AUTOentusiastas Classic (2008-2014): TRINTA ANOS: GRIFFON

Dois membros da escola de Engenharia de São Carlos, da USP, interior de São Paulo, apresentaram em 1982 o protótipo de um carro esportivo com motor Volkswagen refrigerado a ar, a que batizaram de Griffon. Foi um trabalho prático de formatura, onde o Prof. Dr. Dawilson Lucato e Mário Bellato Jr. se basearam na experiência anterior de projeto de uma aeronave e aplicaram inclusive um túnel de vento para definir o carro. Lucato é engenheiro aeronáutico e tem cursos e especializações numerosas em várias entidades, inclusive fora do Brasil. Teve também atuação como relator da área de segurança veicular do Código de Trânsito Brasileiro em vigor, bem como muitos trabalhos nessa área. Sobre Bellato não consegui informações plausíveis, assim, peço desculpas se não creditei algo a seu favor. 

A revista Motor 3 publicou uma matéria escrita por Expedito Marazzi, que andou no carro em Interlagos, e relatou com sua habitual clareza o comportamento de dois protótipos que lá estavam.

O trabalho foi bem feito, com coeficente aerodinâmico bastante bom, 0,35, em que pese o estilo de vincos escolhido. O carro parecia mesmo feito a machado e serra a partir de um bloco único, um estilo polêmico mas atraente. Não era um carro que circulava sem ser notado.

Com peso de apenas 860 kg em ordem de marcha, só não era realmente rápido devido ao motor escolhido, o mais fácil, barato e rápido em termos de projeto, dados os componentes da Volkswagen serem muito fáceis de trabalhar. Os engenheiros disseram à época que o projeto levava em consideração a possibilidade de instalação central-traseira do motor, aproveitando o espaço atrás dos bancos, já que o motor a ar ocupava o lugar normal, atrás do eixo traseiro, como no Brasília do qual o Griffon derivava.

A posição de dirigir foi apontada como muito boa por Marazzi, o que leva à comparação prática com o Puma GTS, ainda produzido na época e notoriamente de difícil acesso e acomodação. No Griffon, isso era fácil, tanto por portas de tamanho generoso quanto pela disposição correta dos comandos, outra herança da experiência com aviões, onde a ergonomia sempre foi mais seriamente considerada do que nos automóveis.

Um outro ponto notável era a largura das colunas dianteiras, bem pequena, o que contribuía para a visibilidade em um ponto que é sempre crítico em qualquer carro. O vidro vigia traseiro é vertical, sendo muito útil pelos poucos reflexos que apresentava, complementado pelas barras que ligavam o teto aos pára-lamas traseiros, fazendo uma abertura que permitia uma visibilidade muito boa para o tipo de carroceria, bem como razoáveis retrovisores externos.

Os cintos de segurança eram presos no teto em seus dois pontos superiores, para um total de quatro, sendo de especificação de corrida. A alavanca de câmbio se movimentava dentro da abertura do console de assoalho, com a abertura um pouco pequena para o movimento, atrapalhando o engate de primeira e terceira, ponto a ser corrigido caso o veículo fosse fabricado para venda.

O chassi do Griffon era o do Brasília, sem alteração nenhuma de dimensão, ao contrário do Puma, que o tinha encurtado a partir do Fusca. Isso também explica o maior espaço de projeto disponível para colocar duas pessoas.

Não foi detalhado, nesse texto da revista, como era a construção da carroceria, mas a se julgar pela falta de informações, não parecia ser nada diferente de outros "Fuscas de plástico", como eram humoristicamente tratados pela revista os carros nacionais feitos em pequena escala. Uma carroceria inteiriça fixada ao assoalho e com as portas e tampas adicionadas por meio de dobradiças normais.

A caixa de direção e toda a suspensão dianteira e traseira eram idênticas às do carro da Volkswagen. Pneus traseiros 205/70-14 alongaram a redução final, pinhão de 8 e coroa de 33 dentes (4,125:1), de novo do Brasília, de forma que a aceleração era prejudicada, apesar do belo visual, claro.

Como nesse protótipo não houve alterações nesse sentido, a velocidade final verificada na antiga reta de Interlagos, traçado original, que tinha pouco menos de 850 metros, foi de 140 km/h,

Um detalhe notável de aerodinâmica está bem na extremidade dianteira, à frente dos faróis escamoteáveis. Fendas para desviar o ar que iria turbilhonar em excesso junto da lâmina de borracha que funcionava como pára-choque. Essas fendas são uma criação aeronáutica, chamadas de slots, e tem a função de ajudar a manter fluxos menos turbulentos na parte de cima das asas.

O carro com suspensão rebaixada em relação às medidas originais do Brasília apresentava saída de frente, subesterçante, sendo que na outra unidade, sem rebaixamento de suspensão, o comportamento era muito mais seguro, com espaço para o trabalho do curso das mesmas e absorção correta de desníveis e rolagem em curvas rápidas. Com o carro rebaixado, isso não ocorre, já que a suspensão chega ao fim de curso e as forças impingidas nas curvas são passadas à carroceria, resultando em movimentos quase sempre imprevisíveis. Marazzi rodou algumas vezes com o carro rebaixado, em curvas que o normal fazia tranqüilamente. 

Foi medido o nível de ruído, a 130 km/h com vidros abertos, marcando 89 db(A), contra um Passat TS com 93 db(A). Em escala logarítmica de decibéis, isso significa que o Griffon era quase 50% menos ruidoso, resultado da ótima aerodinâmica. A mesma medição com vidros fechados mostrou 87 db(A) para o Griffon e 84 para o Passat, mostrando que pouco ruído é gerado por estar com vidros abertos, ou seja, entra pouco vento nessa condição, mostrando que trabalho consciente em túnel de vento gera bons resultados. Pouco vento para dentro significa pouca turbulência "colada" à carroceria, e menos resistência ao avanço.

Os criadores buscaram vender o projeto para alguém que o fabricasse, não se verificando esse fato com o passar do tempo. Infelizmente.

JJ


Fotos: revista Motor 3/Alex Soletto