Fotos: Paulo Keller
Não é todo dia que se põe a mão em carros especiais, diferentes do rebanho, e foi com muita satisfação que o AE recebeu um BMW M3 GTS para testar, o 115° (indicado no painel lado do passageiro) dos 135 produzidos no mundo em 2010/11, dos quais cinco estão nas Américas – três nos EUA e dois no Brasil, ambos estoque da Eurobike, concessionária multimarca de Ribeirão Preto (SP) com 25 unidades entre os estados de São Paulo, Rio Grande do Sul e Minas Gerais.
Consumo de combustível? A fábrica informa 5,4 km/l na cidade e 10,7 km/l na estrada, mas num carro desses é um detalhe de somenos importância.
Veja no final o vídeo que o nosso "cameraman" Arnaldo fez ao meu lado.
BS
O que o Arnaldo achou
(Atualizado em 17/01/13 as 14h00, inclusão de foto de motor)
Não é todo dia que se põe a mão em carros especiais, diferentes do rebanho, e foi com muita satisfação que o AE recebeu um BMW M3 GTS para testar, o 115° (indicado no painel lado do passageiro) dos 135 produzidos no mundo em 2010/11, dos quais cinco estão nas Américas – três nos EUA e dois no Brasil, ambos estoque da Eurobike, concessionária multimarca de Ribeirão Preto (SP) com 25 unidades entre os estados de São Paulo, Rio Grande do Sul e Minas Gerais.
Filosoficamente, a versão construída pela divisão Motorsport da BMW como todo M, é um carro preparado para corrida que pode andar na rua e homologado para tal nos vários países onde foi vendido ou licencidado para demonstração a clientes, caso desses dois da Eurobike. Tudo leva ao "estado de pista", do aliviamento de peso usando recursos como o teto de compósito de fibra de carbono, material transparente da coluna central para trás em policarbonato em vez de vidro e redução significativa do material fonoabsorvente, aos bancos dianteiros Recaro de competição homologados pela FIA (Federação Internacional do Automóvel) associados a cintos de segurança de seis pontos Schroth, ambos alemães, mas mantendo o cinto retrátil de três pontos para uso "civil".
O "estado de pista" significa que o M3 GTS está pronto à espera de alguma corrida ou então levar seu dono a um track day para curtir um verdadeiro carro de turismo preparado, com alta dose de adrenalina e, dependendo da concorrência, sair-se como o melhor tempo do dia.
Os bancos só têm ajuste de distância usando-se a habitual alavanca na base, devendo altura e inclinação deles com um todo ser modificada por parafusos que ligam a concha à sua base; o volante tem regulagem de altura e distância.
Nada de banco traseiro: no seu lugar, uma semi-gaiola de segurança também dentro do preconizado pelo Anexo J da FIA. É um cupê de dois lugares que pesa 1.530 kg ante 1.605 kg do M3 normal. E um dos GTS da Eurobike, o que andamos, é desprovido de ar-condicionado e equipamento de áudio, baixando o peso para 1.490 kg. Os silenciadores são de titânio, para reduzir peso.
Para movimentar o fulgurante cupê – literalmente, pela sua cor única laranja – tipo E92, de geração anterior (5ª) à atual F30, a divisão M elevou a cilindrada do V-8 de 3.999 para 4.361 cm³ por meio de aumento do curso dos pistões de 75,2 para 82 mm, mas mantendo a taxa de compressão de 12:1. Com isso a potência saltou de 420 para 450 cv às mesmas 8.300 rpm e o torque, de 40,8 para 44,9 m·kgf, mas baixando ligeiramente a rotação de pico de 3.900 para 3.750 rpm. Tanto no M3 quanto no M3 GTS são oito corpos de borboleta, individuais, e ambos têm injeção no duto. Vale notar que à rotação de potência máxima a velocidade média dos pistões é de 22,7 m/s, alta, mas ainda dentro do aceitável.
A relação peso-potência é de 3,31 kg/cv, propocionando acelerar de 0 a 100 km/h em 4,4 segundos e gastar só mais 9,1 segundos para chegar a 200 km/h. A velocidade máxima é de 305 km/h, obviamente sem a auto-limitação do "acordo de cavalheiros" Audi-BMW-Mercedes-Benz de 250 km/h.
A gasolina recomendada para obter os números máximos de potência e torque é a de 98 octanas RON, embora possa rodar normalmente com a de 95 RON, ou seja, pode ser abastecido com a nossa gasolina comum ou comum aditivada, mas idealmente com a gasolina premium (98 RON) ou, por esta ser difícil de encontrar atualmente, a Podium da Petrobrás, de 102 octanas RON.
O único câmbio disponível é o robotizado DCT Getrag, de duas embreagens, com seleção pela alavanca e borboletas, exatamente o mesmo do M3 normal (disponível também com manual de seis marchas), inclusive as relações das marchas e do diferencial. A sétima é direta (1:1), invocando o Série 3 E36 de 1990, que saiu com a novidade da quinta (e última marcha) direta. A vantagem, além da eficiência por não haver interposição de engrenagem, uma vez que a saída é direta, é baixar a rotação do cardã.
É no chassi, contudo, que prossegue – e como – a receita do M3 GTS. A suspensão especial foi desenvolvida com a cooperação da especialista alemã KW e inclui ajuste de altura dos pratos de mola e dos amortecedores tanto em compressão quando em tração, até mesmo ajuste do câmber dianteiro e traseiro. Os amortecedores contam com controle eletrônico de amortecimento. O jogo de ferramentas inclui os meios para o proprietário realizar os ajustes de molas e amortecedores.
Outros ajustes possíveis são o ajuste do ângulo de incidência do aerofólio traseiro em quatro posições, tirando e colocando parafusos, e da distância do defletor dianteiro (spoiler) em relação à carroceria. Ainda no terreno do uso em pista, a fixação de rodas é por prisioneiro e porca em vez do habitual parafuso.
O pacote de auxílios inclui controle de estabilidade/tração, ABS, controle de freio em curva, controle dinâmico de freio, auxílio de freio em chuva (pastilhas encostam para manter os discos secos e aquecidos), compensação de fading (aumento automático da pressão sobre as pastilhas), assistente de arrancada em aclives e diferencial autobloqueante variável M. No veículo, o motorista pode desligar o controle de estabilidade/tração, acionar a função Power que modifica certos parâmetros do motor, como a relação do acelerador, e, ainda, alterar a retenção de marcha nas trocas ascendentes, o que pode, inclusive, ser memorizado por um botão "M" no volante e que fica guardado na chave. A partida é por botão depois de introduzir a chave num rasgo no painel, que libera também a trava de direção.
Os pneus são originalmente Pirelli PZero Corsa são 255/35ZR19 na dianteira e 285/30ZR19 na traseira em rodas de 9 e 10 polegadas de tala, respectivamente, porém o carro estava Yokohama Neova, estando os Pirelli guardados para preservá-los, informou-nos a Eurobike. Com a sétima direta e o diferencial 3,154:1, a v/1000 em 7ª é 37,9 km/h, o que resulta em 3.166 rpm a 120 km/h e 8.047 rpm à velocidade máxima. Levando o motor a 8.300 rpm o alcance nas marchas, de primeira a sexta, é 65, 103, 146, 187, 226 e 261 km/h.
O motorista no seu posto encontra um ambiente "profissional" no sentido de ser um carro previsto para tomar parte em corridas. Os revestimentos visíveis são simplificados com Alcantara, o mesmo no volante de aro groso e 365 mm de diâmetro. Só o revestimento do teto é que o pré-moldado comum dos carros atuais.
À sua frente o motorista só tem dois instrumentos, velocímetro à esquerda graduado até 330 km/h, com marcação de 20 e 20 km/h até 120 km/h e depois de 30 em 30 km/h. O conta-giros 0-9.000 rpm tem início da faixa vermelha em 8.500 rpm, o limite de rotação, e conta com luzes de troca na parte superior do aro. Inserido nele há um termômetro de óleo; não tem termômetro d'água de arrefecimento. O medidor de combustível fica no velocímetro.
Apesar do jeito algo espartano, o espelho esquerdo é asférico e o direito, convexo. Há a indispensável faixa degradê no pára-brisa, o limpador conta também com acionamento uma-varrida e há repetidoras dos indicadores de direção nas laterais, além da função três-piscadas para mudança de faixa e da também indispensável de luz traseira de neblina. E para longos percursos até à "zona de combate", controle de cruzeiro,.comodidade complementada pelo vidros de acionamento elétrico um-toque.
O câmbio robotizado não tem avanço lento (creeping), mas sua calibração é perfeita nesse ponto, permitindo manobrar sem nenhuma dificuldade, tipo "acelerei demais". Em Drive a saída é sempre em segunda, requerendo passar para Manual caso se queira sair em primeira. E como em todo BMW, sobe-se marcha tocando a alavanca para trás (prefiro ao contrário, como sabem).
O som do motor, um misto bem equilibrado de encorpado e agudo, berrante, empolga igual girando baixo ou alto. Uma vantagem de não ser turbo nissa questão, pois o som do escapamento sempre abafa quando sai via turbina. Acelerar este GTS através das marchas, até mesmo em automático, é mesmo pura música, com a aceleração interina nas reduções independente de estar num modo ou noutro. Não precisa, obviamente, mas os dois pedais permitem um punta-tacco perfeito. Claro, o pé esquerdo tem onde ficar com todo conforto. E como muitos leitores sabem que não gosto de tapetes nos carros, os alemães da marca bávara não se esqueceram do bate-pé na região dos calcanhares, o que apreciei.
A direção, de assistência hidráulica, é a mais rápida que já vi, com apenas 12,5:1 de redução, mas sem produzir nenhum efeito indesejável em velocidades mais altas. O carro vai firme feito rocha e em momento algum se nota excesso de comando de direção. Nota dez nisso. Mas o rodar é duro num grau difícil de descrever. Como é carro mais de demonstração do que qualquer outra coisa (haja visto o nome Eurobike por todo ele), está regulado para pista, e das boas, bem lisas. Para se ter um razoável conforto seria necessáro soltar bastante os amortecedores na compressão e um pouco na tração. Gostaríamos de tê-lo feito, mas não tivemos oportunidade.
Para andar no M3 GTS no seu hábitat, fomos à excelente pista do Esporte Clube Piracicabano de Automobilismo (ECPA), na cidade de mesmo nome, por deferência do proprietário e amigo – e piloto – Dito Gianetti. Ali pudemos eu e o Arnaldo (veja comentários dele adiante) sentir a capacidade do carro em ser tocado com vigor, embora a pista variasse de úmida a molhada. Deixei o controle de estabilidade/tração ligado para evitar problemas maiores com um carro que vale R$ 650.000,00, mas nem por isso ele deixa de ser endiabrado ao se exigir dele o que pode dar, afinal foi feito exatamente para isso e esses controles estão ali para ajudar, não para atrapalhar.
O ponto de honra da BMW, a distribuição de peso nos eixos dianteiro e traseiro 50-50% (uma das razões para a bateria ficar no porta-malas), se faz sentir claramente na pista. O carro aponta nas curvas com determinação e precisão admiráveis. Fazer uma prova longa com ele seria como fazer uma viagem rápida..Aliás, só faltaria colocar os pneus slick nele para isso...
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| Número de série vem aplicado no painel |
O "estado de pista" significa que o M3 GTS está pronto à espera de alguma corrida ou então levar seu dono a um track day para curtir um verdadeiro carro de turismo preparado, com alta dose de adrenalina e, dependendo da concorrência, sair-se como o melhor tempo do dia.
Os bancos só têm ajuste de distância usando-se a habitual alavanca na base, devendo altura e inclinação deles com um todo ser modificada por parafusos que ligam a concha à sua base; o volante tem regulagem de altura e distância.
Nada de banco traseiro: no seu lugar, uma semi-gaiola de segurança também dentro do preconizado pelo Anexo J da FIA. É um cupê de dois lugares que pesa 1.530 kg ante 1.605 kg do M3 normal. E um dos GTS da Eurobike, o que andamos, é desprovido de ar-condicionado e equipamento de áudio, baixando o peso para 1.490 kg. Os silenciadores são de titânio, para reduzir peso.
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| Só o essencial |
Para movimentar o fulgurante cupê – literalmente, pela sua cor única laranja – tipo E92, de geração anterior (5ª) à atual F30, a divisão M elevou a cilindrada do V-8 de 3.999 para 4.361 cm³ por meio de aumento do curso dos pistões de 75,2 para 82 mm, mas mantendo a taxa de compressão de 12:1. Com isso a potência saltou de 420 para 450 cv às mesmas 8.300 rpm e o torque, de 40,8 para 44,9 m·kgf, mas baixando ligeiramente a rotação de pico de 3.900 para 3.750 rpm. Tanto no M3 quanto no M3 GTS são oito corpos de borboleta, individuais, e ambos têm injeção no duto. Vale notar que à rotação de potência máxima a velocidade média dos pistões é de 22,7 m/s, alta, mas ainda dentro do aceitável.
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| O V-8 produzido pela BMW Motorsport teve a cilindrada aumentada de 4.000 para 4.400 cm³ |
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| Os oito corpos de borboleta visíveis sem os dutos de ar. O motor é do M3, mas é igual no GTS (foto BMW) |
A relação peso-potência é de 3,31 kg/cv, propocionando acelerar de 0 a 100 km/h em 4,4 segundos e gastar só mais 9,1 segundos para chegar a 200 km/h. A velocidade máxima é de 305 km/h, obviamente sem a auto-limitação do "acordo de cavalheiros" Audi-BMW-Mercedes-Benz de 250 km/h.
A gasolina recomendada para obter os números máximos de potência e torque é a de 98 octanas RON, embora possa rodar normalmente com a de 95 RON, ou seja, pode ser abastecido com a nossa gasolina comum ou comum aditivada, mas idealmente com a gasolina premium (98 RON) ou, por esta ser difícil de encontrar atualmente, a Podium da Petrobrás, de 102 octanas RON.
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| Feito para pista, pode andar na rua |
O único câmbio disponível é o robotizado DCT Getrag, de duas embreagens, com seleção pela alavanca e borboletas, exatamente o mesmo do M3 normal (disponível também com manual de seis marchas), inclusive as relações das marchas e do diferencial. A sétima é direta (1:1), invocando o Série 3 E36 de 1990, que saiu com a novidade da quinta (e última marcha) direta. A vantagem, além da eficiência por não haver interposição de engrenagem, uma vez que a saída é direta, é baixar a rotação do cardã.
É no chassi, contudo, que prossegue – e como – a receita do M3 GTS. A suspensão especial foi desenvolvida com a cooperação da especialista alemã KW e inclui ajuste de altura dos pratos de mola e dos amortecedores tanto em compressão quando em tração, até mesmo ajuste do câmber dianteiro e traseiro. Os amortecedores contam com controle eletrônico de amortecimento. O jogo de ferramentas inclui os meios para o proprietário realizar os ajustes de molas e amortecedores.
Outros ajustes possíveis são o ajuste do ângulo de incidência do aerofólio traseiro em quatro posições, tirando e colocando parafusos, e da distância do defletor dianteiro (spoiler) em relação à carroceria. Ainda no terreno do uso em pista, a fixação de rodas é por prisioneiro e porca em vez do habitual parafuso.
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| Rodas fixadas por prisioneiros e porcas em vez de parafusos, melhor para pista |
O pacote de auxílios inclui controle de estabilidade/tração, ABS, controle de freio em curva, controle dinâmico de freio, auxílio de freio em chuva (pastilhas encostam para manter os discos secos e aquecidos), compensação de fading (aumento automático da pressão sobre as pastilhas), assistente de arrancada em aclives e diferencial autobloqueante variável M. No veículo, o motorista pode desligar o controle de estabilidade/tração, acionar a função Power que modifica certos parâmetros do motor, como a relação do acelerador, e, ainda, alterar a retenção de marcha nas trocas ascendentes, o que pode, inclusive, ser memorizado por um botão "M" no volante e que fica guardado na chave. A partida é por botão depois de introduzir a chave num rasgo no painel, que libera também a trava de direção.
Os pneus são originalmente Pirelli PZero Corsa são 255/35ZR19 na dianteira e 285/30ZR19 na traseira em rodas de 9 e 10 polegadas de tala, respectivamente, porém o carro estava Yokohama Neova, estando os Pirelli guardados para preservá-los, informou-nos a Eurobike. Com a sétima direta e o diferencial 3,154:1, a v/1000 em 7ª é 37,9 km/h, o que resulta em 3.166 rpm a 120 km/h e 8.047 rpm à velocidade máxima. Levando o motor a 8.300 rpm o alcance nas marchas, de primeira a sexta, é 65, 103, 146, 187, 226 e 261 km/h.
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| Freio a disco nas quatro rodas, ventilados e furados |
O motorista no seu posto encontra um ambiente "profissional" no sentido de ser um carro previsto para tomar parte em corridas. Os revestimentos visíveis são simplificados com Alcantara, o mesmo no volante de aro groso e 365 mm de diâmetro. Só o revestimento do teto é que o pré-moldado comum dos carros atuais.
À sua frente o motorista só tem dois instrumentos, velocímetro à esquerda graduado até 330 km/h, com marcação de 20 e 20 km/h até 120 km/h e depois de 30 em 30 km/h. O conta-giros 0-9.000 rpm tem início da faixa vermelha em 8.500 rpm, o limite de rotação, e conta com luzes de troca na parte superior do aro. Inserido nele há um termômetro de óleo; não tem termômetro d'água de arrefecimento. O medidor de combustível fica no velocímetro.
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| Como em todo BMW, leitura fácil e clara |
Apesar do jeito algo espartano, o espelho esquerdo é asférico e o direito, convexo. Há a indispensável faixa degradê no pára-brisa, o limpador conta também com acionamento uma-varrida e há repetidoras dos indicadores de direção nas laterais, além da função três-piscadas para mudança de faixa e da também indispensável de luz traseira de neblina. E para longos percursos até à "zona de combate", controle de cruzeiro,.comodidade complementada pelo vidros de acionamento elétrico um-toque.
O câmbio robotizado não tem avanço lento (creeping), mas sua calibração é perfeita nesse ponto, permitindo manobrar sem nenhuma dificuldade, tipo "acelerei demais". Em Drive a saída é sempre em segunda, requerendo passar para Manual caso se queira sair em primeira. E como em todo BMW, sobe-se marcha tocando a alavanca para trás (prefiro ao contrário, como sabem).
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| Sempre a mesma e fácil de usar alavanca seletora dos câmbios DCT dos BMW |
O som do motor, um misto bem equilibrado de encorpado e agudo, berrante, empolga igual girando baixo ou alto. Uma vantagem de não ser turbo nissa questão, pois o som do escapamento sempre abafa quando sai via turbina. Acelerar este GTS através das marchas, até mesmo em automático, é mesmo pura música, com a aceleração interina nas reduções independente de estar num modo ou noutro. Não precisa, obviamente, mas os dois pedais permitem um punta-tacco perfeito. Claro, o pé esquerdo tem onde ficar com todo conforto. E como muitos leitores sabem que não gosto de tapetes nos carros, os alemães da marca bávara não se esqueceram do bate-pé na região dos calcanhares, o que apreciei.
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| No lugar do banco traseiro, uma semi-gaiola de especificaçào FIA |
A direção, de assistência hidráulica, é a mais rápida que já vi, com apenas 12,5:1 de redução, mas sem produzir nenhum efeito indesejável em velocidades mais altas. O carro vai firme feito rocha e em momento algum se nota excesso de comando de direção. Nota dez nisso. Mas o rodar é duro num grau difícil de descrever. Como é carro mais de demonstração do que qualquer outra coisa (haja visto o nome Eurobike por todo ele), está regulado para pista, e das boas, bem lisas. Para se ter um razoável conforto seria necessáro soltar bastante os amortecedores na compressão e um pouco na tração. Gostaríamos de tê-lo feito, mas não tivemos oportunidade.
Para andar no M3 GTS no seu hábitat, fomos à excelente pista do Esporte Clube Piracicabano de Automobilismo (ECPA), na cidade de mesmo nome, por deferência do proprietário e amigo – e piloto – Dito Gianetti. Ali pudemos eu e o Arnaldo (veja comentários dele adiante) sentir a capacidade do carro em ser tocado com vigor, embora a pista variasse de úmida a molhada. Deixei o controle de estabilidade/tração ligado para evitar problemas maiores com um carro que vale R$ 650.000,00, mas nem por isso ele deixa de ser endiabrado ao se exigir dele o que pode dar, afinal foi feito exatamente para isso e esses controles estão ali para ajudar, não para atrapalhar.
O ponto de honra da BMW, a distribuição de peso nos eixos dianteiro e traseiro 50-50% (uma das razões para a bateria ficar no porta-malas), se faz sentir claramente na pista. O carro aponta nas curvas com determinação e precisão admiráveis. Fazer uma prova longa com ele seria como fazer uma viagem rápida..Aliás, só faltaria colocar os pneus slick nele para isso...
Consumo de combustível? A fábrica informa 5,4 km/l na cidade e 10,7 km/l na estrada, mas num carro desses é um detalhe de somenos importância.
Veja no final o vídeo que o nosso "cameraman" Arnaldo fez ao meu lado.
BS
O que o Arnaldo achou
Está certo que oso modernos motores turbo são muito eficientes, despejam uma tremenda potência logo em baixa e mais isso e aquilo, mas não há nada como acelerar um sonante V-8 aspirado cuja rotação máxima passa das 8.000 rpm. Só o ronco, ou melhor, como o Bob diz, só o berro, já vale.
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| Um exemplo de preparação para pista, feita para empolgar |
São sete marchas e escalonadas para pista, portanto,
a última marcha não é de descanso; ela é de trabalho, ela é de empurrar forte.
A velocidade máxima é atingida em última marcha e não em penúltima, como
costuma ser em carros de rua. A sétima marcha, para os padrões de um carro de
rua, na estrada nos parece curta para a enorme potência do motor. A 120 km/h o giro vai a
relativamente altas 3.100 rpm. As marchas são próximas numericamente, o que faz com que o
giro pouco caia ao subirmos marcha. Some a isso as rápidas trocas feitas pelo
sistema de dupla embreagem e já se vê que os 450 cv vão engolindo marchas numa
rapidez incrível. E pronto! Está feita a deliciosa loucura que é acelerar o M3
GTS. Esse é um dos carros em que o sujeito precisa ter muito juízo para poder
guiar, porque ele parece um fluido alucinógeno que vai direto pras nossas
veias. É fácil endoidar com ele, muito fácil.
E não há desperdício de potência com patinagens, não
há fumaça de pneus na arrancada. A força vai toda pro chão e você sai feito uma
bala. É assim que tem que ser. Sem espalhafatos inúteis. Objetividade
germânica.
Na estrada ele vai colado ao solo. Colado e colado
mesmo. A suspensão estava regulada para pista, daí que estava muito dura para a
estrada, mesmo sendo as boas estradas que pegamos, Bandeirantes e Rodovia do Açúcar,
para irmos à pista do Esporte Clube Piracicabano de Automobilismo, em
Piracicaba, um local seguro para podermos sentir as qualidades do carro. No
asfalto bom, tudo bem, tudo praticamente normal como em um esportivo firme, mas
nos pequenos desníveis ao passarmos por viadutos, por exemplo, sentíamos a
suspensão dura de pista. Suspensão seca. Digo isso para que o caro leitor tenha
uma idéia do quão colado ao solo ele ia e da sensação de segurança que isso nos
passa. Além disso, não podemos nos esquecer da forte atuação do aerofólio e do
spoiler.
Na viagem de São Paulo a Piracicaba a cor do carro dispensava pedir passagem, era chegar e a turma cair lgo para a direita.. Incrível o que o laranja é visível, especialmente na chuva.
Na viagem de São Paulo a Piracicaba a cor do carro dispensava pedir passagem, era chegar e a turma cair lgo para a direita.. Incrível o que o laranja é visível, especialmente na chuva.
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| Segurança sentida e real para se viajar rápido |
Sendo assim, com essa aerodinâmica fortemente
atuante, aumentar a velocidade não significa aumentar a sensação de leveza, mas
sim a de estarmos ainda mais colados ao chão. Daí que isso induz a acelerar.
Daí que tenho que repetir aqui que é preciso um juízo do bom para guiar esse
carro. Esse é coisa séria. Ele quer correr o tempo todo, e correr, para ele,
significa muita rapidez e muita velocidade.
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| Belo visual mas não para quem está pilotando... |
A altura do banco também estava ajustada para corrida.
Ele estava bem baixo, rente ao assoalho. Sua regulagem é demorada, feita por
parafusos, então seguimos assim. Realmente, para pista a altura ótima, mas na
estrada não é a ideal, pois o modelo não foi projetado para que sentássemos
assim tão baixo, então nos sentimos enfurnados, rodeados por altas portas e
painel, inclusive o volante estava alto para o meu gosto pessoal.
Que motor! Como berra gostoso!
O volante tem pegada, claro, ideal. Ideal no tamanho
e empunhadura; encaixa. A direção é rápida
e em curvas em “S” o carro
segue imediata e rigorosamente o que indicamos, parecendo serpentear como uma
cobra grudada ao chão. As marchas podem ser trocadas por meio de borboletas que
viram junto com o volante. Em carros de rua, onde damos algumas voltas no
volante ao fazermos curvas fechadas, não gosto dessa colocação das borboletas,
pois na hora do pega pra capar, volante virado, acabamos por não saber mais
onde é que elas estão, mas neste caso de volante rápido assim, tudo bem, pois
dificilmente mudamos a posição da empunhadura. Além disso as borboletas são
grandes e assim como está ninguém se perde.
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| Na mão mesmo com piso molhado |
As trocas de marcha são rápidas. Nas reduções a
aceleração interina é perfeita e a redução se faz com maciez pois o giro sobe –
uóóm, úóómm – e daí toca a acelerar na saída da curva... pááá!
A pista estava úmida, mas não muito escorregadia. Melhor deixar o controle de tração e estabilidade
ligado. Só há dois carros destes no Brasil e seu valor é alto, R$ 650 mil. A
última coisa que queria era devolvermos o carro sujo de lama e grama, e muito
menos me estampar no muro ou em algum guardrail. O controle de tração só
interfere quando nas saídas de curva aceleramos mais que o devido e ele começaria
a soltar um pouco a traseira. Daí ele dá uma leve cortada no motor. Tudo bem,
a coisa funciona, a gente não rodopia, mas é contraproducente, pois nessa
rápida cortada perde-se.
O ideal para ser o mais rápido possível é desligar o controle, mas para isso precisamos conhecer bem os limites do carro e, convenhamos, conhecer os limites de um carro de corrida é muito mais sutil que conhecer os de um pacato carro de rua. O buraco é mais embaixo. Leva tempo e se corre perigos. Não era o caso.
O ideal para ser o mais rápido possível é desligar o controle, mas para isso precisamos conhecer bem os limites do carro e, convenhamos, conhecer os limites de um carro de corrida é muito mais sutil que conhecer os de um pacato carro de rua. O buraco é mais embaixo. Leva tempo e se corre perigos. Não era o caso.
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| Aerofólio pode ser ajustado em quatro ânguls de incidência |
Sendo assim, controle ligado, parte da tocada virava
covardia, pois nas saídas de curva bastava confiar no controle e enfiar o pé
direito no acelerador, sem muita preocupação com sutilezas. O máximo que
acontecia era sentir a cortada, e nessas o carro já se endireitava sozinho sem
que eu precisasse contra-esterçar. Tudo bem. Após poucas voltas automaticamente
já passamos a conhecer os limites do controle, mas ainda não os limites do
carro.Mas, como disse, não era o caso. Não estávamos lá para exibição circense.
Como é bom não ter rádio em carro esporte!
Parece que sem rádio o carro te intima a intimidades,
como se dissesse: "E aí, meu! Vai ficar escutando musiquinha aí que nem
xarope ou vai me pilotar pra valer? Olha só que maquinão que eu sou. Vai
desperdiçar o material?"
Ele não tem ar-condicionado. Não fizeram concessões
ao peso. Nele, percebo, podia tudo, desde que não afetasse seu desempenho. Pode
controle de velocidade cruzeiro. Pode porque não pesa, já que é só um chip ou
dois. Mas você não vai querer usá-lo.
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| Curiosidade e admiração quando chegamos ao ECPA |
AK
FICHA
TÉCNICA BMW M3 GTS
|
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MOTOR
|
|
Tipo
|
V-8 a 90°, bloco e cabeçotes de
alumínio, duplo comando de válvulas acionado por corrente, variador de fase
na admissão e no escapamento (Bi-Vanos), 4 válvulas por cilindro
|
Diâmetro
x curso
|
92 x 82 mm
|
Cilindrada
total
|
4.361 cm³
|
Taxa de
compressão
|
12:1
|
Potência
máxima
|
450 cv a
8.300 rpm
|
Torque
máximo
|
44,9
m·kgf a 3.750 rpm
|
Formação
de mistura
|
Injeção
no duto, borboletas individuais
|
Combustível
|
Gasolina,
mínimo 95 octanas RON
|
Corte de
rotação
|
8.500 rpm
|
Sensor de
detonação
|
Corrente
iônica
|
TRANSMISSÃO
|
|
Tipo
|
Câmbio
robotizado Getrag de 7 marchas, duas embreagens (DCT); tração traseira
|
Relações
das marchas
|
1ª 4,780:1;
2ª 3,056:1; 3ª 2,153:1; 4ª 1,678:1; 5ª 1,390:1; 6ª 1,203:1; 7ª 1,000:1
(direta); ré 4,454:1
|
Relação
de diferencial
|
3, 154:1
|
Comando
do câmbio
|
Alavanca
e borboletas no volante
|
SISTEMA
ELÉTRICO
|
12 V,
alternador 180 A,
bateria 70 A·h instalada no porta-malas
|
SUSPENSÃO
|
Independente
nas quatro rodas
|
Dianteira
|
McPherson
com braço inferior em "L", tensor longitudinal, mola helicoidal com
prato ajustável, amortecedor hidráulico ajustável em compressão e tração,
câmber ajustável e barra estabilizadora
|
Traseira
|
Multibraço
(5), subchassi rígido, mola helicoidal com prato ajustável, amortecedor
hidráulico ajustável em compressão e tração, câmber ajustável e barra
estabilizadora
|
DIREÇÃO
|
|
Tipo
|
Pinhão e
cremalheira, assistência hidráulica indexada à velocidade (Servotronic)
|
Relação
de direção
|
12,5:1
|
Voltas
entre batentes
|
2,75
|
Diâmetro
do volante
|
365 mm
|
Diâmetro
mínino de curva
|
11,9 m
|
FREIOS
|
|
Dianteiros
|
Disco
ventilado e perfurado de 378
mm Ø por 32
mm de espessura, pinça de 6 pistões
|
Traseiros
|
Disco
ventilado e perfurado de 380
mm Ø por 22
mm de espessura, pinça de 4 pistões
|
RODAS E
PNEUS
|
|
Rodas
|
Alumínio,
dianteiras 9J x 19, traseiras 10J x19
|
Pneus
|
255/35RZR19
dianteiros, 285/30ZR19 traseiros (Pirelli PZero); não tem estepe, no lugar
selante e bomba de ar elétrica
|
CARROCERIA
|
|
Tipo
|
Monobloco
em aço, teto em compósito de fibra de carbono, janelas laterais traseiras e vigia
em policarbonato; subchassi dianteiro e traseiro
|
N° de
portas/n° de lugares
|
2 / 2
|
AERODINÂMICA
|
|
Coeficiente
de arrasto
|
0,34
|
Área
frontal
|
2,17 m²
|
Cx x A (área frontal corrigida)
|
0,738 m²
|
DIMENSÕES
|
|
Comprimento/largura/altura
|
4.645/1.804/1/387
mm
|
Distância
entre eixos
|
2.760 mm
|
Bitola
dianteira/traseira
|
1.546 / 1.539 mm
|
PESOS
|
|
Em ordem
de marcha
|
1.490 kg
|
Carga
máxima
|
350 kg
|
CAPACIDADES
|
|
Tanque de
combustível
|
63 L
|
Porta-malas
|
430 L
|
DESEMPENHO
|
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Aceleração
0-100 km/h
|
4,4 s
|
Aceleração
0-200 km/h
|
13,5 s
|
Aceleração
0-1.000 m
|
22,5 s
|
Velocidade
máxima
|
305 km/h
|
CONSUMO
DE COMBUSTÍVEL
|
Ciclo
europeu
|
Cidade
|
5,4 km/L
|
Estrada
|
10,7 km/L
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CO2
|
295 g/km
|
(Atualizado em 17/01/13 as 14h00, inclusão de foto de motor)
Bob,
ResponderExcluirSabe se o virabrequim dele é de dois planos? Pergunto porque o som lembra muito alguns V8 americanos, algo que até estranhei no início do vídeo.
E "bê-eme-vê" era algo qua fazia muito tempo que não ouvia. Normalmente quem sempre vejo falando assim são os entusiastas de DKW.
Marcos,
ExcluirProcurei mas não achei essas informação, mas pelo que o motor gira, tenho certeza de que é plano. Ao vivo o som não é de V-8 americano, pode ser questão de um efeito de acústica. E não tem jeito, falo "be-eme-vê" mesmo, não consigo falar "be-eme-dábliu".
Não é plano não. Já pelo ronco do video da para perceber. Quando começei a ler o post, pensei que esta versão teria sim um motor com mais modificações, e quando li mudança no curso dos pistões, cheguei a suspirar, pensando que a BMW tinha usado nesse carro um virabrequim v8 plano. Mas não foi dessa vez. A BMW fez um bom trabalho no sistema de escapamento desse carro, para levar o ronco mais ao gosto do mercado europeu. Com abafadores de titanio o ronco fica melhor. MAs na minha opnião virabrequim v8 cross-plane não combina com carros desse tipo. É questão de gosto mesmo. Que faria eu não comprar o carro se tivesse dinheiro para isso.Por favor não joguem pedra. HEHHEHEHE. Agora esse carro com o V10 do M5, aí sim é covardia. Tem uns abençoados pelo mundo que tão fazendo isso. Colocando o V10 em M3. Abraços
ExcluirEntão agora fiquei confuso, porque algo que uso como referência é o caso do R8, onde o de rua tem som de V8 americano e o de pista parece um V8 Ferrari. Se a Audi não trocou os virabrequins então não faço a mínima ideia do que aconteceu. E pelo menos no vídeo parece muito com som de virabrequim de dois planos. Se for efeito de acústica mesmo então ele está dando um nó na cabeça de alguns - na minha, inclusive.
ExcluirNo caso do R8 foi exatamente isso que aconteceu: V8 "dois planos" pra rua, V8 "um plano" pra pista.
ExcluirO Alexandre Garcia (o ogro dos V8, não o ogro da rede gRobo) já deu uma explicação do porquê ser melhor o de virabrequim de dois planos, mas não me convenceu justamente pelos exemplos práticos que a gente vê.
Os V8 mais giradores e com maior potência específica (sem sobrealimentação) são justamente os de virabrequim plano, sendo que existem algumas exceções (corvette, bmw, audi). Inclusive tendo vários casos onde um carro com motor crossplane recebe um virabrequim flatplane.
complementando: Inclusive tendo vários casos onde um carro com motor crossplane recebe um virabrequim flatplane....para ir para as pistas!
ExcluirFicou faltando esse finalzinho, e agora não dá mais para expluir um comentário e refazê-lo com a redação correta.
Ainda sobre o R8, em uma bela tarde de sábado eu começo a ouvir aquele típico som de V8, ou seja, de motor americano. E tome aceleradas e reduções indo e voltando e eu imaginando que deveria ser um Dodge ou Maverick com uma bela preparação. Quando percebo que o som está chegando perto, corro para a janela e... dou de cara com um R8 branco com escape direto. Foi meio frustrante, por mais incrível que pareça, porque estava esperando um Charger ou Dart - meio que queria que fosse um Dodge nacional - mas me aparece um esportivo alemão novinho em folha.
ExcluirCheguei a ver esse carro outras vezes com o mesmo escape e em todas as ocasiões a confusão foi sempre a mesma. Tudo por causa de um virabrequim.
Algumas dúvidas relacionadas a sons variados.....
ExcluirPronúncia de BMW By German =P
http://www.youtube.com/watch?v=9wjvV34UIuI
Quanto ao ronco de Nascar do GTS se aproxima dos......
http://www.youtube.com/watch?v=SVM6fWjNVEk
http://www.youtube.com/watch?v=osk8gbhxNhk
Vou falar o que?.... Belíssimo!
ResponderExcluirIsso sim é um esportivo de verdade. Excelente texto, tanto do Bob quanto do Arnaldo. Já tive a oportunidade de dirigir um M3 E92 "normal" numa pista e o carro é animal, imagina essa!!!
ResponderExcluirMuito legal! Parabéns por terem conseguido a oportunidade de dirigir um dos carros mais interessantes do mundo dos últimos anos!
ResponderExcluirSobre o teto me lembrei das versões especiais CSL que BMW lança de vez em quando. Já o som elétrico desse motor V8 é muito louco, não parece nada com os V8 americanos.
esse V8 tem vira bi-plano, certo? american sound...
ResponderExcluirSandoval,
ExcluirAo vivo o som é "europeu". Tenho certeza de que o virabrequim é plano. Não consegui encontrar a informação para confirmar.
Bob, digitando "bmw m3 v8" no google e fazendo a busca por imagens, aparece a foto do motor todo desmontado, pelas fotos dá pra perceber que o virabrequim não é flat plane.
ExcluirFilipe
ExcluirVi algumas fotos, mas eu gostaria de informação oficial.
Podiam explicar melhor essa questão de virabrequim plano, som americano, europeu....
ExcluirAnônimo 17/01/13 16:41
ExcluirVou explicar, mas talvez requeira um post.
Fantástico carro! Bem que o Bob e o Arnaldo poderiam leva-lo pra Interlagos neste final de semana para apresenta-lo no Torneio Interlados de Regularidade!!! O que acha Bob?
ResponderExcluirUnknown
ExcluirBoa idéia. Para esse rali não dá mais tempo, mas para o próximo, quem sabe? Parto do princípio que todo pedido só tem duas respostas!
O "não" é seu, agora é se esforçar para conseguir o "sim". Costumo sempre pensar assim.
ExcluirCarlos Eduardo
ExcluirComo assim, o "não" é meu? O não e o sim só podem vir da Eurobike!
Bob, provavelmente ele quis dizer que o não você tem com certeza, a dúvida é o sim :D
ExcluirEu já tive uma Brasola dessa cor e ninguem me dava passagem...
ResponderExcluirAss: Zé do Galo
É mesmo !me lembrei dessa cor nos Passats farol redondo,Fuscas ,Opalas , oh saudade !
Excluirshow de carro e de avaliação! só acho que mesmo com o as concessões, o carro continua um pouco pesado demais. e o J2 estacionado ali na pista, algum motivo especial?
ResponderExcluirMatheus Ferreira
ExcluirJAC J2, avaliação "no uso". Virá post daqui a alguns dias.
Tenho pocas palavras a dizer após as matéria escrita em parceria com o Arnaldo.
ResponderExcluirCarro de Autoentusiata.
Sem querer ser chato mais já sendo.
Não falta um pedal aí não?
Anônimo 17/01/13 13:30
ExcluirRealmente não faz falta, acredite.
Um desses em Interlagos ou Nurburgring deve ser divertido pacas.
ResponderExcluirSe deve...
ExcluirAnônimo 17/01/13
ExcluirInclusive, a Eurobike informou que a revista Sportauto rodou Nürburgring em 7min48s, igual a um Porsche 997 GT3 RS, pior apenas que um 997 Turbo facelift, 7min47s, ambos também pela Sportauto.
Deve ser sensacional uma bela volta em Nürburgring com essa belezinha.
ExcluirE ainda mais podendo virar neste tempo de 7m e 48s.
Pena que não foi com um desses que o brasileiro Augusto Farfus, que corre na DTM, deu uma volta em Nürburbring com a esposa dentro.. mas é bacana do mesmo jeito:
Excluirhttp://www.youtube.com/watch?v=2hJfBM2sRkQ
Anônimo17/01/13 13:10
ResponderExcluirA diferença fica por conta dos Angel-eyes quando avistados.
É né, nesse aí o Bob não fala mal do conta-giros do lado direito...
ResponderExcluirAnônimo 17/01/13 14:02
ExcluirPara que ficar repisando isso? Os leitores do AE já sabem que prefiro o conta-giros na esquerda – você inclusive (rs)
Eu também prefiro o conta-giros do lado esquerdo, numa ultrapassagem, querendo manter o motor cheio, tudo a ser visualizado está do lado esquerdo: a pista contrária, o retrovisor esquerdo, o conta-giros...
ExcluirMas tem escolhas na vida que são óbvias: o que vc prefere, ter um carro qualquer com conta-giros na esquerda, ou ter um BMW M3??? Eu prefiro ter o M3...
Ass: Outro anônimo
Eu procuraria inverter as posições – tanto dos dois instrumentos quanto dos contatos da alavanca de câmbio – e ter o M3...
ExcluirCarro maravilhoso, a versão M3 "normal" (nunca será um carro normal), já chama muito a atenção nessa cor...pude testemunhar ao vivo; com esses upgrades de pista então!
ResponderExcluirMFF
Pra mim não serve. Carro tem que ser quatro portas.
ResponderExcluirEntão não aparece em site de entusiastas por favor
ExcluirPelo visto, a redução do peso não ajudou muito. Tirar o ar condicionado é mau!... 115 quilos não é nada para um motor de 450 cv.
ResponderExcluirQue tipo de pessoa compraria um carro desses, a preços de "custo Brasil", para andar só na pista?
Lorenzo
ExcluirRealmente o custo Brasil mata. Esse carro custava € 115.000, portanto cerca de R$ 310.000. Quem compraria? Quem está em situação financeira muito sólida, gosta de automóvel e quer se mimar...
Bob, sem querer colocar a informação em xeque, mas... será que são só dois mesmo?
ResponderExcluirAqui em Caxias do Sul roda um exemplar desse modelo há algum tempo (com placas de São Paulo), inclusive com o mesmo aerofólio e a mesma bandeira do Brasil na lateral. Seria uma falsificação bem feita?
CSS
ExcluirApenas repassei uma informação. Pode ser até o mesmo caro, precisaria checar a placa.
Carro maravilhoso Bob, post de alegrar. Agora uma notícia triste publicada há pouco na UOL:
ResponderExcluir"ANP confirma aumento de etanol na gasolina de 20% para 25%".
Do texto da notícia "A medida deve dar impulso ao mercado de etanol, e ainda melhorar a situação financeira da Petrobras, sem a necessidade de subir tanto o preço da gasolina". Incrível, uma manobra onde fica claro que o consumidor é quem vai pagar a conta, vai comprar um combustível de menor poder calorífico e ainda mais caro!
Minha sugestão, já que se inventou vender uma mistura de 75% a 80% de gasolina e não gasolina pura, agora o correto seria informar o preço da nossa mistura e o poder calorífico da mesma!!
Vamos esperar o aumento para fazer essa conta, conto com um post do AE sobre o assunto.
HM
ExcluirQuando eu digo que o Brasil tem uma maldição energética, acham-me doido...
Na verdade, o padrão legal da gasolina brasileira é ter 25% de álcool (um absurdo sem nome), estava 20% por que a produção de álcool é insuficiente. Mas o padrão técnico que a indústria usa é 22%.
O poder calorífico do álcool é 26,8 MJ/kg (megajoules por quilograma) e o da gasolina, 42,7 MJ/kg. Mas como há uma diferença de densidade entre os dois combustíveis (0,72 gasolina e 0,79 álcool), são 30 MJ/L de gasolina e 21 MJ/L de álcool, poder calorífico por litro exatamente 30% menor no álcool. Ponderando os dois combustíveis em poder calorífico e volume, temos (0,75 x 30) + (0,25 x 21) = 27,7 MJ/L. Só para comparação, com 20% de álcool na gasolina como está hoje, (0,80 x 30) + (0,20 x 21) = 28,2 MJ/L. Mas com 25% a perda de poder calorífico será de apenas 1,8%, será sentida minimamente em consumo.
Não dá pra fazer a conta do poder calorífico da gasolina (E25) versus etanol?
ExcluirEssa diferença de 30% menor no álcool que o senhor fez a conta, é considerando gasolina E0?
Caro Bob,
ExcluirExcelente explicação esta entre gasolina e álcool. Valeu!
Leo-RJ
Valeu Bob, então a partir da nova safra de cana o preço sobe X% (ainda não divulgado) e perde 1,8% do poder calorífico. Eu concordo com você quanto à maldição energética, somos dois doidos.
ExcluirAnônimo 17/01/13 20:52
ExcluirSim, a conta foi feita com E0. Com E25 o poder calorífico da "gasolina" cai de 30 para 27,7 MJ/kg%, uma perda de 7,7%. Com E20, menos perda, 6%. Ou seja, E25 x álcool, o poder calorífico deste é 22,3% menor; E20, 24% menos.
gostei desta viatura!!
ResponderExcluirgostaria de perguntar, por que os automóveis tipo vw boxer a alcool, veiculos flex em geral depois de um tempo parado o motor trava, é só tirar as velas, colocar wd e girar devagar o virabrequim ajuda?
ResponderExcluirAnônimo 17/01/13 17:16
ExcluirEm princípio, todo motor parado muito tempo acaba travando, o próprio óleo "cola" os pistões nos cilindros. Não há por que nos motores a álcool/flex com álcool ser pior, tampouco o fato de ser motor boxer.
Provavelmente porque, sendo boxer, o excesso de álcool não escoa para o cárter. Além do mais, o resíduo do álcool, ao contrário do da gasolina, não é oleoso. Lembro que nos anos 80, inclusive, dizia-se que o álcool e o óleo são imiscíveis, e que um excesso de álcool passando pelos anéis estragaria o óleo do cárter e, por conseguinte, o motor. Já um excesso de gasolina diluiria o óleo, fazendo subir o nível, mas sem perigo imediato.
ExcluirSome-se a isso o péssimo design dos cabeçotes dos motores VW-ar, que jogam combustível pelo escapamento. Basta andar atrás de um Fusca, Brasília ou Gol-ar para sentir o cheiro de excesso.
Hoje em dia, com carros injetados, é praticamente impossível ter esse tipo de problema. Mas se você vai encostar o carro, é sempre bom tirar as velas e girar o motor com um pouco de óleo nos cilindros.
O nome da Empresa de Munique-Alemanha é Bayerische Motoren Werk, ou Fábrica de Motores da Baviera, seu logo é uma hélice de avião pois a origem foi fabricar motores dos aviões alemães, durante as duas guerras mundiais.
ResponderExcluirA pronuncia correta é B.M.V, pois em alemao o W é falado como V.
Meu pai era alemão é lutou na II Guerra Mundial.
Coronel Anônimo
Coronel
ExcluirCerto, mas o correto em português é be-eme-dábliu. Nos EUA também não se diz bee-emm-vee.
Ah, que inveja do Bob, do Arnaldo et caterva..... Ainda mais com um 'avião' com a hélice bávara.
ResponderExcluirJoão Guilherme
ExcluirAceito o sentimento na esportiva, porque é para ter inveja mesmo (rs)
Bob, sua vida é penosa mesmo, né?
ResponderExcluirTestar esses carros deve ser um martírio.
Caio F.
ExcluirPenosa e de contrastes. No tempo de Quatro Rodas, devolvi um BMW 850i (V-12, 5 litros) ao importador na época, a Regino, e peguei um táxi para buscar um Gurgel Supermíni...
Caio, claro que é demais. Uma coisa é pegar o carro e sair por aí curtindo. Outra é sair com um propósito de avaliar a máquina. Se contar como foi esse dia você entenderá que dá trabalho. Um trabalho bem legal, mas dá trabalho.
ExcluirAbraço
Caros PK e BS,
Excluirfalando do lado dos leitores digo que vale muito a pena. Vocês fazem um trabalho muito bom, gosto muito de ler as avaliações, mesmo de populares. Ler o que vocês escrevem é muito diferente de ler qualquer outra publicação, e isso é bom.
Pena que alguns fabricantes ainda não deram a vocês a devida atenção. Faz falta ver mais carros aqui. A Ford ou Fiat poderia deixar os carros com vocês por mais tempo... O Fiesta novo, por exemplo, é um carro bem elogiado. Seria bacana ler o que vocês tem a dizer sobre ele.
Caio F.
ExcluirFord, um pouco menos, mas demos o New Fiesta quando do lançamento em Punta Del Leste, usando os serviços do José Rezende Mahar, a nova Ranger pelo Arnaldo, que foi a Salta, na Argentina, e o novo Fusion, pelo Carlos Maurício Farjoun, que esteve em Los Angeles. Mas vamos pedir um Fiesta novo para nova avaliação, desta vez no uso normal. Já Fiat temos coberto bastante, e na terça recebo um 500 Cult para um "no uso". Os nossos problemas de carro de teste, já contei aqui, são GM e, recentemente, Hyundai.
Na boa Bob
ResponderExcluirEntre esse BM papagaiado, xunado, ridículo e a maravilhosa M3 CLS AC-Schnitzer prata q vc testou uns anos atrás, fico c/ a 2ª !!!
Pisca
ExcluirNão é tão papagaiado, tem apenas o aerofólio. Tudo bem, o Schnitzer (tem tempo isso, foi durante meus anos na Autoesporte, entre 1993 e 1997) era excelente, andei a 260 km/h na pista circular da GM, mas esse é bem mais brutal.
Heheheheheh....tenho essa revista aki em casa até hj!
ExcluirMas a E36 prata era MARAVILHOSA! A foto q mostra vc arrancando c/ tudo e fritando os pneus traseiros é digna de um poster!
Se quiser eu posso escanear a matéria e por aki.
Pisca
ExcluirPode fazer esse favor? Adoraria ver essa matéria.
Nunca vou esquecer: saí da redação da Autoesporte para ir para casa, subi no Minhocão, estava fazendo uma ultrapassagem quando um Alfa 164 cola atrás dando farol alto. Engatei um segunda e acelerei – para ver o 164 encolher rapidamente no espelho com seu belo farol alto ligado...
Um carro profissional avaliado por um cara profissional!
ResponderExcluirDelícia de texto!!!
Com todo respeito ao Arnaldo e demais jornalistas de mesmo estilo, gosto mais do modo sério e profissional (não que os outros não sejam, mas às vezes não aparenta) do Bob em avaliar carros.
ExcluirAnônimo 17/01/13 22:01
ExcluirTudo bem, respeito sua opinião, mas as avaliações do Arnaldo e, mais recentemente, do Milton Belli e Carlos Maurício Farjoun, são incríveis. As do Arnaldo têm o sabor adicional de um texto de escritor que ele é, cada um melhor que o outro, eu mesmo curto-os muito. Acho que para os nossos leitores essa variedade de estilos nas avaliações é um mais que o AE proporciona. Sem esquecer, claro, a informação correta e completa.
Anônimo respeitoso,
ExcluirO senhor está confundindo profissionalismo com estilo.
Seriedade implica em medir bem as palavras, medi-las para que não ofendam alguém insinuando por vias delicadas que ele seria um mau profissional.
Portanto, se o senhor gosta de seriedade, seja mais sério, meça suas palavras, ou ofenda logo de uma vez; seja claro, seja homem.
Passar bem. Continuarei escrevendo como me agrada escrever.
Com 25% de álcool a conta de até quanto o álcool compensa perante a gasolina, será se ele custar até 76% desta.
ResponderExcluirBob, apenas lembrando o carro que tinhamos no Brasil era o DKW e ninguem falava de.ka.dabliu.
ResponderExcluirAbraço
Coronel Anônimo
Profissionalismo é isso: mesmo com grande experiência em pista e com uma maquina dessa nas mãos ter humildade e clareza a ponto de ver que não seria razoável desligar o controle de tração. Exemplo e tanto. Parabéns.
ResponderExcluirCarro para pista.
ResponderExcluirMas quanto vira em Interlagos com os pneus Neova?
Adorei o vídeo desta maravilha, emocionante. Que carro!
ResponderExcluirLuiz
ExcluirO carro empolga mesmo, tudo nele é pensado para ser um carro de corrida autêntico, não é apenas uma maquilagem.
Alexei
ResponderExcluirTudo bem?
É dificil um prognóstico, mas eu imagino algo entre 1min50 e 1min53s.
Bob,
ExcluirTudo bem e sempre com um olho no AE...
Grato pelo prognóstico do tempo em Interlagos. Se assim for, seria mesmo muito rápida, equivalente ao Porsche Turbo S com pneu igual.
Sugestão para o vídeo dos carros velozes : Interlagos e deixar sempre os comentários relativos apenas ao que o carro está fazendo na pista, a tocada em si e o comportamento da máquina. Mesmo porque o texto debulha com perfeição a máquina, o vídeo vem complementar...O da F 430 foi memorável..
Por que esse carro têm a temperatura de óleo em vez da água?
ResponderExcluirH
H
ExcluirNão só esse, mas todos os BMW mais recentes que temos dirigido têm termômetro de óleo e não de água. Acredito que ao resolverem eliminar o termômetro da água por não ser mais necessário face à evolução dos sistemas de arrefecimento e dos sistemas de aviso de superaquecimento, seja por luz-espia ou mensagem no mostrador, pretenderam colocar outro instrumento spenas para compor o visual do quadro de instrumentos. A temperatura do óleo é praticamente irrelevante, dado o uso de radiadores ou trocadores de calor óleo-água que não a deixam subir tanto, e também a excelência dos óleos atuais, que sustentam viscosidade mesmo em temperaturas elevadas.
Realmente, eu nunca vi um carro atual parado por superaquecimento. Faz sentido a opção da BMW.
ExcluirH
Com relação ao termômetro de água, é confiável mesmo uma mera luz-espia? Já salvei dois motores ao observar o rápido deslizar do ponteiro em direção à zona vermelha. Será que os atuais sistemas arrefecem mesmo a temperatura a ponto de dispensarmos a indicação analógica? O acendimento da luz já não significa fim de linha para o propulsor?
ExcluirPenso ser o termômetro de água mais importante tbm. Certa vez, em uma viagem de 450Km, notei que o ponteiro da água estava subindo mais que o normal. Imediatamente parei meu fiesta no primeiro posto que encontrei e, para minha surpresa, uma das tubulações do reservatório de água estava entupida! Por essas e por outras, sou completamente contra esse comportamento da indústria de apenas por uma luz-espia (que não dá parâmetro nenhum, não nos diz se temos que parar imediatamente ou dá p/ esperar chegar em um local seguro) em detrimento do bom e velho mostrador com ponteiro.
ExcluirBom é ter óleo e água monitorados.
ExcluirAlguns atuais óleos " economizadores de combustível " talvez não sustentem o filme em condições extremas de temperatura.
Melhor não abusar da temperatura de óleo, exemplo passou de 110-120 graus, melhor tirar o pé e esfriar a máquina.
A termostática controla a temperatura da água, assim a temperatura de óleo é mais representativa para a condição do motor, tanto na fase quente quanto na fase fria.
ExcluirTambém acho bobagem, o de óleo então pior ainda, já rodei de pé em baixo o dia todo com carro assim e nada dos ponteiros sairem do lugar. O pessoal que vive do passado (às vezes um passado que nem era nascido) tem essa mania.
ExcluirA temperatura do oleo e agua sao super importantes principalmente qdo o carro está frio... Voce só pode subir o giro do motor depois dele já quente , entao precisa saber a temperatura para isso... se vc acelera com o carro frio há maior desgaste do motor.
Excluire o superaquecimento nem precisa falar... a minha m5 tem temp da agua , e temp do oleo no lugar do "econometro"...
Sempre fui apaixonado por carros turbinados, mas sexta feira passada eu tive a oportunidade de dirigir uma Mercedes C63AMG V8 no autódromo de Interlagos, após duas voltas eu cheguei a conclusão que nada substitui as polegadas cúbicas, sem dúvidas, a sensação de dirigir um V8 de alta performance é algo surreal :)
ResponderExcluirObrigado pela reportagem amigos do AE.
Passarini
ResponderExcluirAgradeço seu comentário. Acho que o mais importante nessa questão é o fator ser bem-feito. A antológica frase de Carroll Shelby sobre nada substituir as polegadas cúbicas é de um tempo em que a superalimentação estava longe de ser o que é hoje. Note que quando ele fala em cilindrada ele quer dizer volume de ar admitido, o que um compressor ou um turbocompressor realiza à perfeição. Note que durante muito tempo a equivalência de motores superalimentados com os de aspiração natural, para enquadramento em classes de cilindrada nas corridas, era 1,4 e hoje é 1,7. Isso evidencia bem a eficiência da superalimentação, notadamente pelos turbocompressores. Para competir na classe até 3.000 cm³, por exemplo, um motor superalimentado terá de ter 3.000 ÷ 1,7 = 1.764,7 cm³. Mais notável ainda é o trabalho do turbocompressor ser realizado pelo fluxo dos gases de escapamento, que seriam simplesmente lançados na atmosfera sem produzir trabalho algum. Em resumo, e repetindo, o importante é fazer bem-feito, caso do carro que você apreciou.
Obrigado pela aula Bob, forte abraço.
ExcluirBob e Arnaldo, mais um excelente post descrevendo uma máquina de babar ...
ResponderExcluirBob, porque os prisioneiros são melhores para a pista no lugar dos parafusos? Seria mais fácil e rápido para alinhar e encaixar a nova roda no lugar, pois ela irá se apoiar nos prisioneiros? Como é feito em várias categorias de corrida - Nascar, Turismo, etc. Nunca tinha parado para reparar nisso.
Para substituir um conjunto roda+pneu a parte mais complicada é manter o conjunto "no ar" com o auxílio do pé às vezes... enquanto se alinha o mesmo com a furação para somente depois se apertar os parafusos "hand tight" e tentar se deixar uma folga uniforme entre todos os furos e parafusos. Aí sim encostá-los com a chave e depois de descer o carro se dar o torque final "cruzando" a ordem de aperto ... realmente com os prisioneiros a coisa é muito mais rápida.
Off-topic: comprei ontem um belo livro sobre a história da família Porsche e seus belos carros e tive uma grata surpresa de ver que a tradução da obra foi sua e do colega Daniel Miranda. Que bela obra, muitas fotos com detalhes de construção das máquinas e um texto gostoso de ler! Parabéns ao realizadores por trazerem uma obra com esta qualidade para o português!
Um abração !
Rodrigo Griebeler (irmão do Mateus do Voyage vermelho)
Bob, surgiu uma dúvida ao ver a ficha técnica...
ResponderExcluirO sensor de detonação por corrente iônica é diferente do piezo— elétrico?
Abraço
Ronaldin
ResponderExcluirSim, é diferente e se baseia na interpretação da ionização, que é a formação da centelha entre os eletrodos das velas, que indica estar havendo detonação e o sinal chega ao módulo de comando, que toma as providências de salvaguarda, o atraso de ignição.