AUTOentusiastas Classic (2008-2014): SOCORRO! COMETI UM CHEPALA, UM CHEVETTE COM MOTOR OPALA - PARTE 2

Fotos: autor

Enquanto o motor Opala era preparado, o Chevette recebia um trato visual

O Chevetinho hatch 1982 que veio de Minas para virar Chepala não teve recepção muito calorosa da família. Minha mulher achou-o um horror, um “carro de pobre”. Disse que nunca ir andar “naquilo”. Pensei até em colocar um adesivo “Foi Deus quem me deu” no Cheva. Quem chegou agora nesta história, é melhor ler antes a primeira parte. Meu filho mais novo, 28 anos, usualmente um aliado, também não foi gentil: “Caramba, pai, você exagerou na ratoeira!” Da bronca da minha mulher acabou surgindo uma luz: “Você pode comprar qualquer coisa, desde que seja um minicarro” (ela adora “nosso” Subaru Vivio). Claro, aproveitei a brecha e comprei novamente um Daihatsu Cuore, mas isto é assunto para outro post. 

Primeiro vamos terminar o Chepalinha (a transformação e a história para vocês acompanharem). Já o Rica (Dilser), que me ajudou a resgatar o carrinho em Belô, ainda queria comprar o Chevette, pois lembrou que tinha um motor mexido (acho que de Vectra), encostado na garagem. Depois de algum tempo, e da esposa andando de Chevette com cara amarrada, surgiu causa e solução. O estofamento original era digno de museu: o tecido do banco parecia aqueles panos de enrolar múmia. A gente saía do carro com pedaços da espuma grudados na bunda. Mulher odeia isso, sujeira em poltrona, banco... qualquer lugar. Já homem senta em porta suja de oficina para jogar conversa fora. 

Tomando um caldo de cana numa encruzilhada de estrada, ao lado do garapeiro havia uma Kombi velha, cheia daquelas poltronas-saco horrorosas, recheadas de bolinhas de isopor. Um cidadão gordo saiu da Kombi e pergunta se “podia olhar o Chevette”. Claro. Ele olhou, olhou e veio a sentença: "O carrinho tá uma graça, mas este estofamento tá uma m%&$a. Resolvo isso por R$ 100."

Aí notei que o cara vendia aquelas capas de banco que ficam penduradas em varais. Nunca pensei nessa solução, um quebra-galho dos piores. Mas, tinha uma mulher com nojo de um Chevette. Era uma emergência para discar 190 ou dar um jeito no estofamento. "Faz R$ 80?" Fechamos por R$ 90. Nunca mexo em funilaria (lanternagem), pintura e estofamento antes de terminar a mecânica, mas era melhor acalmar o casamento. Minha mulher adorou: “Humm, estofamento novo!”. Assim é, se lhe parece, dizia Pirandello já em 1917. E começava a maratona que iria durar alguns meses. 

O Chevette ganhou laterais novas e capas de banco "engana-trouxa"

O Renato (Gaeta, meu mecânico em Tatuí) fuçava no motor Opala quatro-cilindros e eu fazia o “trabalho de preso”, restaurando dezenas de detalhes de carroceria e interior. Além disso, caçava peças para a adaptação. Você não sabe quantos componentes tem um carro até fazer a restauração de um velhinho: pára-choques, painel, máquinas de vidro, logotipos, borrachas e canaletas, grades, faróis e lanternas, parte elétrica, infiltrações de água, barulhos em todo lugar, faltam parafusos, grampos e detalhes... uma lista interminável. Tinha até espelhos-velocímetro: quando chegava a exatos 100 km/h no GPS, o espelho do lado do motorista deitava. Mais 5 km/h e era a vez do espelho do carona dobrar com a pressão do ar. Para preservar a originalidade, nada como uma boa gambiarra ou RTI (Recurso Técnico Improvisado). Dois parafusos auto-atarrachantes em cada espelho, pressionando a esfera de apoio, resolveram a parada. 

Dois parafusos acabaram (veja as setas) com a função velocímetro do espelho

Internet e ferro-velho são as melhores fontes para conseguir raridades, como “aquele distintivo que falta”, como foi o caso do SL do painel. Achei até o relógio para completar o cluster (onde vão os instrumentos no painel). O interior ganhou um console porta-objetos (novo, por incrível que pareça) e um conta-giros, colocado bem abaixo no painel, para não mexer numa capa de painel que foi recuperada com muito trabalho. O rádio/toca-fita ficou o “de época”, sinônimo de um CCE bem meia-boca. Os dois alto-falantes pequenos na traseira (nos suportes laterais da tampa do porta-malas, local previsto pela fábrica), que permitem escutar notícias com alguma qualidade sonora. Impressionante como os alto-falantes evoluíram: um 4-polegadas de três vias tem uma ótima sonoridade e preço bem razoável (R$ 50~60 o par).

No interior, o trabalho maior foi a recuperação do painel

Para o cluster veio até o relógio original, o velho "quartzo"

Laterais de portas e pára-choque dianteiro foram substituídos. As laterais eram ótimas réplicas das originais e o pára-choque antigo era uma homenagem a um dos nossos maiores pilotos: parecia o “S” do Senna. E lá vem o Renato de novo com sua “boca santa”, enquanto está abrindo o motor 151: "Opala não gasta a parte de baixo (virabrequim e bielas), mas os pistões 'comem o bloco'”. Não deu outra: abrimos o motor 151 encostado há anos (já do Opala mais recente) e o virabrequim estava na primeira retifica (0,25 mm). Em compensação, os pistões já estavam na quarta e, pior, ultima retífica (1 mm a mais de diâmetro). Não gosto muito de motores encamisados (quando se colocam tubos prensados no bloco e o motor volta a usar pistões standard): eles sempre ficam estranhos, raramente são motores “redondos” de funcionamento. Deve surgir algum problema de materiais ou de troca de calor no encamisamento.

Não estou falando de motores que já tem camisas removíveis, geralmente “molhadas”, cuja troca é normal durante uma retífica. O Renato lembrou que existiam pistões de sexta retífica para reposição do Opala, com diâmetro 1,5 mm maior. Achamos os benditos pistões, de cabeça plana, resolvendo várias coisas: não encamisamos o motor, a cilindrada aumentou de 2.471 para 2.544 cm³ — 2,6 litros, arredondando — com os pistões oversize de 103,1 mm (standard, 101,6 mm), e os pistões eram para motor a álcool (e o Chepala rodaria com gasolina). Assim, a ridícula taxa de compressão de 7.5:1 ganhou uns dois pontos, indo para 9,5:1. No motor a álcool a taxa é ainda maior, 10,5:1, mas existem diferenças no cabeçote. Em carros mais antigos, antes da gasolina com álcool, a taxa de compressão era geralmente baixa, para não detonar ("bater pino") devido à taxa elevada.

O projeto do Chepala previa — além de não se fazer modificações na carroceria — praticamente dobrar tudo, até a cilindrada, que passaria de 1,4 para 2,6 litros. A potência do Chevette 1,4 (65 cv/5.800 rpm) iria para uns 120 cv com o motor Opala preparado (de fábrica são 98 cv a 4.800 rpm). O torque também seria mais que o dobro, já o Chevette tem apenas 10,3 m·kgf a 3.000 rpm. O Opala de fábrica oferece 19,8 m·kgf a 3.200 rpm, mas teríamos uns 21~22 “quilos” com a preparação do motor. 

Continuei rodando com o Chevette original, consertando detalhes e garimpando peças. Sempre que passava por algum policial de trânsito em Tatuí, ele berrava: "Põe o cinto, tio! Parava, mostrava o cinto subabdominal original (dois pontos) e a resposta era sempre algo como “Esse não vale”. Em um carro com mais de 30 anos, estes cintos estão legalmente corretos, ele tinha obrigação de saber disso. Pensei até em comprar camisetas com o cinto estampado (policial sempre quer ver o cinto de longe). Mas fui num ferro-velho e retirei os cintos três pontos de um Celta PT (Perda Total, não o partido político preferido do Bob). Eram ótimos cintos que inclusive haviam sido bem testados: o Celtinha havia rolado ribanceira abaixo. E manteria a “originalidade”, já que os cintos vieram de um Chevrolet. Tecnicamente não é uma adaptação lá muito recomendável, pois a fixação na coluna B (central) nunca vai ter a mesma resistência de fábrica. Mas vale para se livrar de encheções de saco. 

Para evitar encheções devido ao cinto subabdominal, quase comprei esta camiseta

No motor Opala, foi trocado tudo: bronzinas, pistões e anéis, bombas (água, óleo e combustível), tuchos e válvulas, engrenagem de comando, embreagem... o velho comando de válvulas foi mantido original para se preservar o bom torque em baixa rotação. Mais que potência, a idéia era conseguir um Chevette torcudo, subindo forte de rotação a partir da marcha-lenta em qualquer marcha. Dei sorte, achei um câmbio de cinco marchas do Chevette (o original era de quatro marchas) já preparado para Chepala. O câmbio é praticamente o mesmo do Opala, mas é necessário trocar a capa seca (carcaça da embreagem, que serve de flange entre motor e câmbio) e a árvore-piloto para o câmbio casar com o motor Opala e permitir o uso da embreagem também de Opala. 

O mesmo vendedor do câmbio também tinha um cárter modificado, com uma reentrância para o motor Opala “descer” na travessa do Chevette. O rapaz que vendia as peças tinha um Chepala e estava tirando motor quatro-cilindros para colocar um seis-bocas. Vi vários Chepala com o cárter “normal” e motor Opala fica levantado na frente, até batendo no capô. Com o cárter modificado, o motor fica bem na horizontal. Claro, como todos os componentes do Chepala, o “novo” câmbio de cinco marchas foi desmontado e lá se foram rolamentos, sincronizadores etc, tudo novo. Não dá para economizar num carrinho que poderá cruzar a 140~150 km/h. E odeio carro velho que pára na rua. Além do transtorno em si, sempre tem algum gaiato berrando piadas sem graça, lembrando o “Pois é” de uma propaganda de 30 anos atrás. 

Um pedaço da aleta traseira do bloco Opala foi retirada, para não interferir com a coluna de direção do Chevette

Compramos um diferencial mais longo, do Chevette com câmbio de cinco marchas: o carrinho tinha coroa e pinhão para o câmbio de quatro marchas, relação 4,1:1, e veio um 3,9:1. Claro, troca de rolamentos, retentores... O ideal era o diferencial do Chevette automático (3,54:1), ainda mais longo, mas isto é mosca branca com um olho azul e outro verde. Mas, ainda vamos a voltar a mexer no diferencial, fazendo um misto quente dos diferenciais do Chevette e Opala, seguindo as sugestões do amigo Alexandre Garcia, que também escreve no AUTOentusiastas. 

Ganhou conta-giros, porta-objetos e ficou o rádio "de época", uma droga; a manopla da alavanca espera o câmbio de cinco marchas

Com o motor já fechado, foi necessário fazer um corte na caixa seca e no bloco, do contrário ele interferiria com a coluna de direção do Chevette. Consegui um coletor de admissão do Opala 151 a álcool, de alumínio, que permite colocar um carburador de corpo duplo (normalmente é um Solex 40, corpo simples). A idéia era ganhar desempenho, mas deixar o motor amigável e econômico (rodando no primeiro estágio do carburador), sem marcha-lenta quadrada ou buracos na aceleração.

Ainda rodando original, o Chevette ganhou rodas de liga leve 14-pol. (as 15 geralmente batem nas caixas de roda traseiras e não queríamos mudar nada na carroceria), em lugar das aro 13 originais. Na frente vieram pneus 185/65 e a traseira ganhou pneus bem maiores, 195/80. Como sempre, queríamos alongar a relação final. Só nos pneus alongamos 11%, já que os originais para aro 13 tinham 1.740 mm de perímetro e com os aro 14 ele foi para 1.930 mm. E isto iria se juntar a um novo diferencial, uns 5% mais longo, além do câmbio com mais uma marcha, também mais longo. A esta altura, o velocímetro já virava um corno: estava enganado e feliz. Corno e cara com peruca sempre acham que ninguém percebeu e que está agradando. Basta ver as fotos do ex-biliardário brasileiro, todo sorridente com sua “prótese capilar”. Claro, isto antes dele ficar pobre e endividado como nós. 

Rodas aro 13 foram substituídas pelas 14 de liga leve com pneus maiores na traseira 

Pneus 195/80-14 foram os maiores que couberam sem modificar as caixas de roda na traseira

No final, com os novos câmbio, diferencial e pneus, o erro do meu velocímetro chifrudo foi enorme: indica 100 km/h e o GPS mostra a velocidade real de 115 km/h. A esta altura, recebo o primeiro elogio espontâneo. Quem mexe muito com cacos velhos sabe bem o que é reciclagem e ecologia. Fui num borracheiro — com outro carro — para reaproveitar dois pneus aro 13 do Chevette. O borracheiro viu o aro e já sentenciou: isso é Chevette. Claro. E o papo continuou. Aí o borracheiro declara: 

— Aqui em Tatuí só tem um Chevette que presta, o resto pode jogar tudo fora. Nem ferro-velho aceita. 

— Qual é? — pergunto. 

— É um branquinho, hatch, de um cara que mora em tal rua... 

— Como você sabe?

— Nas horas vagas, ajudo meu primo a limpar piscinas. Quando fazemos a manutenção da piscina do vizinho deste cara, a gente passa um tempão no muro, namorando o hatchzinho.

Claro, era o meu carrinho. E agora que o Chevette já recebeu a aprovação popular quanto à estética, já é na hora de enfiar ele na oficina, “jogar tudo no chão”, desmontando toda a mecânica, para sair de lá um Chepala 2,6. 

JS