AUTOentusiastas Classic (2008-2014): FERRARI 250 GTO, O MAIS CONTROVERSO GRAN TURISMO ITALIANO

Os grandes astros e celebridades conhecidos mundialmente, em sua maioria, são pessoas “do bem”. Politicamente corretos, defensores dos oprimidos e do meio ambiente, bem relacionados e sempre em alta na mídia e sociedade. Quem não gosta de uma figura dessas?

As vezes, um ou outro ponto fora da curva mudam este cenário. Pessoas que em teoria não deveriam ser apreciadas também ficam famosas e atraem muitos seguidores. Bonnie e Clyde, o famoso casal de bandidos americanos dos anos 1930, são lembrados até hoje.

Quem não simpatiza com o pirata Jack Sparrow? Ele é um bandido, ladrão e saqueador, mas todo mundo gosta dele, mesmo sendo profundamente ilegal.

O Ferrari 250 GTO é um caso de ilegalidade fora dos critérios de aceitação. Não poderia ter sido usada em competição, mas deram um jeito e o fizeram. E assim devemos agradecer, pois senão nunca o veríamos em ação.

Nos anos 1960, os campeonatos de endurance e corridas de curta duração (sprint) eram tão ou mais importantes que a própria F-1, pois os fabricantes estavam começando a ver que o automobilismo refletia em vendas. Tanto os carros de corrida que eram disponibilizados para pilotos e equipes particulares eram mais vendidos, como os de uso civil para o público normal.

Ferrari TR59, carro usado por Phil Hill em 1959, dominantes nas categorias do Mundial de Carros Esporte

A categoria Gran Turismo (GT) estava em alta, pois os carros eram similares aos comercializados e os investimentos eram elevados, com apoio dos grandes fabricantes que buscavam a dominação da categoria. O domínio dos italianos era quase que incontestável, com alguns momentos de rebeldia dos ingleses.

A Ferrari era a marca a ser batida, com diversos campeonatos mundiais sob sua bandeira desde o começo dos anos 1950. A dinastia na categoria GT para motores maiores de 3 litros começou cedo, com os modelos 250 GT em diversas carrocerias e modelos ao longo dos anos.

Ferrari 250 GT SWB de Steve McQueen

No princípio dos anos 1960, a Jaguar era uma grande rival com os modelos C-Type, D-Type e posteriormente os E-Type que disputavam a mesma categoria que a Ferrari. Para manter sua hegemonia, a Ferrari precisava melhorar seus carros.

O 250 GT Berlinetta Passo Corto, mais conhecido como o SWB (short wheelbase), ou entre-eixos curto, era o que a Ferrari tinha de mais recente. A distância entre eixos de 2.400 mm (curiosamente igual à do Fusca) era eficiente, pois balanceava a necessidade de um carro ágil para curvas mais lentas e estável a grande velocidade, mas ainda não era o suficiente para competir com os novos carros ingleses. Uma nova carroceria seria necessária. Carlo Chiti era o chefe de desenvolvimento da Ferrari na época, responsável por muitos sucessos da marca.

O primeiro protótipo do GTO, chassis nº 2643GT, feito por Chiti

Em 1960, Chiti utilizou um Ferrari 250 GT SWB (chassis nº 2643GT) para ser o primeiro protótipo do novo carro da Scuderia. Foi um modelo com uma carroceria especial Pininfarina e motor Testa Rossa, mais potente que o V-12 convencional dos 250 GT SWB. O primeiro teste real foi em Le Mans de 1961, mas uma avaria no motor fez o carro abandonar a corrida. Não era ainda o suficiente, e algo mais drástico deveria ser feito.

O carro feito por Chiti ainda existe, o chassi nº 2643GT

Algumas pessoas foram responsáveis pelo nascimento do GTO, e um deles foi o jovem Giotto Bizzarrini, que trabalhava na Ferrari desde 1957, quando deixou seu posto na Alfa Romeo para ser piloto de testes. Conhecido pelas suas habilidades e criatividade, logo tornou-se chefe de desenvolvimento do projeto GTO na Ferrari, escolhido a dedo por Enzo Ferrari. Dizem que Enzo o contratou depois de ver uma de suas criações, um Fiat 500 "Topolino" todo modificado para competição, chamado La Macchinetta.

O Topolino "La Macchinetta" de Bizzarrini que despertou a curiosidade de Enzo

Enzo foi direto à Bizzarrini, responsável por boa parte dos 250 GT, solicitando um novo carro, diferente do que Chiti havia feito. Giotto foi o líder e o mais importante membro do desenvolvimento do novo carro. Suas idéias e soluções de engenharia foram cruciais para o sucesso do carro. Contudo, Enzo já avisara que não haveria investimentos no projeto.

Enzo Ferrari, Carlo Chiti e Giotto Bizzarrini, os pais originais do GTO

Outro carro foi feito, também com base em um 250 GT (chassi nº 0523GT) que foi o carro particular do próprio Bizzarrini e de Enzo Ferrari antes dele. Era um GT com carroceria Boano, encurtado para ter o mesmo entre-eixos do SWB e que receberia uma carroceria nova feita internamente pela equipe de Bizzarrini, totalmente baixo custo, em função da restrição de verba.

O protótipo de Bizzarrini montado no chassi #0523GT, a primeira cara do GTO

Apelidado de Papera (algo como “Patinho Feio”, mas também era chamado de Il Monstro por ser bem feio), o protótipo do novo 250 GT foi feito no departamento que Bizzarrini comandava, o C.C.S. (Controlli, Collaudi e Sperimentazione, ou Controle, Testes e Experimentação). Moldada à mão pela sua equipe, uma carroceria nova, mais baixa e aerodinâmica, foi esculpida. Bizzarrini mesmo afirmava que não era designer, era engenheiro e piloto de testes, por isso o primeiro carro era tão estranho.

Linhas baixas e diversos canais de fluxo de ar

Contrariando uma célebre frase do Commendatore Enzo, “l'aerodinamica è materia per chi non sa costruire motori” (a aerodinâmica é para quem não sabe fazer motores), o novo carro teria boa parte de seu desempenho baseado em uma nova forma de carroceria. De fato, motor a Ferrari sabia fazer muito bem, mas era chegado ao ponto que não bastava ter um dos melhores e mais sinfônicos V-12 de todos os tempos.

Avançados estudos de aerodinâmica foram usados para modelar o novo carro, inclusive refinamento em túnel de vento. Talvez a mais marcante característica do desenho do GTO seja a traseira cortada. Esta forma vem dos estudos de Wunibald Kamm, suíço especialista em aerodinâmica. Seus estudos mostravam que para se obter o menor arrasto possível, a seção final da traseira do carro deveria ser aproximadamente 45-50% da maior seção frontal da carroceria e devidamente distribuída ao longo do comprimento do carro.

O carro era bem feio mas funcional

Os testes feitos no protótipo logo mostraram a evolução em relação ao 250 GT SWB. O novo carro era mais rápido e estável, algo importante pois boa parte das pistas eram de alta velocidade. Stirling Moss era o piloto de testes do novo carro, e teceu muitos elogios logo nos primeiros testes.

Para acomodar o novo conceito de carroceria que tinha a frente bem baixa e longa, o motor foi recuado e mantido o mais baixo possível, graças ao carter seco de pequenas dimensões. O princípio do cárter convencional é armazenar todo o óleo do motor sob o virabrequim, e com uma bomba mecânica este óleo é distribuído pelo motor. Com cárter seco não há o reservatório de óleo sob o motor, mas sim em um recipiente separado, que pode ser posicionado no cofre. O óleo do recipiente chega diretamente à bomba, que o envia pressurizado para os vários pontos do motor, como no cárter úmido. O óleo, depois de efetuar seu trabalho, flui para o cárter ("seco") e de lá, por uma segunda bomba, chamada de bomba de circulação (scavenge pump), para o recipiente.

O já conhecido motor “Colombo” (de Gioacchino Colombo, seu projetista), V-12 a 60º de 3 litros, Tipo 168/62 Testa Rossa, recebeu algumas melhorias além do cárter seco. Com novas e maiores válvulas, comandos mais agressivos, era capaz de gerar mais de 300 cv a sonoros 7.500 rpm, podendo virar até quase 9.500 rpm. O motor era confiável e potente. As diversas gerações de carros 250 GT equipados com estes V-12 foram bem sucedidas. A denominação 250 destes Ferraris vem do deslocamento volumétrico de cada cilindro do motor, ou seja 250 cm³.

O lendário V-12 "Colombo" e seus seis carburadores Weber duplos

O câmbio de cinco marchas era uma novidade, com um sistema de sincronização Porsche, diferente de qualquer uma disponível nos Ferrari de produção atuais. Lembre-se deste detalhe. Os novos sincronizadores não eram muito bem vistos pelos pilotos mais experientes, pois dificultavam as reduções com a técnica da dupla embreagem.

Como o chassi base do novo carro era do 250 GT SWB, a suspensão também era similar. A dianteira independente e a traseira com eixo rígido não eram exatamente modernas, nos primeiros testes o carro era até perigoso, mas o posterior uso de um sistema de barras laterais de posicionamento do eixo traseiro (Paralelogramo de Watt) melhorou consideravelmente a estabilidade do carro. Molas helicoidais também foram montadas na traseira como auxiliares aos feixes de mola tradicionais, diferentes dos modelos convencionais de rua. 

Os freios dianteiros eram os mesmos dos modelos protótipo, fabricados pela Girling e de grande eficiência para a época. Os freios traseiros utilizavam discos, como era nos SWB.

Chassi tubular e suspensão sem grades modernidades, porém resistente e confiável

O carro estava mais e mais evoluído e a expectativa de um carro vencedor era cada vez maior. O chassi redesenhado por Bizzarrini e a carroceria mais aerodinâmica seriam o grande trunfo da Ferrari para a temporada de 1962. Só que um grande choque viria a mudar um pouco o rumo do projeto.

Durante o desenvolvimento, disputas internas entre o chefe de vendas, Girolamo Gardini, a esposa de Enzo Ferrari que freqüentemente dava seus pitacos na empresa, e o próprio Enzo, acabaram com uma demissão em massa na Ferrari. Gardini era o responsável pela aura de exclusividade da Ferrari, segurando as vendas e garantindo a exclusividade e preços altos. Laura, esposa de Enzo, não concordava em muitos pontos com Gardini, e se desentendiam com freqüência. Enzo não agüentou as brigas e demitiu Gardini. Muitos da equipe ficaram ao lado de Gardini, e todos foram demitidos, entre eles Bizzarrini.

Junto com Bizzarrini, o grande Sergio Scaglietti foi um dos responsáveis pelo desenho final da carroceria do novo carro. Sem Bizzarrini na equipe, Enzo confiou à Scaglietti a conclusão da carroceria do GTO. Este já havia assinado o desenho de diversos modelos da equipe italiana, mas neste caso, seu trabalho foi em parceria com a Pininfarina, que fez o desenho e Scaglietti a execução. Sergio considerava o projeto de Bizzarrini “complicado demais”, e redimensionou a estrutura tubular do chassis e as linhas finais da carroceria.

Já sob o comando de Scaglietti, as formas finais do GTO eram bem hamoniosas

O jovem engenheiro Mauro Forghieri foi um dos poucos que sobraram do time de engenharia liderado por Bizzarrini, e teve a bênção de Enzo para terminar o projeto junto com Scaglietti. O resultado foi um dos mais lindos cupês já vistos, o Ferrari 250 GTO de 1962. O nome GTO vem de Gran Turismo Omologato, que ironicamente era tudo o que o carro não deveria ser: homologado.

Ainda sem o spoiler traseiro, o primeiro desenho do GTO final era simplesmente lindo

O regulamento do Grupo 3 da FIA para o campeonato de carros esporte pedia uma quantidade mínima de 100 exemplares construídos do modelo. A Ferrari construiu apenas 36 unidades do GTO, mas politicamente conseguiu alegar que o carro na verdade era apenas uma nova variação dos 250 GT dos anos 1950.

O carro tinha uma carroceria especial, chassis exclusivo, motor com cárter seco e câmbio de cinco marchas também exclusivos e apenas 36 exemplares, e ainda assim por ser liberado para competir. Para piorar, cada GTO tinha detalhes diferentes de carroceria, como aberturas de ventilação, faróis auxiliares etc. Dizem até que as peças de carroceria de um GTO não montavam em outro. Em 1962 o GTO foi espetacular, vencendo praticamente tudo o que disputou, exceto a 24 Horas de Le Mans, e o sucesso se manteve em 1963.

Diversas configurações de saídas de ar são vistas nos GTOs, todos já com o defletor traseiro

Para 1964, o plano da Ferrari era usar um carro de motor central na categoria GT, mas o regulamento não permitiu e os carros de motor dianteiro ainda eram os modelos do momento. Três outros exemplares foram fabricados com uma nova carroceria, tão bonita quanto a primeira geração. Esta nova carroceria ficou conhecida como Série II, e foi desenhada por Pininfarina e construída por Scaglietti. Estes três carros foram os de número #5571GT, #5573GT e #5575GT.

Ferrari 250 GTO 1964, conhecido como Série II

Os novos Série II eram mais largos e mais baixos que os GTO de Scaglietti e Bizzarrini. Era um ganho em termos de dirigibilidade e capacidade de contornar curvas em velocidade, porém o arrasto do carro aumentou. Alguns detalhes no motor o diferenciavam dos primeiros GTOs, mas ainda assim o carro mecanicamente era o mesmo.

Os Série II preparados para corrida, mais baixos e largos que o primeiro modelo de 1962

Em 1964, os novos GTOs (três fabricados do zero e quatro carros Série I foram atualizados para Série II) encararam o desafio de combater os Shelby Daytona, que também deram uma pernada no regulamento, afirmando que eram apenas variações dos Cobras roadsters. A Ferrari foi campeã mundial, venceu Le Mans com o 275P, mas na categoria GT perdeu para os Daytonas do texano de sotaque engraçado. Este foi o último suspiro dos GTO, já era hora de seguir com um novo projeto.

A similaridade com o Cobra Daytona é notória, dois belos desenhos

Um dos pilotos que teve o prazer de colocar as mãos no GTO oficialmente pela Ferrari foi o grande Phil Hill. Maravilhado com a facilidade de guiar os GTOs e o equilíbrio que estes carros tinham, Hill foi um dos que conquistou vitórias com o novo carro da Ferrari. 

As rodas raiadas Borrani eram pesadas e complicadas, mas muito bonitas

Hill conta que no começo do desenvolvimento, ele ficou frustrado em ser designado para ser piloto do GTO, uma vez que os carros da categoria protótipo eram os mais rápidos e com maiores chances de vencer corridas como Le Mans e Daytona. Justamente na época em que houve a grande demissão na Ferrari, ele teria um carro “de segunda”. Mas o que ele não sabia é que o campeonato de construtores apenas contabilizava pontos da categoria GT, e desta forma, ele seria um dos homens de confiança de Enzo a dar os pontos necessários para o campeonato. Logo o mal-entendido passou e Hill sentiu-se valorizado a continuar na equipe.

Recentemente um video do excelente site Petrolicious sobre um dos GTO Série II veio à internet. O filho de Phil Hill mostra o carro que era de seu pai em um passeio regado ao som divino do V-12.

Esta filmagem só reforça a idéia de que em certos momentos, mesmo que contra a regulamentação, ficamos felizes que Enzo Ferrari fosse o Commendatore com mão de ferro e tivesse tanto poder, pois senão nunca veríamos uma obra de arte como estas. Uma obra de arte ilegal.

Hoje, todos os 39 GTOs existem, devidamente documentados e extremamente valiosos, com casos de carros vendidos por mais de 50 milhões de dólares (o recordista é o chassis #5111GT modelo 1963, vencedor do Tour de France). 

O chassi #5111GT foi o mais caro já vendido até hoje, por mais de US$ 50 milhões

O primeiro carro, o SWB modificado ainda existe e aparece em alguns eventos, mas o carro feito à mão pela equipe de Bizzarrini aparentemente não existe mais. Há algumas versões para a história deste carro, mas acredita-se que foi destruído pela Ferrari ainda na época do desenvolvimento.

Reunião dos GTO em Pebble Beach,

MB

fotos: autor, Ferrari, Motor Klassik, conceptcarz, Road and Track, Bizzarrini, carwalls, Homer Wills.