AUTOentusiastas Classic (2008-2014): BENTLEY TURBO RT

Imponência em forma de carro

Algumas coisas demoramos a entender.

Apreciar carros enormes é algo que foge da preferência da maior parte dos autoentusiastas, já que “grande” significa quase sempre uma regra geral para “pesado”, e muita massa significa movimentos de carroceria pouco agradáveis na maioria das vezes. Como a maioria de meus amigos da área são quase que viciados em desempenho e agilidade extremos, o carro grandalhão acaba sendo desprezado. Não por mim.

O mundo tem muita variedade, que é algo que prezo bastante, e consigo lhes dizer que as ditas barcas sempre me atraíram. Desde muito pequeno, carros que me pareciam grandes como caminhões me fascinavam. Assim foi com um Buick da década de 1950 (não sei o modelo, mas pode ser o Roadmaster) que meu pai pegava emprestado de seu chefe, com um Galaxie 500 que ele usou por um final de semana para ver como era, com um Dodge Charger R/T que fiquei horas namorando em uma pousada de praia durante um final de semana, os  mesmos Chargers que me faziam sentar na frente de casa para esperá-los passar, o Landau a álcool que além de sua sublime suspensão foi o carro mais veloz do Brasil por muitos anos, a D-20 que me capturou pela sua versatilidade e foi meu carro de uso diário por quase três anos e que só foi vendida porque não cabia na garagem do edifício para onde me mudei, até os monstros de todas marcas e anos que sempre me atraíram e continuam fazendo-o.

Depois de muitos anos de vida adulta, a análise dos fatos históricos me fez chegar a uma conclusão fácil de entender. Meu avô paterno, espanhol de nascimento, teve sua carteira de identidade falsificada aos 16 anos para poder se habilitar em caminhões e ajudar na renda da família. Já que parte de meu DNA veio dele, não estranho nem um pouco minha preferência pelo torque pleno e potência em rotações civilizadas, ou seja, baixas e silenciosas. Poucas coisas são mais desagradáveis no mundo do automóvel do que viajar a 120 km/h com um motor girando perto dos 4.000 rpm. Definitivamente, rotações de corrida são para pistas, ou na melhor das hipóteses, para alguns poucos momentos, não para todo dia.

Elegância inata

Ao ver fotos do Bentley Turbo RT pela primeira vez em 1997, ano de sua apresentação, esse saudosismo veio à tona imediatamente, já que ele é grande e pesado, com comprimento de 5.395 mm e 2.476 kg em ordem de marcha, além de um motor enorme de 6,75 litros. Já começa com um pacote que tem tudo para me atrair.

Muita coisa nele lembra um caminhão, como tração traseira, pneus Avon enormes, a presença de turbocompressor, que hoje é de regra em quase qualquer caminhão, e que nesse carro fazia a potência de 250 cv do modelo de entrada (se é que isso existe nessa marca)  ir para perto de 400 cv, o preço alto, de 149.000 libras esterlinas em sua terra natal, a  presença que o faz ser impossível de passar despercebido e, mais do que qualquer coisa, uma carronalidade (a personalidade dos carros) que nenhum outro, nem mesmo os Bentleys mais novos, nem os Rolls-Royce com que dividiam muitos componentes,  conseguem.

Depois de 1999/2000, os Rolls-Royce  passaram a ser impulsionados por motores BMW, numa das mais atribuladas tomadas de controle de uma empresa que se tem notícia. Mas a divisão Bentley continua até hoje a usar os motores da série L de oito cilindros em "V", tradicional da marca em quase todos os modelos, exceto os de projeto mais novos, que utilizam o Volkswagen W-12 (a Bentley pertence ao grupo Volkswagen desde 1998). Assim, o Turbo RT, de antes dessa estranha salvação alemã, tinha montado o motor  tradicional,  usado desde 1959 com menor cilindrada, 5.204 cm³, e a partir de 1970 com esse legendário acrônimo “Six-and-three-quarter litre” (seis litros e três quartos), cilindrada exata de 6.752 cm³.

Precisa entender de automóvel para mexer aqui

A carcaça clara em metal, bem no centro da foto, é o turbocompressor Garrett

Algo notável e para sempre marcado na história do automóvel, se não tanto pelo desempenho puro (sim, de 0 a 96,5 km/h em 5,8 segundos não é nada mau), mas pelo torque máximo de 81,6 m·kgf desde 2.000 até 3.450 rpm, significando que um Dodge Viper com seu V10 de 8 litros tinha 17 m·kgf a menos que o Turbo RT, e seu quase concorrente Mercedes S600 com motor V12 de seis litros, tinha menos 22. Era o motor de produção normal de maior pico de torque em todo mundo a ser colocado em um carro.

Mas houve duas versões especiais, já que sempre que se faz algo especial há gente que pretende deixá-las mais exclusivas ainda. Uma delas é o Olympian, que pouco mudava o Turbo RT básico, restringindo-se a acabamentos diferentes.  A realmente importante delas é o Mulliner, com 420 cv de potência e um torque ainda mais descomunal, 89 m·kgf, obtido com uma roda de compressor diferente que podia comprimir maiores quantidades de ar, advinda de uma admissão menos restritiva e de maior diâmetro de bocal do filtro, além de mudanças na calibração do módulo de controle eletrônico (ECM, sua sigla em inglês) para aproveitar a maior pressão obtida. As rodas são maiores, de 18 polegadas de diâmetro, com pneus 255/55. Como toque irônico, há um velocímetro para os passageiros do banco traseiro. 

O nome dessa versão vem do fabricante de carrocerias inglês que foi englobado pela Bentley há muitos anos, e que permanece ativo como uma divisão ou departamento da marca.

O V-8 de seis litros e três quartos é robusto como um motor de caminhão. As válvulas são comandadas por varetas desde a parte inferior do motor, solução antiga e confiável, e de nome lindo em inglês: pushrod. O bloco é de liga de alumínio-silício com camisas molhadas, duas válvulas por cilindro, atuadas por tuchos hidráulicos e balancins, pistões de alumínio, árvore de manivelas em aço forjado com seis pesos contrabalanceadores.

Esse motor é, junto com o V-8 small block Chevrolet e com o Lamborghini V-12, o motor de mais longa vida na indústria, chegando nos dias de hoje a mais de 540 cv e 107 m·kgf de torque máximo, aplicado aos modelos Brooklands e Mulsanne. Sem contar versões modificadas fora da fábrica, onde se atingem potências maiores.

Mesmo com os apenas 400 cv, o Turbo RT  nem precisaria mais do que duas marchas à frente, mas o carro tem uma caixa automática da General Motors, a Hydramatic 4L80-E de quatro marchas, que o faz ser confortável mesmo quando se acelera forte, com todas as marchas sendo trocadas pouco acima de 4.000 rpm e com um diagrama de dente de serra ideal: na troca na potência máxima a rotação cai no torque máximo, assim sucessivamente nas quatro marchas. Isso em uso extremo, pisando sempre fundo, coisa que pouco importa num carro dessa categoria. Pode-se andar tranqüilo, sem atrapalhar ninguém, a 2.000 rpm o dia todo. O modo com que se acelera altera o programa do computador de controle desse câmbio, que também pode ser acionado para o modo esportivo por toque em um botão na alavanca seletora localizada no enorme console central.

Console de túnel e alavanca seletora embaixo, história

A carroceria desse modelo Bentley é originária de 1980, e é praticamente idêntica à do Rolls-Royce Silver Spirit,  testado nos Estados Unidos pela revista Motor 3 em dezembro de 1982. Seu desenho geral, sem contar os detalhes que diferenciam as marcas, é atribuído à equipe comandada pelo engenheiro austríaco Fritz Feller, que foi para a Inglaterra com doze anos, logo antes do início da Segunda Guerra Mundial, quando seu pai decidiu que o governo nacional-socialista de Hitler não iria resultar em boa coisa. Feller, apesar de engenheiro mecânico, foi evoluindo na Rolls-Royce até se tornar o estilista-chefe em 1969.

As linhas retas e equilibradas empacotam com classe de topo um carro para abonados que gostam de dirigir, um pouco diferente do RR,  normalmente destinado a donos que são levados por seus motoristas. Basta ver algo básico em qualquer carro, a alavanca seletora de marcha: mesmo sendo sempre automático, o Turbo RT a tem num console, e não na coluna de direção, como de praxe nos irmãos Rolls-Royce. 

Ambas as marcas são parte importante da história do automóvel, e mesmo com as mudanças e modernizações que vieram com o tempo, não há muito o que criticar em ambas. Mas o Bentley tem lá sua aura de vencedor de LeMans em 1924, no segundo ano da existência da prova, e de 1927 a 1930, marcando época. Pouco importa a vitória em dobradinha de 2003, quando para promover a marca que passara ao controle da VW os alemães decidiram caracterizar um Audi R8 de Bentley, chamando-o de Bentley Speed 8, e assim homenagear a nobre marca de William Owen.

Uma visão que enche os olhos de todo autoentusiasta

Lembra o monolito negro de "2001 - Uma Odisséia no Espaço"

Visto de qualquer ângulo, impressiona

Voltando ao Turbo RT, seu motor de injeção e ignição eletrônicas usa dois turbocompressores, e o sistema de gerenciamento eletrônico Zytek, empresa de engenharia e de veículos de competição, faz isso tudo funcionar redondo, sem nenhum engasgo, com apenas 0,76 bar de sobrepressão, para funcionamento forte e suave como uma locomotiva.

As acelerações são quase silenciosas, sem escândalos, mas com um som que já foi poeticamente descrito como um trovão distante, daqueles ouvidos em noites silenciosas em locais civilizados, com a realidade sendo apenas registrada por um ponteiro de velocímetro que sobe rápido e mostra que a responsabilidade adulta precisa se interpor aos sonhos de criança para que se preze a vida e sua longevidade. Por obra e graça do Homem sob os auspícios divinos, as mais de duas toneladas e meia chegam aos 160 km/h em 10,2 segundos e continuam acelerando forte até os 244 km/h, quando a forma e a área frontal decidem que o motor enorme pode parar de insistir porque não adianta mais.

Ver isso todas as manhãs na garagem é motivo de satisfação

Não são números de um esportivo tosco e aliviado. Aqui, os objetivos são outros, e fazer os ocupantes sentirem um empurrão de avião a jato na aceleração para decolagem é um deles. Não um jato de linha aérea, algo que para quem compra um Bentley novo pode ser considerado mundano, e sim a aceleração de um avião particular, um jato executivo, mais de acordo com o cliente padrão.

Essas acelerações e velocidade máxima carregam consigo duas televisões, dois telefones, um refrigerador, copos especiais, poltronas suntuosas e mais uma porção de itens de absoluto luxo, como um pequeno armário para coquetéis. Fome? Claro que há mesinhas nos bancos para quem viaja atrás.

No porta-malas pode haver guarda-chuvas exclusivos, uma necessidade primeira na ilha dos entusiastas (Reino Unido), lugar onde muito chove. Lá mesmo estão alojados vários sistemas, como o magazine para DVDs, o compressor do pequeno refrigerador, os módulos de som e dos telefones. Havia também um aparelho de fax acoplado a esse sistema de telefonia móvel.

Nas fotos a seguir esses componentes são possíveis de serem vistos, e há uma garrafa com tampa verde, que carrega o fluido hidráulico para abastecer, caso necessário, as esferas da suspensão traseira, que trabalhavam para manter o carro nivelado quando carga era colocada no porta-malas, e o sistema de freio. 

Essas esferas são de fabricação da Citroën, e são similares às usadas nos carros dessa marca com suspensão hidropneumática. O problema é a manutenção desses componentes. O acesso é difícil e tem que ser feito pelo porta-malas, justamente onde há toda essa incrível quantidade de sistemas, atrás do banco traseiro.

Velocímetro para os passageiros do banco traseiro e dois telefones

Mesas, telas, espaço

Aparelho de fax

Espaço para quase qualquer coisa

O DVD player

As esferas de suspensão ficam escondidas nos cantos superiores, acima de tudo isso

Compressor do refrigerador, incrível

O Turbo RT é uma continuação do Turbo R, que tinha menos equipamentos e era quase 200 kg mais leve. De se notar que um carro com tração nas quatro rodas bastante grande como um Range Rover, pesava 2.049 kg nesse mesmo ano. Repetindo, o Turbo RT pesa 2.476 kg. Dessa forma, a melhor marca de consumo pisando educadamente, é de quase 8 km/l em viagens tranqüilas por estradas sem trânsito. Andando rápido, com aumentos e diminuições de velocidade a todo momento, nada além de 2 km/l. Isso de gasolina sem álcool, bem entendido.

Para parar a massa monstruosa, freios a disco ventilado e duas pinças nas rodas dianteiras, com ABS obviamente, mas com mais sensibilidade no pedal do que o necessário, provocando um certo desconforto em frenagens fortes. Tranco é a palavra que melhor descreve a situação.

O sistema de freios dos RR e dos Bentley dessa época era originários de um conceito que surgiu nos anos 1930, e foi evoluindo. Há duas bombas hidráulicas movidas pela caixa de câmbio, que mantém fluido sobre pressão guardado em acumuladores. Quando se freia, esse fluido é liberado por válvulas, e a pressão transmitida às seis pinças de freio. Não é simples, e requer manutenção no sistema de alavancas interligadas ao pedal. Folgas nessas alavancas alteram tanto a sensibilidade no pedal quanto, em caso de muita folga,  a capacidade de frenagem. Ponto negativo, sem dúvida, pois depende de verificações constantes, mas uma diversão para quem gosta de fuçar em automóvel.

Para fazer curvas, é lógico que não seria fácil. Os engenheiros optaram por amortecedores de controle eletrônico para minimizar as rolagens que toda a massa impõe ao carro, e o resultado é bom, sendo impossível existir a agilidade de um carro menor. Comparado ao RR Silver Spirit que não tem esses amortecedores, é muito mais aderente, rola menos, é mais firme e começa a flutuar apenas a uma velocidade muito maior.

Mesmo assim, com inclinação grande, pneus guinchando e passageiros protestando, o Turbo RT faz curvas rápido, muito mais rápido do que se supõe ser possível.

Os quatro cantos têm suspensões independentes. Na frente, dois braços triangulares sobrepostos fixados em um sub-chassis, molas helicoidais e os amortecedores já comentados, com controle eletrônico, além de barra estabilizadora. Atrás, braços longitudinais semi-arrastados em forma de A com desenho de pernas de tamanho desigual, fixados a uma travessa, quase um sub-chassis, à frente da suspensão, dois braços adicionais longitudinais, molas helicoidais, os amortecedores eletrônicos e barra estabilizadora. No desenho abaixo, aparece também uma peça grande que é o alojamento do diferencial, que passa a força às rodas traseiras via semi-eixos. Nada de eixo rígido.

Dianteira, note a duas pinças de freio

Suspensão traseira independente por braço arrastado

Por ser de concepção antiga, o carro não é tão suave quanto um Mercedes, BMW ou Jaguar, muito mais baratos, mas produzidos em massa e por isso, muito menos exclusivos e especiais.

Dentro, pouco precisa ser explicado, fotos deveriam bastar para este Bentley ser entendido por qualquer pessoa, mas vamos lá, é tudo tão agradavelmente aristocrático para esse contraste de pobreza plástica de carros modernos que dá gosto descrever.

Cores não são obstáculo para um Bentley. O cliente sempre pôde escolher qualquer tipo de cor ou combinação. Por mais estranha ou esdrúxula que seja, a fábrica sempre solucionou o caso, fazendo o carro como o cliente pede.  No interior, como nos Rolls-Royce, sempre foi usada madeira de verdade, normalmente lâminas cortadas da raiz da nogueira, o pé de noz, polidas com cêra de abelha por discos abrasivos. O resultado de tamanho trabalho artesanal com uma matéria natural pode ser muito bem imitado com o popular plástico e filmes adesivos, o que leva a marcas sem história a copiarem marcas nobres e impressionarem os desavisados. Apenas por esse fato, acabamentos que imitam madeira deveriam bloquear a compra de qualquer carro que não fosse um Rolls-Royce ou Bentley.

Interior de acordo com gosto pessoal do cliente

Combinação interessante de cores

Apenas espetacular

A madeira é madeira, não plástico. Mundo diferente

O couro Connolly, lá de onde os bois e vacas pastam onde as árvores não tem cascas para evitar riscos na pele, combina com o carpete de espessa lã verdadeira, algo que só de imaginar já provoca a queima de meu velho aspirador de pó.

O painel de instrumentos fala por si só, com seus instrumentos em quantidade, qualidade e acabamento em anéis cromados de metal, nada de plástico cromado, e um computador de indicação de problemas com mostrador digital bem no meio de velocímetro e conta-giros. Os painéis dos Bentley sempre foram algo de se apreciar demoradamente, mesmo em fotos. Desde o início da marca são inspirados em aviões, com o máximo de instrumentos que fosse possível, dispostos de forma a serem além de úteis, bonitos tecnicamente falando. Aquela beleza que é feita por engenheiros. O marcador de nível de gasolina, por exemplo, tem mais de uma função. Com motor desligado, ele indica o nível de óleo do motor.

Em três anos de produção, de 1997 a 1999, foram construídos com esmero e amor apenas 252 unidades do Turbo RT, e apenas 56 da versão Mulliner, obra de fino artesanato mecânico.

Carro para quem usa o coração e o estômago para escolher um carro, mas que obviamente precisava de uma carteira bem grande para levá-lo para casa. Hoje em dia, usado, já não é tão exorbitante para comprar, mas para manter decentemente sim. Tendo dinheiro, vale a pena, já que não existe garagem que não seja valorizada historicamente  com um Bentley dentro. Pena não ter ainda trinta anos para poder ser importado legalmente.

JJ

Fotos: rrsilverspirit.com;bdcl.org; rrsilvershadow.com; .rrbew.co.uk; classicandsportscars.co.uk