mark Donohue, e foi praticamente seu último carro, já que morreu tragicamente logo após.

Mas a mais emblemática história do 917 é aquela de seu nascimento. Explica-se: àquela época, para homologar um carro esporte da categoria do 917, era necessário que fossem construídos 25 carros. Mas, na verdade, competições sendo como são, construir 25 carros de corrida antes de competir era o mesmo que ter que desmontá-los novamente, para realizar as inevitáveis modificações. Ninguém o fazia...a FIA se contentava em ver peças suficientes para construir 25 carros (as vezes, menos que isso) e ter a promessa raramente cumprida que seriam feitos, e todo mundo ficava contente. Mas a FIA, em 1969, estava sendo severamente criticada pela falta de seriedade desses métodos, e então acabou por recusar a homologação do 917.

Sabendo disso, Piëch pensou em ir aos tribunais. Seus concorrentes todos não tiveram tal tratamento. Mas Piëch sendo Piëch, resolveu fazer diferente. Pediu que os representantes da FIA voltassem em três semanas. Quando voltaram, pouco mais de 40 anos atrás, no dia 21 de abril de 1969, foram surpreendidos por esta imagem:

Em três semanas, Piëch havia feito 25 carros esporte de competição. Todos iguaizinhos, todos em branco, numerados (o primeiro sendo ‘917’) e o melhor: todos prontos para competir.

Piëch, incapaz de conter a alegria de seu feito, ofereceu aos oficiais da FIA: em qual deles querem dar uma volta? Sim, todos funcionavam perfeitamente. Um feito histórico; nunca tantos carros de competição complexos foram construidos em tão pouco tempo.

A mensagem era clara: nada pode segurar a Porsche (leia-se a Porsche de Piëch) quando ela se propõe a fazer algo. Não tem como não admirar o sujeito, por mais ditatorial que tenha se tornado mais tarde em sua longa carreira.

Depois do 917, a Porsche ganharia Le Mans outras vezes. Mas o carro ficou como o ápice de uma era. Uma era onde motores contrapostos refrigerados a ar eram sempre presentes nos Porsches de competição, uma era em que a criatividade dos descendentes de Ferdinand Porsche geravam coisas tão imortais quanto o 911. Em pouco tempo, a Porsche faria carros refrigerados a água, e seria administrada como uma empresa qualquer, por profissionais muitas vezes sem paixão alguma.

Pensando nesse glorioso carro, gritando seu berro de doze cilindros refrigerados a ar pela antiga reta de Mulsanne (sem chicanes) a quase 400 km/h, nas famosas cores da Gulf Racing, me lembro de mais um motivo para não mais acompanhar competições.

Torcer para carros movidos a diesel em Le Mans? Obrigado, mas não, obrigado.

MAO

Para saber mais:

Porsche: Excellence was expected – K.Ludvigsen

The unfair advantage – Mark Donohue

917 Can-Am Le Mans MAO porsche

junho 15, 2009

Logo mais irá a leilão, pela empresa RM Auctions, um lote de carros Ferrari, e um modelo em especial chama a atenção.

É um dos únicos dois exemplares do modelo 350 Can-Am. A história do carro é bem curiosa, sendo que está ligada diretamente a outro modelo lendário da Ferrari.

Ferrari 330 P4

Em 1967, dois dos únicos três carros do tipo 330 P4 (um quarto foi criado pela atualização de um 330 P3) que competiam vitoriosamente no Mundial de Carros Esporte foram modificados para entrar no regulamento da Can-Am, campeonato norte-americano de esporte protótipo. A Ferrari modificou o motor do P4, o V-12 tipo 237, originalmente com 3.967 cm³, para elevar o deslocamento volumétrico para 4.176 cm³, aumentando o diâmetro dos cilindros de 77 mm para 79 mm, assim renomeando o carro para 350 (350 cm³/cilindro x 12 cilindros = 4.200 cm³). Com a alteração, o motor rendia 486 cv a 8.500 rpm, alimentado por um sistema de injeção Lucas.



Juntamente com a modificação no motor, a carroceria foi redesenhada para ser mais aerodinâmica, eliminando os faróis para que a frente pudesse ser mais baixa, e alterando a região da tampa traseira, para canalizar o ar para o motor de modo mais eficiente. Desta forma, o carro deveria ser competitivo na América, pois os adversários apostavam suas fichas principalmente na potência dos motores, mas não tanto no desenvolvimento aerodinâmico, com exceção dos Chaparral de Jim Hall.


Ainda como 330 P4, o carro a venda no leilão (chassi 0858), foi o terceiro colocado em Le Mans de 1967 e o vencedor dos 1.000 km de Monza do mesmo ano. O histórico dos dois novos modelos 350 não foi bom, pois nunca venceram nenhuma corrida na Can-Am. O melhor resultado foi um quinto lugar com o piloto Chris Amon em Laguna Seca. Na verdade, este foi o melhor resultado da Ferrari na sua história no campeonato. Após o fracasso na América do Norte, o carro voltou para Europa onde competiu por mais alguns anos.

O lance estimado para o leilão deste carro? Vários milhões de dólares...

330 P4 350 Can-Am Ferrari

abril 25, 2009

Confesso que acho que esse post deve ser meio repetitivo, ainda mais eu acreditando que todos os nossos leitores já assistiram o filme "24 Horas de Le Mans".

Mas como hoje recebi uma dica, achei que vale a pena dividir com vocês.

A Siciliano está vendendo esse clássico, que deve fazer parte da coleção de DVDs de todos autoentusiastas, por apenas R$ 12,90. Quem ainda não tem pode comprar AQUI.

Aproveito para lembrar que uma das estrelas principais do filme não é o McQueen, mas o Porsche 917, completou em março último 40 anos de vida. Talvez o Porsche 917 tenha sido um dos carros mais velozes e potentes de todos os tempos.

E já que comecei a falar de filmes, outro dia eu assisti "CAN-AM The Speed Odissey", comprado na Amazon por salgados 30 dólares, em que o 917 também é uma das estrelas principais, ao lado de Mclarens, Lolas e Chaparrals.

Esse filme, documentário, trás um apanhado dos nove anos do lendário campeonato com corridas no Canadá e Estados Unidos na cateroria conhecida como Grupo 7 da FIA. Essa categoria quase não tinha restrições no regulamento. Com isso, era possível a utilização de motores de qualquer tamanho que chegavam a ultrapassar 1.000 cv de potência, no caso do Porsche 917.

O Grupo 7 era um verdadeiro laboratório que promoveu o desenvolvimento de muitas tecnologias e aprimoramentos relacionados ao uso de novos materiais e à aerodinâmica visando manter os carros cada vez mais potentes, mais leves e literalmente grudados na pista.

Bruce McLaren e sua equipe dominaram o campeonato até sua morte em 1970. O 917 com motor 12 cilindros contrapostos venceu em 1972 e 1973 com uma versão de 1.200 cv. Em 1974 as regras foram alteradas com a inclusão de limites para consumo de combustível (devido à crise do petróleo iniciada em 73) e assim acabando com o domínio da Porsche.

Veja o trailer: CAN-AM The Speed Odissey

E já que me empolguei, para aqueles que tem paciência para baixar filmes pelos torrents, já é possível encontrar o filme "Truth in 24", documentário sobre a participação da Audi na edição da prova de 2008. Eu, que ganhei uma cópia em DVD de um grande amigo, já assisti e recomendo.

Can-Am Le Mans

abril 09, 2009

Nos anos 60 e 70, a Porsche se dedicava profundamente ao automobilismo. Como ela não participava do campeonato de Fórmula 1, a dedicação era total nos campeonatos mundiais de Esporte-protótipo e Endurance. A Porsche já havia se consagrada em Le Mans e Daytona com o 917, além de outras provas européias com os modelos 908 e 910. O grande desafio da fábrica de Stuttgart era o campeonado Canadian-American, ou Can-Am, disputado nos Estados Unidos e Canadá. Seus maiores rivais eram os carros de Bruce McLaren, que vinham dominando a categoria em função da força bruta dos motores V8 de grande deslocamento volumétrico.

O motor do 917, um boxer 12 cilindros não era competitivo o suficiente para combater os McLaren. Então a engenharia da Porsche, na época liderada por Ferdinand Piëch, criou um motor experimental que seria a solução para poder combater os McLaren. Foi desenvolvido um novo motor baseado no já existente modelo 912 (não confundir com o Porsche 912), mas agora contendo 16 cilindros, com a mesma construção básica e possibilidade de deslocamentos que variavam de 6 até 7,2 litros, pois o regulamento do Grupo 7, em que o carro corria, era praticamente ilimitado em termos de restrições de powertrain. O novo motor nunca recebeu um código de identificação próprio.

Há algumas controvérsias sobre quantos motores exatamente foram feitos, pois a Porsche fabricara diversas peças extras, mas registros apontam que três motores completos foram montados na época, dois para testes de bancada e outro que foi montado no chassi 917-27, ou 917 PA. Este chassi foi bastante modificado para receber o novo motor, que era bem maior que o 12-cilindros. Mark Donohue testou o carro e, em suas palavras, "Essa coisa é um monstro, era possível ouvir um lado do motor funcionar antes do outro". Não era à toa, pois este produzia algo próximo dos 800 cv e foi o mais potente motor aspirado que a Porsche já produziu.

Mas o tão brilhante monstro que Piëch havia criado nunca foi inscrito em uma corrida, pois outro desenvolvimento paralelo ao 16-cilindros mostrou-se mais eficiente. Com a adoção de sobrealimentação no motor 912, a Porsche havia extraído 950 cv, em um conjunto mais compacto e leve, que não gerava a necessidade de modificar os diversos chassis de 917 para receber o novo motor. Planos de produção de um carro especialmente projetado para receber o 16-cilindros foram arquivados e a fábrica direcionou seus esforços nos motores turboalimentados. Atualmente existem dois motores 16-cilindros, um deles no chassi 917-27 original e outro, completo, está guardado na fábrica da Porsche.

917 Can-Am porsche

outubro 13, 2008