AUTOentusiastas Classic (2008-2014): O LOUVRE DO AUTOMÓVEL

Fotos: MAO (1987) e La Cité de L'automobile

O amigo Bill Egan me ligou ontem. Estava animadíssimo, todo entusiasmado com o carro antigo que tinha ido ver em uma oficina de SP, inteiro, mas com o motor desmontado. Pela quantidade de exclamações entusiasmadas, mas impublicáveis, despejadas por segundo no telefone, tenho certeza que mais este carro inacabado estará na sua garagem em breve.

Tal coisa já deve ter acontecido com vocês; é uma mania recorrente do entusiasta dos automóveis procurar coisas obscuras, encontrar raridades esquecidas, garimpar pechinchas. Tal qual um Indiana Jones moderno, somos nós que vasculhamos o passado e o trazemos de volta ao presente, somos nós que adotamos máquinas esquecidas e as trazemos para casa para cuidar. Somos nós que evitamos que coisas que já foram tão úteis e muitas vezes amadas, não fiquem abandonadas apodrecendo. E como o jovem Andy ao final do filme Toy Story 3, somos nós que, chegada a hora correta, passamos eles para outra pessoa, para que ela possa ter o mesmo prazer em usá-los quanto nós, ao nosso tempo.

Sempre digo que não somos donos de carro nenhum, somente temos a custódia deles por um tempo, e assim temos que cuidá-los e mantê-los para que as próximas gerações possam também ter o prazer de conhecê-los. Principalmente se é algo raro ou especial, mas não somente. Como os brinquedos do filme, carros transcendem a condição de produtos industriais de consumo produzidos em série. Como os brinquedos, a carga emocional que inevitavelmente depositamos naquelas coisas inanimadas criam um laço único, e fazem a frieza da realidade inerte deles, aquela que diz ser o carro um amontoado de aço, plástico e vidro, desaparecer por completo.

E tudo isso porque um carro, de novo como um brinquedo, nos dá a liberdade da imaginação. E mais que o brinquedo, o carro nos dá a liberdade e independência física de nos levar onde bem entendemos, quando bem entendemos, com a companhia que escolhemos. Todo carro, por mais humilde que seja, é o supremo provedor de liberdade, e por isso merece respeito.

E é por isso que todo carro que já vendi, saiu de minhas mãos melhor do que chegou. E é por isso também que me dói a alma quando alguém faz um conserto malfeito, uma gambiarra qualquer, somente “para vender”. Entendo que deve-se respeitar e cuidar do nosso patrimônio, e que todo gasto deve ser pensado com cuidado. Entendo também que TODO carro será vendido ou doado a outro um dia, e portanto deve-se ter isso em mente quando se faz algo nele. Sei disso tudo, mas ignoro completamente, e conserto o que está quebrado, e, às vezes melhoro o que pode ser melhorado. Eu gosto de dinheiro, mas gosto mais de ter meu carro funcionando perfeitamente. Uma questão de prioridades apenas.

Mas, e aqui voltando ao amigo Egan, eu tenho hoje uma relação diferente com a acumulação de veículos. Hoje olho para o meu amigo, com três scooters clássicos desmontados e inacabados, um Puma lindo de morrer mas que precisa de um motor novo, e um Cupê de 1975 que também precisa de um motor prestes a chegar na garagem, sem falar no BMW 325 de 1995 que é o carro de uso da família, e penso: esse cara está louco de pegar mais um carro que precisa de um motor!

Louco, mas posso entendê-lo perfeitamente, porque já estive em situação semelhante. Para um entusiasta, o que faz a diferença entre um sujeito mentalmente são e um louco furioso como meu querido amigo são fatores puramente externos à cabeça do perturbado em questão. Um cara perfeitamente são pode se tornar um Egan facilmente. Explico:

Primeiro, uma pessoa tem que ter espaço. Recentemente meu amigo se mudou para o interior, numa casa espaçosa, em condomínio fechado, com quatro vagas de garagem, e com espaço extra na rua deserta para deixar os carros modernos pegando chuva e sol. Em segundo lugar, ele hoje tem um pouco do que os americanos chamam de “disposable income”, um dinheiro extra que apareceu e não fará diferença no dia-a-dia da família, e pode, portanto, ser gasto em diversão. E em terceiro, e mais importante, a santa da minha comadre (a Sra Egan) não comete um assassinato ao ver o quintal da casa cheio de vespas dos anos 60 desmontadas e pingando óleo...

Mas o exemplo mais extremo disso é o que me propus a contar hoje. Quando este comportamento deixa de ser um saudável passatempo e passa ser algo destrutivo? Qual é o ponto onde o angu desanda? Para quem acha que gente como meu amigo é limítrofe, esperem para ouvir a história dos irmãos Schlumpf...

O retrato de uma obsessão

Hans e Fritz Schlumpf (de suíças)

Hans e Fritz Schlumpf nasceram na Itália, na mesma região que Ettore Bugatti, perto de Milão, Hans em 1904 e Fritz em 1906. Já no ano de nascimento do caçula Fritz, a família se mudou para a terra natal da sua mãe, a cidade de Mulhouse, na Alsácia, coisa de 100 km ao sul de Molsheim, a cidade onde Bugatti fixou sua residência e fabricou seus carros.

A Alsácia é uma região francesa que faz fronteira com a Suíça e Alemanha, fronteira esta marcada pelo leito do rio Reno. Na época em que os Schlumpf se mudaram para lá, ainda era parte da Alemanha, só se tornando novamente francesa ao fim da Primeira Guerra Mundial em 1918. Coisa que torna a empresa de Ettore Bugatti, fundada em 1909, uma empresa originalmente alemã e não francesa, coisa que já contei aqui nos primórdios deste blog.

Os Schlumpf em si tinham na verdade nacionalidade suíça, herdada do seu pai Carl, que viera para a Alsácia trabalhar como contador na empresa da família de sua esposa Jeanne. Mas a saúde de Carl nunca fora das melhores, o que por fim culminou em sua precoce morte em 1918, quando seus filhos tinham apenas 12 e 14 anos. Hans foi estudar na Suiça, enquanto Fritz permaneceu em Mulhouse.

Carl Schmumpf

Fritz logo mostrava ter a personalidade mais forte entre os dois. Logo depois de terminar o segundo grau, começou a trabalhar na indústria têxtil da região e em 1928, começou o seu próprio negócio de compra e venda de lã. Seu irmão Hans, que conseguiu um diploma de curso superior em negócios na Suíça, trabalhou em dois bancos antes de se juntar ao irmão, voltando a Mulhouse em 1929.

Quando irrompeu a Segunda Guerra Mundial, os irmãos então estavam no lugar certo na hora certa: como as duas grandes fiações de lã locais, em Mulhouse e Malmerspach, tinham donos judeus, foi fácil comprá-las a preço de ocasião quando estes judeus acharam mais prudente ir embora antes da chegada dos nazistas. Durante a ocupação alemã, os Schlumpf não fizeram muitos amigos entre os cidadãos franceses da região, por hastear a bandeira suíça nas suas fábricas para mostrar a neutralidade que sua nacionalidade garantia, e mostrar que não tinham relação alguma com o movimento de resistência francês. Além disto, fizeram uma fortuna vendendo para as forças de ocupação toda lã que puderam tecer.

Hans, apesar de sempre estar ao lado do irmão mais novo, na verdade é um coadjuvante nessa história. Fritz, por outro lado, além de ser o real dono de toda a fortuna que amealharam, era também a nossa ligação com esta história: era ele o incondicional amante de automóveis que criaria a maior coleção de Bugattis do mundo, e a pessoa que ao fim os tornaria infame. Mas até o fim da guerra não havia sinal do comportamento de compra compulsiva que o tornaria lendário. Sim, ele sempre teve carros interessantes até ali, e no pré-guerra corria freqüentemente com seu Bugatti tipo 35, mas nada além da mais completa normalidade.

Mas ao fim da guerra em 1945, além de estar mais rico do que nunca fora, um fato muda a sua vida completamente. Sua esposa Paula, uma bela atriz e modelo com a qual se casara em 1935, acerta três tiros em seu amante grego, no apartamento dos Schumpf em Paris, no elegante Bois de Boulogne. A imprensa foi ao delírio, noticiando todo detalhe sórdido da história obsessivamente por dois anos, até que Paula fosse condenada a oito anos de cadeia.

Apesar de muita gente achar que Fritz era pragmático e frio demais para se abalar com este escândalo, parece que foi o estopim para o início de sua coleção de automóveis. O que se viu em seguida foi algo que nunca mais se verá. Agindo discretamente, por meio de agentes contratados, Fritz passou a se dedicar quase que exclusivamente a juntar carros, e seu principal interesse eram os Bugattis. Era mais que um simples hobby inofensivo, era uma mania totalmente sem limites, uma obsessão doentia. Certa vez Fritz disse sobre os Bugattis: “Todos esses carros foram feitos na Alsácia, e eu trarei TODOS eles de volta.”.

Os Schlumpf compravam coleções inteiras de carros somente para conseguir um ou dois Bugattis, oferecendo cheques em branco como pagamento. Preço simplesmente não era um fator para Fritz, se ele pudesse por as mãos em mais um carro. Durante os anos 60, os preços de Bugattis subiram de forma nunca antes vista, por influência exclusiva dele, até que os entusiastas da marca começaram a se conversar e combinaram parar de vender para ele, para que alguém além dos Schlumpf ainda pudesse ter um Bugatti.

Mas Fritz tinha agentes secretos achando e comprando carros para ele, e levando tudo para um enorme galpão em sua fábrica em Mulhouse, onde iam-se acumulando, secreta e incessantemente, às centenas. Um dos mais famosos agentes foi o concessionário Renault de Paris Antoine Raffaelli, que escreveu um interessantíssimo livro depois contando suas aventuras, chamado: “Memórias de um caçador de Bugattis”.

O Royale Coupé Napoleón hoje

Em 1963, quando a fábrica da Bugatti em Molsheim foi vendida para a Hispano-Suiza, os Schlumpf compraram todo o inventário da marca automobilística. O incrível acervo incluía 20 carros, entre eles vários protótipos de valor inestimável. Morsas de mesa com o logo Bugatti, motores de locomotivas baseados no oito em linha do tipo 41 Royale, motores protótipo, peças de reposição e uma infinidade de itens que fariam qualquer entusiasta da marca grunhir de prazer. Mas o mais legal dessa compra: o tipo 41 la Royale de uso pessoal de Ettore, o Bugatti Royale da família, um de apenas seis carros jamais feitos. O carro em que Ettore foi até Paris quando a cidade foi libertada ao fim da Segunda Guerra Mundial, o magnífico Coupé Napoleón criado pelo seu filho Jean Bugatti, o carro que na verdade foi o primeiro Royale, aquele que apareceu em 1926 com uma carroceria Packard no Grande Prêmio da Alemanha. O clássico dos clássicos, o mais cobiçado e desejado carro de todo o mundo, a monalisa do mundo automobilístico. Se fosse algum dia posto à venda, certamente se tornaria o carro mais caro do mundo, fácil.

O Royale Coupé Napoleón em 1987 (MAO)

Mas isso não foi nada comparado com o que aconteceu em seguida. Chegou em Mulhouse um trem lotado de Bugattis; os irmãos Schlumpf compraram o que até ali parecia ser a maior coleção de Bugattis do mundo, a coleção do americano John Shakespeare. Composta de 30 carros, incluía outro Royale: a limusine Park Ward criada para o Capitão C.W. Forster da Inglaterra em 1933.

 Uma foto péssima, mas a única que tenho, do Royale Park Ward. Em frente, uma das ferramentas de bancada herdadas da fábrica. (MAO)

E Fritz não comprava exclusivamente Bugattis. As marcas francesas eram seu segundo maior interesse, seguido por outras marcas européias. Somente as marcas americanas estavam completamente fora desta coleção. Mas Bugatti era sua obsessão, sua loucura: quando o especialista inglês na marca Hugh Conway publicou um registro de todos os Bugattis conhecidos na Inglaterra, Fritz pirou totalmente. Logo, os donos dos carros recebiam ligações de Fritz, que visivelmente abalado e num inglês terrivelmente ruim, tentava desesperadamente comprar seus Bugattis.

Muita gente achava que os carros dos Schlumpf nunca seriam vistos por ninguém, a não ser eles mesmos. Os colecionadores chamavam a coleção de “o mausoléu dos Bugattis”. Mas dentro dos galpões da fábrica, os Schlumpf empregavam uma tropa de restauradores, e preparavam um museu completo, em uma gigantesca sala (17.000 m²) iluminada por 800 postes de luz idênticos aos da ponte Alexandre III de Paris. Restaurantes, lojas de brindes, e toda infra-estrutura necessária também foi criada.

Assim era a vista externa do museu em 1987 (MAO) 

Mas o Museu Schlumpf nunca seria aberto ao público com este nome. Vinte anos de gasto compulsivo e sem freios só podia culminar com uma coisa: a falência. Em 1976, uma crise irreversível estoura nas indústrias Schlumpf. Os trabalhadores se revoltam, indignados por perderem o emprego por causa de um museu de carros, e ocupam a fábrica, o museu e a casa dos Schlumpf. Os irmãos ficam três dias dentro da casa sem poder sair, até que uma tropa policial os liberta e escolta até a estação de trem, onde tomam uma composição rumo a Basel, na Suíça. Protegidos ali por sua cidadania, nunca mais voltam à França, ou vêem sequer um de seus carros novamente. Os trabalhadores mantém o controle do museu até que em 1980 ele é transformado no Museu Nacional do Automóvel da França.

Protesto dos trabalhadores pelo fechamanto das Indústrias Schlumpf

Finalmente em 1982, abrem-se as portas da coleção Schlumpf para a visitação.

O museu

E como era este museu? Eu o conheci em julho de 1987, onde tirei algumas das fotos que ilustram este post. E a melhor forma com que posso descrever aquilo é como uma experiência religiosa para aqueles de nosso credo.

Vamos primeiro esquecer os mais de 150 Bugattis que fizeram a coleção famosa (bem menos do que se imaginava, mas ainda assim de longe a maior coleção do mundo), e vamos falar do resto, para dar uma idéia da dimensão desta coleção. Eu já vi várias coleções incríveis na minha vida, mas a coleção dos Schlumpf empalidece tudo. Vamos imaginar alguns grandes clássicos, começando pelo Maybach Zeppelin DS8 dos anos 30: este leviatã equipado com um V-12 de oito litros, e construído ao lado dos hangares da Zeppelin na margem do Bodensee (Lago Constança) em Friedrichshafen, na Alemanha, é uma das coisas mais raras e especiais do mundo, contando coisa de apenas 100 carros fabricados. Qualquer coleção que tenha um Maybach destes já é algo a se respeitar. Pois bem, os Schlumpf tinham seis deles.SEIS!

E, é claro, não pára por aí. O raríssimo e incrivelmente importante Mercedes-Benz SS/SSK é representado por quatro exemplares. Do igualmente clássico 500/540K são seis modelos. Fora três enormes 770 grosser da mesma época. Isso sem contar os 300SL e SLR do pós-guerra. Isotta-Fraschini 8A? São três exemplares do enorme clássico italiano. Hispano-Suiza tipo 68? São nada menos que três do híper-raro V-12 de 9,4 litros. Até Horch 670 V-12 tem mais de um! Incrível pensar que isto era uma coleção particular.

Amedée Gordini, outro italiano radicado na França, era amigo de Fritz, e a ele vendeu toda sua coleção pessoal de carros da marca, 12 raríssimos carros de competição azuis. Carros franceses são realmente o forte da coleção: uma incrível coleção de antiqüíssimos Panhards, é de se mencionar, com mais de 20 carros de antes de 1920, que inclui o carro de corrida da Copa Gordon-Bennett de 1905 (um monstro com 15 litros e 120 cv) e a Limousine do presidente francês Raymond Poincaré. Praticamente toda marca francesa está representada na coleção, de Ballot a Delahaye, de Renault a Le Zébre. Há apenas três Voisins, uma marca que admiro muito, mas um deles é um C18 Diane (abaixo), com seu magnífico V-12 de dupla camisa a 60 graus entre bancadas, 4,9 litros e 120 cv.

Há Lancias Lambda e Dilambda, vários Rolls-Royces, Bentleys, uma coleção estupenda de Alfa Romeos (incluindo um 8C 2900 B e um V-12 de GP de 1939 convertido para o uso na rua), Audi, Austro-Daimler, Daimler ingleses, Maseratis, Ferraris... São quase 450 automóveis, e cada um deles vale a viagem até lá. De novo, incrível.

Mas as estrelas, como não poderia ser diferente, são os Bugattis. Em nenhum outro lugar do mundo você verá dezenas de tipo 57 enfileirados, dúzias de tipo 35 lado a lado. Todo modelo da marca está representado, na maioria das vezes com mais de um exemplar. Protótipos únicos como o tipo 68 (um pequenino roadster de 370 cm³ de cilindrada) também nos deixam embasbacados. Está lá até o único exemplar do tipo 56 criado, um pequenino carro elétrico conversível usado por Ettore para andar pela fábrica.

Um dos Bugattis mais sensacionais, em minha opinião, é o Tipo 57SC Atalante (abaixo). Com seu magnífico oito em linha DOHC de 3,3 litros com compressor, sua lindíssima carroceria e seu interior sensacional (um dos 20 melhores de todos os tempos), o carro até hoje é algo a se respeitar em velocidade e beleza. Mas é tão raro que o último que soube estar a venda custava mais de 2 milhões de dólares. O museu tem seis deles. SEIS!

Mas mesmo o Atalante parece algo comum se comparado aos três tipo 41 la Royale  do museu. Dois são os já mencionados coupé Napoleón e Park Ward originais, e o terceiro é uma reprodução, criada nas oficinas do museu com as peças sobressalentes da coleção Schlumpf. Recria a mais famosa das carrocerias colocadas em um dos seis chassis originais, a do roadster de dois lugares e sem faróis (só para usar de dia) criado para o milionário Armand Esders (abaixo).

Hoje penso que era muito jovem para aquela visita em 1987; uma vida toda pode ser gasta até que se entenda o significado e a história de cada um daqueles quatrocentos e tantos carros. Um lugar realmente especial, que vale uma nova visita.

Hoje

Em 1999 o controle do museu foi passado para uma fundação cultural chamada Culturespace. Em 2006, uma extensa renovação foi inaugurada, que inclui uma escultura modernosa na entrada e novos alas de exibição, bem como uma pista adjacente. O museu agora se chama “La Cité de L’automobile”, a cidade do automóvel. A coleção foi ampliada para incluir mais palatáveis carros dos anos 60 e 70.

A imensa ala única foi subdividida em alas temáticas, e explicações e murais tentam tornar o museu mais divertido. Como tudo hoje em dia, parece que o movimento de visitas precisa manter o museu, e por isso profissionaliza-se tudo, pasteuriza-se tudo para o consumo em massa. Sinceramente tenho saudade daquele templo que era este museu, onde os carros falavam tudo que precisava ser ouvido. E quem não ouvia, paciência.

Ainda assim, estão lá pelo menos os postes da ponte Alexandre III, e todos os carros. Se você olhar por trás do verniz de modernidade e pasteurização do atual museu, ainda poderá ver o quão longe a obsessão por possuir automóveis pode levar uma pessoa, e quão diferente é o automóvel (e a moto e o avião, em intensidades diferentes mas pelos mesmos motivos) de todos os outros itens produzidos pelo ser humano. Diferente de outros produtos industriais, somente os automóveis podem compelir emoções e atitudes tão emocionais como amor, paixão, obsessão e até auto-destruição. Só a arte, entre as produções do homem, pode ser comparada. Os dois irmãos Schlumpf podem ter enfiado o pé na jaca e perdido tudo por ela, mas mesmo assim deixaram algo de magnífico para o mundo.

Como o Louvre continua sendo o Louvre, o Museu Schlumpf continua ser o que é, mesmo tendo nome diferente. E mesmo que, como o Louvre, algo como uma ridícula pirâmide modernosa esteja na frente dele, maculando e banalizando o seu solene significado.

MAO

Para saber mais:

Memoirs of a Bugatti hunter: Archives of a Passion 

Die Automobile der Gebruder Schlumpf

The Schlumpf Obsession: Inside a Legendary Treasure House

PS: Mais fotos do museu em um outro post em breve. Aguarde!