AUTOentusiastas Classic (2008-2014): UM CAMARO E UM MUSTANG NA ROTA 66

Mês retrasado juntei-me a dois grandes amigos, Carlos Marcon e Henrique Seganfredo, que estavam fazendo uma viagem de carro pela Califórnia. Calhou que o lançamento do Fusion em Los Angeles ocorreu justamente quando eles estavam no meio desta viagem, por isto, após o evento, estiquei um pouco a estada nos EUA e juntei-me a eles.

Eles haviam partido de Las Vegas com o seguinte roteiro: Las Vegas, Death Valley, Yosemite Park, São Francisco, Pacific Highway até Los Angeles, San Diego (com direito a uma paradinha em Tijuana, do lado mexicano, onde a comida é barata, pode-se beber na rua e a cerveja custa apenas um dólar) e volta para Las Vegas pela Rota 66 no sentido “inverso”, de oeste para leste (eastbound).

Carlos, eu e Henrique, na passagem deles por Los Angeles. Não encontramos o Charlie Harper...

Diz-se que o sentido é o inverso porque o sentido tradicional e “correto” é viajar a Rota 66 de leste para oeste (westbound); saindo da fria e ventosa Chicago para a quente e ensolarada Califórnia, como faziam as famílias saindo de férias nas décadas de 1950 e 1960, quando voar era muito caro e atravessar o país de carro era uma opção (talvez por isso os carros fossem maiores e mais espaçosos...). Portanto, viajar de oeste para leste é o “inverso” porque representaria a viagem de volta, o fim das férias na Califórnia, a volta para a rotina do dia a dia. Sendo assim, a volta era obviamente bem menos prazerosa do que a ida.

Para fazer esta viagem, meus amigos conseguiram alugar um Chevrolet Camaro branco conversível. Era o Camaro básico, V-6, sem opcionais, como as locadoras costumam comprar em grandes quantidades. Chegaram lá alguns dias antes de eu embarcar para Los Angeles e já me avisaram que haviam pegado o Camaro. Eu, como planejava juntar-me a eles, já tinha também a reserva de um conversível, então combinamos que eu tentaria ao máximo conseguir um Mustang para circularmos com a dupla de muscle cars.

Feliz como pinto no lixo, com as duas máquinas

Chegando à locadora, avistei um Mustang preto, mas o perdi por 15 minutos, já havia um casal dentro se preparando para sair. Só havia sobrado alguns Chrysler 200 (sucessor do lento Sebring), insisti bastante com um funcionário que queria um Mustang, então ele pediu para procurarem dentro do pátio interno. Conseguiram encontrar um Mustang 2013, também branco, obviamente conversível, também básico e V-6. Dois conversíveis de rivalidade histórica com motores V6 de mais de 300 cv rodando juntos no trecho inóspito da Rota 66 que cruza o Deserto de Mojave. É claro que aquilo não iria prestar!  Encontramo-nos em Los Angeles e aproveitamos a tarde livre para dar um passeio pelas praias da região. À noite eles seguiram para San Diego, para onde eu iria após o evento de lançamento do Novo Fusion.

Laterais traseiras

Já que estamos falando em conversíveis, imediatamente pensamos em abrir a capota. A do Mustang é mais bem resolvida que a do Camaro. Ela se recolhe em um espaço atrás do banco do passageiro, que inclusive a Ford pede para não colocar nada ali por motivos óbvios. Embaixo do alojamento da capota há uma chapa metálica que divide o habitáculo do porta-malas. Sendo assim, recolher a capota do Mustang não afeta em nada a (pequena) capacidade do porta-malas. Já o Camaro não tem esta chapa, a capota fica guardada tomando uma parte do porta-malas. Se por um lado isso pode aumentar o espaço para bagagens quando a capota está levantada, por outro lado obriga que se retire tudo do porta-malas quando se quer abaixar a capota.

Vista da traseira dos dois carros

A capota do Camaro tem uma série de sensores que impedem sua abertura caso haja algo no caminho. Estes sensores são muito sensíveis a ponto de causar a seguinte situação: abre-se a capota e ajeita-se tudo no porta-malas com ela lá dentro. No meio do caminho, por qualquer motivo, decide-se fechá-la, ela fecha normalmente. Porém, quando se quer abrir de novo, ela se recusa a abrir, por haver bagagem no porta-malas. É necessário descer do carro, tirar toda a bagagem, abrir a capota e depois colocar toda a bagagem de volta. Isto não é nada prático quando se está na estrada e de repente dá vontade de abaixar a capota porque abriu aquele sol. É a hora em que ficamos imaginando de uma forma nada agradável em quem teria projetado aquilo.

Saindo do evento de lançamento do Ford Fusion, fui a San Diego juntar-me a meus amigos. Cheguei no final da tarde, jantamos em Tijuana e no dia seguinte de manhã caímos na estrada rumo a Las Vegas. Mas, em vez de seguirmos pelo caminho mais direto e mais fácil (Interstate 15 direto até Las Vegas), fizemos um desvio em Barstow para a I-40 e, em Ludlow, CA, entramos na National Trails Highway, outrora parte da Rota US 66.

Ludlow, CA: Rota 66, próxima à direita!

Entrar com dois representantes icônicos da indústria automobilística americana num ícone de sua cultura como a Rota 66 é um momento solene, diria que é uma ocasião quase que sagrada. Carros feitos para a estrada, que foi feita pra carros, mas em uma época em que os espaços eram abundantes, o tráfego era muito mais calmo e a vigilância eletrônica dos motoristas não existia nem nos sonhos das autoridades. Este trecho da Rota 66, inóspito, passando pelo meio do deserto, ainda guarda um pouco deste tempo. Com a inauguração da Interstate 40 na década de 1960, nos trechos que sobraram da Rota 66 parece que o tempo parou naquela época.

Ponto onde entramos na Rota 66: deveriam inventar alguma cerimônia para um momento solene como este

Cruzando o Deserto de Mojave, a Rota 66 é uma estrada pista simples, sem acostamento. Porém, correndo paralela à moderna Interstate, com pista dupla e asfalto liso como um tapete, é de se esperar que a velha Mother Road não consiga competir com a modernidade e seja muito pouco movimentada.

Roy`s Cafe, em Amboy, CA, como nos tempos áureos da Rota 66

Hoje a Rota 66 não serve mais para transporte, serve para ser reverenciada e para ser uma memória viva do que era viajar pelos EUA nos anos dourados. Escrevi sobre a história dela neste post. Para simplesmente ir de um lugar a outro, é muito mais lógico usar a Interstate. Ir pela velha 66 é apenas para malucos como nós, autoentusiastas, que insistimos em usar uma estrada velha e ultrapassada só para ter um gostinho de como era viajar nos tempos de outrora. Acontece que é divertido!

Bem, qual é a idéia que vem à cabeça de três amigos que se conheceram em um grupo de discussões sobre carros ao entrar com um Mustang e um Camaro num trecho deserto da Rota 66? Vamos botar esses dois carros do lado pra ver quem anda mais, é claro!

Intermináveis retas até onde a vista alcança,uma  segurança para acelerar.

Antes que venham as pedras e as intermináveis lições dos moralistas de plantão sobre a irresponsabilidade de se fazer um “racha” em via pública, vale uma explicação, para que se entenda que neste caso não houve irresponsabilidade de nossa parte. Este trecho da estrada tem retas longuíssimas com visibilidade de mais de 1 km à frente. Além disso, é pouquíssimo movimentado, pois todo mundo prefere viajar pela Interstate, como eu já mencionei. Por ser quase sem movimento, é possível passar quilômetros sem cruzar com um carro sequer. E se vier algum carro no outro sentido, a enorme visibilidade permite que se aborte imediatamente a aceleração, diminuindo a velocidade de forma a cruzar com o outro veículo a pacatos 100 km/h.

Com a estrada toda para nós, começou a brincadeira

Como todo carro de aluguel nos Estados Unidos, tanto o Camaro quanto o Mustang que alugamos eram automáticos. No caso, ambos os câmbios são de seis marchas, mas com possibilidade de comando manual. O Camaro traz as borboletas no volante, enquanto no Mustang as trocas são feitas através de botões na própria alavanca, solução menos prática que no Chevrolet.

O Camaro usa o motor High Feature LFX de 3,6 litros, que desenvolve 327 cv a altas 6.800 rpm e 38,4 m·kgf a 4.800 rpm. O Mustang é equipado com um motor Cyclone de 3,7 litros, desenvolvendo 309 cv a 6.500 rpm e 38,7 m·kgf a 4.250 rpm. Portanto, o motor do Camaro é mais forte, porém é mais agudo e tem uma faixa útil mais estreita do que a do Mustang. Na tentativa de extrair muita potência de um V-6, GM e Ford acabaram criando motores agudos, notadamente mais a GM do que a Ford. Obviamente, não há como um motor com esta cilindrada e com esta força não dar um coice no banco em carros pesando ao redor de 1.700 kg como Camaro e Mustang, a qualquer rotação que seja, principalmente para os padrões aos quais estamos acostumados.

Sendo assim, é previsível que o Mustang seja mais “respondão” para acelerar no dia a dia, mas o Camaro dá o troco na hora em que se pisa no fundo e se faz o motor girar. E foi exatamente o que aconteceu. Até chegarmos à Rota 66, tínhamos a impressão de que o Mustang andaria na frente do Camaro, baseando-nos na experiência que tínhamos ao dirigir os dois carros. O Mustang responde com mais vigor ao toque no acelerador, o Camaro é pouca coisa mais suave (mas ainda é uma brutalidade, é apenas pouco menos bruto).

Colocando ambos lado a lado, o Camaro ganhou quase todas, o Mustang só conseguiu empatar quando aceleramos com os dois mais gordinhos no Camaro e o mais magrinho no Mustang. Aí andaram juntos, com o maior peso atrapalhando o Camaro. Fora esta situação, tentamos tudo, aceleramos várias vezes, nos dois sentidos, trocamos de motorista (como se houvesse grande segredo em acelerar um carro automático) e o Camaro sempre saía na frente.

Uma coisa que muito me intrigou é que a potência prometida para o motor não parecia estar toda lá. Usando o programa Torque do Android junto com o ELM327, medimos o 0 a 60 mph e o 0 a 100 km/h dos carros e o mínimo que conseguimos foi 8,1 s no Camaro e 8,5 s no Mustang. Claro que 0 a 100 em 8 segundos baixos é um número bem respeitável, mas esperávamos algo próximo de 7 segundos ou até menos. De acordo com o programa Torque, a potência nas rodas do Camaro foi de 191 cv, enquanto que no Mustang foi de 183 cv. Mesmo havendo perdas na transmissão, principalmente nas automáticas, a diferença de números é muito grande, o que nos leva a pensar se os carros fornecidos às locadoras não têm a potência reduzida.

Ainda assim, é bem melhor do que o que estamos acostumados a ver aqui, os dois carros aceleram muito bem e respondem vigorosamente ao comando do acelerador, com o câmbio reduzindo marcha e o motor urrando um ronco gostoso, mais agudo no Mustang e mais grave no Camaro, mas ambos marcantes. Uma cutucada no acelerador e o carro dispara, na velocidade em que se estiver, fazendo o motorista colar no banco. A facilidade com que sobem de velocidade é incrível. Fazendo uma ultrapassagem com o pé no fundo, não é raro iniciá-la a 120 km/h e terminá-la a 160 km/h. 

Uma coisa boa deste trecho desértico, retilíneo e inóspito é que dá para brincar de andar à velocidade máxima com segurança, porém ambos os carros são equipados com limitador de velocidade: o Mustang a 112 mph (180 km/h) e o Camaro a 118 mph (190 km/h). Pelo menos chegam a estas velocidades com grande rapidez, se é que isso consola. Andamos por uns 10 minutos ininterruptos às respectivas velocidades máximas, o Camaro ia se afastando na frente. Nesta hora eu estava dirigindo o Camaro, ele mantém os 190 km/h com tranqüilidade e firmeza, o que me levou a me perguntar o que deu na cabeça da GM para colocar um limitador àquela velocidade, o carro poderia facilmente ir além. Motor e estrutura para isso ele tem. Talvez seja para não tirar compradores do V-8, vai saber.

Este pássaro, o road runner, papa-léguas no Brasil, que pertence à fauna deste trecho da rota, inspirou um conhecido desenho... Bip, bip! (Foto: Jean Bourrett, via Panoramio)

Cem milhas depois de termos entrado em Ludlow, quase chegando a Needles, CA, acaba este trecho reto e plano da Rota 66, temos que voltar para a Insterstate para cruzar o rio Colorado por ela, (que é a fronteira com o Arizona), pois a antiga ponte da Rota 66, a Red Rock Bridge, não existe mais desde 1966. Entrando no Arizona, saímos na primeira saída para a Oatman-Topock Road. Ainda é um trecho de deserto, mas já é uma estrada mais curvilínea e agora podemos ver mais o comportamento dos carros nas curvas. O Mustang é mais molenga e o Camaro é mais firme. Mas obviamente são dois carros modernos, de forma que a distância entre os dois não é muito grande.

O Camaro é construído em cima da plataforma Zeta, a mesma do Holden Commodore, nosso conhecido Omega que era importado da Austrália. Já o Mustang usa a plataforma D2C, única para ele. A suspensão traseira do Camaro é independente, multibraço como a do Omega, mas a Ford ainda equipa o Mustang com o velho eixo rígido em pleno 2012. Nota-se que o Camaro é mais firme em velocidades mais elevadas, mas em asfalto liso o Mustang não chega a passar insegurança. O Camaro também é mais dócil e previsível em curvas e em desvios rápidos de trajetória, graças ao maior refinamento de sua suspensão, o Mustang já precisa ser mais “domado”, sendo mais bruto nas mudanças de trajetória, com a traseira jogando um pouco, mais propensa a "efeito pêndulo". 

Oatman, uma cidade muito viva para ser fantasma...foto tratada para parecer antiga, compare com original abaixo

Subindo a estrada Oatman-Topock em direção a Oatman, as curvas aparecem, pois é um trecho montanhoso, começaremos a subir as Black Mountains. O Rio Colorado está a 140 metros de altitude, Oatman está a 850 metros, a estrada começa suave e vai fechando suas curvas cada vez mais. É preciso cuidado, no trecho de serra mais fechado há restos de muitos carros, vítimas de abuso dos seus motoristas. Um lembrete para parar com a brincadeira e apreciar a paisagem, principalmente para quem não conhece as manhas daquelas curvas fechadas numa estrada sem acostamento nem proteção, onde errar significa o penhasco.

Oatman é uma pequena cidade de apenas 128 habitantes, fundada em 1902, após a descoberta de ouro nas Black Mountains. É mais uma das muitas cidades da corrida do ouro do oeste americano, só que em vez de se tornar uma cidade-fantasma após o esgotamento da mineração, Oatman foi preservada por seus moradores da forma como foi fundada. A Rota 66 corta a cidade como sua rua principal, onde estão vários ícones que conhecemos dos filmes de faroeste, o saloon, o hotel, a loja, etc. O fato de se manter como um pedaço vivo da história transformou-a em ponto turístico e salvou-a do abandono comum a muitas cidades ao longo da Rota 66, cuja economia se baseava exclusivamente em servir aos viajantes de outrora.

Foto: Panoramio

Lembrete: curvas traiçoeiras, não abuse

Passando Oatman, continuamos subindo e começa um trecho muito íngreme e sinuoso, com curvas fechadíssimas, em "U" e com limite de velocidade de apenas 15 mph (25 km/h) até Sitgreaves Pass, o topo da serra, a 1.100 metros de altitude, quando começa a descida das Black Mountains, no mesmo padrão de curvas da subida. Difícil acreditar que até 1953, quando a Rota 66 foi realinhada para onde hoje passa a Interstate 40, esta estradinha era parte um dos principais corredores que cortavam o país na direção leste-oeste. Este trecho lembra a serra da rodovia Oswaldo Cruz, entre Taubaté e Ubatuba (pelas curvas, não pela paisagem, é claro). De Oatman até o fim da descida da serra são apenas 8 milhas (13 km), mas leva-se meia hora para percorrê-las. Bom ir devagar e apreciar a paisagem, muito bonita.

Logo após o fim das curvas, depois de descermos novamente à altitude de 800 metros, fica Cool Springs, um posto de gasolina das antigas (com as velhas bombas, agora desativadas), com uma lojinha de souvenirs da Rota 66, vale uma parada para conhecer e, se tiver sorte, encontrar Ned, seu dono, um cara bem humorado e apaixonado pela Rota 66. Saindo de Cool Springs, rodamos por mais 20 milhas (32 km) em um trecho mais habitado da Rota 66 (ou seja, sem gracinhas e nem se empolgar com as retas) e chegamos a Kingman, no Arizona, onde tivemos que abandonar a histórica 66 para pegarmos a moderna Rota 93 rumo a Las Vegas, nosso destino final. Enchemos o tanque em Kingman, última cidade da 66 que passamos e seguimos para norte pela a Rota 93 para a "Cidade do Pecado" (Sin City).

Os dois carros são equipados com transmissões automáticas de seis marchas, mas do tipo 4+2E, que fazem milagres no consumo nestes carros. Andando na estrada, sem preocupação nenhuma com a economia, andando a 80 mph (128 km/h) de capota aberta na Interstate (aerodinâmica "linda") e brincando de acelerar e de andar na velocidade máxima na Rota 66, ainda assim os carros gastaram pouco. O Mustang  o foi melhor, fez 10 km/l nestas condições, mas o Camaro não foi mal para um carro de seu peso e sua potência, fez 8,5 km/l.

Sitgreaves Pass, o topo da serra, com a estrada serpenteando abaixo

O câmbio do Camaro é um pouco mais curto que o Mustang por conta do diferencial (3,27:1 contra 2,73:1 do Ford), mas esta vantagem acaba sendo parcialmente anulada por seu motor mais agudo e com menor faixa útil. Motor mais elástico e câmbio mais longo podem ser a explicação para o consumo menor do Mustang.

Ambos usam câmbios "de mercado" de seus fabricantes, com relações feitas para servir a diversos carros, não desenvolvidas para motores mais esportivos. O Camaro usa uma "prata da casa", a Hydra-Matic 6L50, já o Mustang usa a Ford 6R80, que é baseada na ZF 6HP26, que equipa alguns BMW
. 

Las Vegas, a parada final

Os câmbios dos dois carros parecem ser destinados a motores mais elásticos, com faixa de torque mais ampla, pois têm relações bem espaçadas, espaçadas demais para motores de alta potência específica (83 cv/l no Mustang e 92 cv/l no Camaro). Elas buscam fazer estes motores V-6 serem econômicos em estrada, recorrendo ao 4+2E para isso.

Na prática, isso faz com que haja "buracos" nas trocas no limite. Quando o Mustang troca de primeira para segunda a 6.500 rpm, a rotação cai a 3.650 rpm, 600 rpm abaixo do torque máximo. No Camaro também,  trocando a 6.800 rpm ele cai para 3.800 rpm, 1.000 rpm abaixo da rotação de torque. Com a força bruta do motor, não chegam a fazer feio, mas ambos os carros se beneficiariam de um câmbio 5+E em vez de 4+2E. Não admira que nos fóruns de internet seja recorrente a pergunta sobre colocar diferenciais mais curtos nestes carros.

O fato é que ambos os carros são relativamente chochos para sair da imobilidade, o Mustang um pouco menos, mas depois dos 30 km/h a coisa fica mais séria, o motor sobe de giro bem rápido e gritando pra todo mundo ouvir. De qualquer forma, com uma relação peso-potência na casa dos 5,5 kg/cv, podem errar o quanto quiserem na escolha do câmbio que não vão conseguir fazer um carro lento...

Espaço interno do Mustang (foto: Leforse)

Interior do Mustang (foto: Ford)

A gente costuma ver os carros importados do primeiro mundo como o nirvana da sofisticação, mas a realidade é outra no caso dos dois carros em que andamos. Ambos eram os modelos mais básicos de suas linhas, o tecido dos bancos não é muito diferente do que encontramos em nossos populares, nenhum dos dois tinha bancos de couro. Ar-condicionado comum, nada de automático por temperatura, muito menos de "dual-zone". Há o abundante uso de plásticos e vê-se claramente que não são carros com nenhuma pretensão de serem luxuosos, mas sim que são carros feitos para serem baratos. O Mustang nem USB tinha, muito menos Bluetooth. 

O Camaro tinha o MyLink, mas o som dele parecia daquelas centrais multimídias baratas de baixa qualidade (provavelmente era uma delas) que recentemente apareceram no nosso mercado. Enfim, carros feitos para custarem pouco para serem feitos, não são carros de luxo. O Mustang conversível como o alugado custa US$ 29.000, enquanto o Camaro que alugamos é um pouco mais caro, a US$ 33.000. Ambos só tinham de opcional o câmbio automático, que acrescenta na casa de US$ 1.200 ao preço final.

Espaço interno do Camaro (foto: GM)

Interior do Camaro (foto: GM)

O espaço interno não é o forte de nenhum dos dois. O Mustang parece ser mais espaçoso na frente, mas por pouco. E ser espaçoso nem é a proposta, quem quiser um carro espaçoso, que compre um Taurus ou um Impala, pois estes conversíveis que dirigimos são assumidamente 2+2. São largos e acomodam muito bem os passageiros da frente, mas os de trás sofrem, o espaço para eles é mais exíguo que nos nossos populares. Quem for alugar um conversível deve ter em mente que é um carro para duas pessoas, passageiros no banco de trás viajarão de forma muito desconfortável, fora que, por causa do pequeno porta-malas dos dois carros, muitas vezes se usa o banco traseiro para colocar as malas que não couberam lá atrás.

Foi um dia perfeito...

Sei que este post ficou muito longo, mas não é possível fazer uma avaliação de dois carros tão apaixonantes e ainda passar as impressões da estrada mais famosa do mundo em poucas linhas. Não seria justo com os carros e nem com a estrada. São ícones que merecem um pouco mais de nossa atenção e do nosso tempo, mas acredito que os leitores acharão que valeu a pena.

Após um dia inteiro na estrada, tendo rodado 500 milhas (800 km) desde as 8 da manhã, chegamos a Las Vegas por volta das 8 horas da noite, cansados, mas felizes. Havíamos feito uma viagem maravilhosa, vivendo situações quase míticas para um autoentusiasta, a bordo de carros conversíveis e potentes em uma estrada que é pura história. Com certeza é uma viagem para ficar marcada nas nossas lembranças enquanto vivermos.

CMF

FICHA TÉCNICA FORD MUSTANG V-6 CONVERSÍVEL
MOTOR
Tipo	Seis cilindros em V, longitudinal, duplo comando, corrente, quatro válvulas por cilindro, variador de fase na admissão e no escapamento; tuchos mecânicos, gasolina
Diâmetro x curso	95,5 x 86,7 mm
Cilindrada	3.726 cm³
Material do bloco e do cabeçote	Alumínio
Taxa de compressão	10,5:1
Potência máxima	309 cv a 6.500 rpm
Torque máximo	38,7 m·kgf a 4.250 rpm
Formação de mistura	Injeção multiponto no duto
TRANSMISSÃO
Tipo	Câmbio automático de seis marchas à frente e uma à ré, tração traseira - Ford 6R80
Relações das marchas	1ª 4,171:1; 2ª 2,34:1; 3ª 1,521:1; 4ª 1,143:1; 5ª 0,867:1; 6ª 0,691
Relação de diferencial	2,73:1
SUSPENSÃO
Dianteira	Independente, McPherson, braço em L invertido, barra estabilizadora tubular
Traseira	Eixo rígido com três braços, molas helicoidais e barra estabilizadora sólida
DIREÇÃO
Caixa de direção	Pinhão e cremalheira com assistência elétrica indexada à velocidade
Diâmetro mínimo de curva	10,2 m
FREIOS
Dianteiros	A disco ventilado
Traseiros	A disco
Controle	ABS, distribuição eletrônica das forças de frenagem
RODAS E PNEUS
Rodas	Alumínio, 7Jx17
Pneus	Michelin Energy Saver 215/65R17T
CONSTRUÇÃO
Arquitetura	Monobloco em aço, duas portas, conversível
DIMENSÕES
Comprimento	4.788 mm
Largura com espelhos/sem espelhos	1.877 mm
Altura	1.410 mm
Entreeixos	2.730 mm
Bitola dianteira/traseira	1.575/1.590 mm
CAPACIDADES E PESOS
Porta-malas	272 litros
Tanque de combustível	61 litros
Peso em ordem de marcha	1.658 kg
DESEMPENHO
Velocidade máxima	180 km/h (limitada)
Aceleração 0-100 km/h	8,5 s (medido)

FICHA TÉCNICA CHEVROLET CAMARO 1LT CONVERSÍVEL
MOTOR
Tipo	Seis cilindros em V, longitudinal, duplo comando, corrente, quatro válvulas por cilindro, variador de fase na admissão e no escapamento; tuchos hidráulicos, gasolina
Diâmetro x curso	94 x 85,6 mm
Cilindrada	3.564 cm³
Material do bloco e do cabeçote	Alumínio
Taxa de compressão	11,5:1
Potência máxima	327 cv a 6.800 rpm
Torque máximo	38,4 m·kgf a 4.800 rpm
Formação de mistura	Injeção direta
TRANSMISSÃO
Tipo	Câmbio automático de seis marchas à frente e uma à ré, tração traseira - Hydra-Matic 6L50
Relações das marchas	1ª 4,06:1; 2ª 2,37:1; 3ª 1,55:1; 4ª 1,16:1; 5ª 0,85:1; 6ª 0,67:1
Relação de diferencial	3,31:1
SUSPENSÃO
Dianteira	Independente, McPherson com braço duplo,mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira	Multibraço, mola helicoidal e amortecedor pressurizado
DIREÇÃO
Caixa de direção	Pinhão e cremalheira com assistência elétrica indexada à velocidade
Diâmetro mínimo de curva	11,5 m
FREIOS
Dianteiros	A disco ventilado
Traseiros	A disco
Controle	ABS, distribuição eletrônica das forças de frenagem
RODAS E PNEUS
Rodas	Alumínio, 7,5Jx18
Pneus	245/55R18
CONSTRUÇÃO
Arquitetura	Monobloco em aço, duas portas, conversível
DIMENSÕES
Comprimento	4.836 mm
Largura com espelhos/sem espelhos	1.918 mm
Altura	1.376 mm
Entreeixos	2.852 mm
Bitola dianteira/traseira	1.618/1.628 mm
CAPACIDADES E PESOS
Porta-malas	289 litros (capota levantada)
Tanque de combustível	72 litros
Peso em ordem de marcha	1.701 kg
DESEMPENHO
Velocidade máxima	190 km/h (limitada)
Aceleração 0-100 km/h	8,1 s (medido)