AUTOentusiastas Classic (2008-2014): MEUS TRÊS SÉRIE 3, PARTE 1: O 320i

Fotos: autor

E um belo dia, me vi com três BMW série 3 na garagem. Coleção? Não. Coincidência. Colecionadores, seja do que for, tendem a ser “limítrofes”. De um modo geral,  por conta do interesse único, específico, mirado, que beira o fanatismo, freqüentam a tênue fronteira que separa as pessoas normais das radicais, monocórdias, chatas, “over”. Eu, hein...

Mas os BMW estão lá, ou melhor aqui. Não os coleciono, os tenho. O 320i, sedã 1986 (modelo E30 no código da marca de Munique) foi comprado em 2001, a Touring 328i 1997 (E36) em 2004 e, finalmente, um meio raro cupê 325 Ci 2001 (E46) chegou em janeiro deste ano. E visto que aqui no AUTOentusiastas vivemos uma onda de exibicionismo explícito, onde o Arnaldo conta sobre seu Porsche 914, o Bob fala de seu Passat TS, o Portuga exalta sua F-1000, o (invejoso...) MAO festeja sua BMW Touring 328, o Josias descreve seu Daihatsu Charade, resolvi entrar na onda e contar a minha história, ou melhor, as minhas histórias. Pois como disse são três...

Primeira história: BMW 320i

Em Nova York, no terraço de seu apartamento em Manhattan, a amiga Marta me mostra a paisagem. Estamos em agosto, verão quente, e no horizonte ainda estavam as Torres Gêmeas que apenas quinze dias depois (!!!) virariam pó. O computador da sala mostra fotos do skyline feitas do tal terraço do 40º andar, feitas em horas e estações diferentes. Paisagem com neve, paisagem com sol, paisagem de manhã, paisagem de noite... Interessante. E entre as fotos aparece de gaiato a imagem de um Porsche 911S Targa laranja. “Era meu, — diz Marta —  vendi pois usava pouco. Aqui em Nova York garagem é caro. Era de 1972, mas estava novinho.” 

O 911 S Targa da amiga Marta

E o BMW que foi do Helmut?, perguntei. “Ah, tô vendendo também. Manter carro no Brasil não vale a pena para mim. Estou indo cada vez menos e quando eu chego a bateria está sempre arriada. É mais prático alugar...”.

Marta chegou a Nova York para trabalhar no mercado financeiro nos anos 1990. Pensou que iria voltar logo mas foi ficando, ficando e... ficou! Com o tempo passou a se livrar das suas coisas paulistanas: móveis, apartamento, carro (que, como mencionado, comprara do amigo em comum, o Helmut). Só não se livrou dos amigos.

Quando voltei a São Paulo, assim que pisei em casa liguei para a amiga, avisando que chegara bem, agradecendo a hospedagem, blablablá blablablá blablablá e... perguntando, “onde mesmo que está seu BMW?”

Desta frase até visitar uma escura garagem em Higienópolis se passou menos de um dia, e em mais dois ou três o 320i estava em outra garagem. A minha. Empoeirado, com um espelho retrovisor arranhado, um detalhe aqui outro lá, mas com apenas 61 mil km rodados e impecavelmente novo para um carro que então tinha 15 anos de “não uso”. Primeira providência? Avisar o Helmut que salvara o BMW de mãos estranhas. O alemão foi sintético: “A sorte desse carro foi outra, a Marta ter ido para Nova York.” Machismo teutônico à parte, a verdade é que a pouca quilometragem teve na mudança de hemisfério de sua dona a maior razão.

Olhar para aquele sedã alemão habitando minha garagem me alegrava; e mais ainda dirigi-lo. Nunca tinha possuído um carro com tanto pedigree como esse E30, a segunda safra dos Série 3 da BMW. Em pouco tempo entendi por qual razão eles são tidos como carros especiais, espécie de galinha dos ovos de ouro da família Quandt, controladora da marca. 

A versão esportiva dos E30, o M3, teve enorme sucesso nas pistas. "Para as ruas refinadas", a mensagem

Os E30 foram produzidos de 1982 a 1994, venderam bem no mundo todo (2.229.520 unidades segundo o Wikipedia), ganhando fama de ter sido o carro favorito dos yuppies, os jovens bem-sucedidos dos anos 1980 nos EUA. Foi fabricado em quatro versões de carroceria: cupê, sedã, conversível e o glorioso M3, o primeiro desta série “M” — e, dizem muitos, o melhor e mais equilibrado entre todos. Aqui mesmo no AUTOentusiastas há muitas histórias sobre esses BMW de briga. 

Orgulhoso, guiando ou olhando o meu 320i, a cada quilômetro rodado ou minuto de observação eu entendia melhor o que deu ao modelo a fama que tem e tinha. Para um carro de 1986 era dotado de mais equipamentos que a maior parte dos carros made in Brazil à venda naquele explosivo ano de 2001.

Exemplo? Um computador de bordo completíssimo, um sistema de alerta sobre lâmpadas queimadas, nível do óleo, líquido de arrefecimento baixo e etcéteras, simples mas genial e funcional. Teto solar, ferramentas, luz e lanterninha recarregável no porta-luvas, banco regulável em altura, espelhos elétricos, rádio/toca-fitas com RDS, alerta de manutenção no painel... E o que dizer do acabamento? Esplêndido! Revestimentos internos sem sinais de desgaste com 15 anos de (pouco, repito) uso, e que agora aos 27 anos continuam impecáveis. E o design?

Ah, o design! É claro que eu preferiria ter um E30 M3, com aquela carroceria de duas portas "de briga", pára-lamas alargados, vidro traseiro mais inclinado e outros charmes esportivos, fora os 235 cv de potência. Mas o 320i foi o que deu e me fazia felicíssimo. Um elegante sedã cor cinza Delphin, chique que só. A frente com aqueles dois faróis era e ainda é um exemplo de formas exatas, assim como toda a carroceria. Um carro de desenho equilibrado, onde nada agride o olhar, pelo contrário. Concordam? Aliás, quanto mais passa o tempo, mais lindo ele fica. Isso é característica de carros clássicos, não é?

E lindo também é o engenho que o empurra, assim como a arquitetura geral das suspensões. Sob o capô um suave seis em linha longitudinal de 2 litros (codinome BMW: M20B20), comando único no cabeçote acionado por correia dentada e 12 válvulas, alimentado pela primeira safra de injeções eletrônicas assinadas pela Bosch, a L-Jetronic, sem sonda lambda nem catalisador. Tem 129 cv declarados a 6.000 rpm, e torque máximo de 17,4 m·kgf a 4.000 rpm. Números nada excepcionais para um dois-litros aspirado atual, mas que à época carregavam e ainda carregam muito bem os cerca de 1.100 kg de peso, relativamente pouco se comparado a massa dos carros atuais e suas necessidades estruturais, mais relacionadas aos testes de impacto que à eficiência dinâmica da estrutura. Câmbio? Como convém a um sedã elegante, automático de quatro marchas, com opções de D, 3, 2, 1, além de P e R, claro.

Volto a 2001: naqueles primeiros meses de propriedade resolvi deixar o que já era perfeito, mais perfeito, e em viagem à Europa realizada na seqüência, fiz um “catadão” de coisinhas. Comprei os frisos das borrachas dos vidros dianteiro e traseiro, que estavam amarelados. Também achei a borrachinha da guarnição da antena elétrica, um par de plastiquinhos do pára-choque e, claro, trouxe um completo kit de manutenção: discos de freio dianteiros (atrás é tambor), pastilhas, bomba de gasolina, de água, velas, seus cabos, filtros variados e, claro, a capa do espelho retrovisor arranhado.

Todos esses mimos proporcionaram ao 320i um verdadeiro “dia da noiva” estético/mecânico e, como disse, o que era perfeito, ficou mais perfeito. Macio, mas não mole, o 320i logo me chamou a atenção pela absoluta (atenção: absoluta mesmo!) ausência de ruídos internos de qualquer ordem. 

Uma visita à oficina Suspentécnica, experts em iguarias sobre rodas de São Paulo, comprovou que a minha nova paixão era aquilo mesmo que aparentava ser, um carro ótimo, bem conservado, novo, sem “perhaps”. Todavia, segundo o amigo Alberto Trivellato, master da oficina, havia detalhezinhos a melhorar, como acabar com uma quase que imperceptível vibração entre 80~90 km/h, resolvida com um balanceamento do cardã. Reaparto geral das suspensões com troca de uma borrachinha lá e um terminalzinho de direção acolá completaram a cena. Sobre as supensões, é certo que a opcão técnica da BMW resultou na prodigiosa dirigibilidade deste modelo: McPherson na frente, independente atrás por braços semi-arrstados e molas helicoidais, com quatro amortecedores Bilstein. O que mais? Ah, as rodas. As originais eram de aço, com calota. Mas nas fotos dos catálogos da época (o carro veio não só com uma fornida pasta de papéis como de literatura específica sobre ele), reluziam belas rodas opcionais BBS de liga leve, lindas e...adivinhem?

As "legítimas" BBS da Avenida Goiás, São Caetano do Sul: novinhas e perfeitas!

Dizem que sorte não é algo para quem quer, mas sim para quem tem. Pois em vez de achar as tais rodas em Munique, no EBay inglês ou num requintado ferro-velho nos cafundós da Toscana, achei — acreditem — quatro lindas e perfeitas BBS numa borracharia na Avenida Goiás, São Caetano do Sul (SP). E antes de alguém achar muuuito estranho quatro BBS de BMW em São Caetano, confesso a mágica: as BBS opcionais dos BMW do ano são iguaizinhas em desenho e medida (6J x 14), e furação 4x100, às “tipo” BBS do VW Santana EX do começo dos anos 1990. E ao montar os Michelin XH-AS 195/65 R14 nelas, uma excelente surpresa, já que nenhuma das quatro rodas precisou de balanceamento. Desconfiado do milagre, repeti a operação e, sim, era verdade, nenhum pesinho necessário. Miracolo!, gritariam em Roma...

O painel de instrumentos é muito legível, completo; a iluminação é alaranjada, padrão aeronáutico

Nada para fazer? Calma! Jamais consertei o acionamento elétrico do vidro traseiro direito. Apesar de ter comprado um interruptor novo, atendi o conselho de um amigo, que sustenta que um carro precisa ter um defeitinho, senão dá azar. Adotei a maluquice. Outro senão é a mancha na pintura do porta-malas, do tamanho de um dedo polegar. Disse o Helmut que ela apareceu ainda quando o carro era dele, e entre pintar o porta-malas e deixar a mancha, ele optou pela 2ª opção considerando que “o retoque iria tirar a tinta original que veio de Munique”. O alemão tem razão. E aí chegamos ao fato principal, que é este BMW 320i ser conservado e não restaurado. Isso não é pouco, acho.

O italiano Roberto Ravaglia e o venezuelano Johnny Ceccotto foram dois pilotos que fizeram o M3 brilhar nas pistas

"Driving Pleasure" é o mote da BMW. Este 320i entrega o que a marca promete no slogan. Como já disse, nenhum barulhinho, motor suave, com progressão curiosa. Meio chocho em baixa, aos 4 mil rpm parece acordar, como se tivesse um turbo dos antigos. Nada violento, mas marcante. O pequeno seis-cilindros progride com fé até a faixa vermelha, às 6,5-7 mil rpm. Como ocorre o corte? Não sei. Nunca levei o motor além do limite determinado pela caixa automática. Aliás, as trocas do câmbio ZF são isentas de trancos. É como deve ser,  lisinhas subindo ou reduzindo marcha, e não tem nenhum recurso presente nos automáticos atuais como o botãozinho “Sport”, nem o símbolo de neve ou equivalente. Aliás, essa era a caixa automática usada no Diplomata 4-marchas de 1988.

Apesar da aceleração provocar um barulho de escape interessante, desempenho não é, entretanto, o forte desse 320i. Testes em revistas européias da época (nos EUA só venderam os 325i) divulgam um 0-100 na casa dos 11 segundos e uma velocidade máxima de cerca 190 km/h. Fui até perto disso um par de vezes e então realmente entendi o DNA do bicho, criado e pensado para as Autobahnen, autoestradas alemãs sem limite de velocidade, onde os vários Hans, Kurt, Fritz e, claro, Helmuts, percorrem centenas de quilômetros com o pé no porão. Horas e horas em velocidade máxima.

Teto solar, amplo, funciona que é uma beleza. Melhor que o dos outros Série 3 de casa

Levei o 320i poucas vezes para viajar — na verdade rodei apenas 8 mil quilômetros nestes doze anos em que está comigo — e sempre mantive um comportamento angelical que normalmente não me caracteriza ao volante. Qual a razão para tal? Um senso de preservação/respeito a um “brinquedo” que, com o passar do tempo, fui verificando ser cada vez mais especial e, portanto, merecedor de bons tratos e não de maus. Além disso, apesar de uma das melhores características deste modelo ser sua maneabilidade, pregado no chão e muito na mão, nem tudo são flores: para começar o câmbio automático “mata” pretensões esportivas sérias em estradas sinuosas, subida de serra, por exemplo. Além do que nesta condição os 129 cavalinhos do motor não são exatamente empolgantes, exigindo que se mantenha a rotação sempre nas alturas e... não, ele não merece ser castigado assim. É um sobrevivente e assim quis que permanecesse sob minha custódia. 

Outra limitação para uma tocada esportiva vem da direção, lenta, quatro voltas de batente a batente. Não se trata de uma assistência hidráulica que anestesia reações, mas sim de uma desmultiplicação que eu particularmente não gosto.  Outra coisa que estranhei é o tato do freio, que não tem uma mordida pronta como eu preferiria na fase inicial da frenagem. Aliás, parece mesmo que — como sustenta o Alberto da Suspentécnica — a frenagem deste BMW tem como padrão uma atuação inicial nas rodas traseiras para depois ocorrer a pegada nos discos dianteiros. Não se trata de uma frenagem ruim, mas sim diferente. E ABS? Não, não tem. Era um opcional que (como as rodas de liga) não compareceu na encomenda do 1º dono, à época um consulado de um pequeno país europeu da cidade de São Paulo, já que em 1986 carros importados no Brasil só entravam via representações diplomáticas. Necessário dizer que o consulado (ou quem nele trabalhava) revendeu o carro assim que ele chegou pisou no Brasil, em fim de 1986. Rastreando a vida deste BMW, descobri através de seu número de chassi ter ele sido fabricado em julho de 1986.

A bela traseira, meio "alegre" quando em piso escorregadio

O que mais posso dizer do meu 320i? Que em piso molhado a traseira exige cuidado, pois mesmo não havendo cavalaria volumosa, ela gosta de esparramar. É divertido mas... a combinação com a direção lenta  (aliás, será por conta dessa “traseirada” que os engenheiros da BMW optaram por tal desmultiplicação? Talvez.) e o câmbio automático torna a brincadeira contra-indicada. Ainda mais para quem, como eu, desenvolveu uma “nóia” progressiva, que com o passar dos anos me fez usar esse carro cada vez menos, e jamais na chuva, por receio de acidentes e incidentes.

Outros detalhes relevantes: o contraste entre o conforto dos bancos dianteiros, com bom espaço para as pernas e ergonomia excelente (o painel voltado para o motorista é um show) e o espaço para quem vai atrás, onde o aperto especialmente para joelhos é grande. O ar-condicionado é ótimo, assim como o sistema de som Bosch original. O porta-malas é enorme e o consumo... horrível! Faz, com sorte, 8-9 km/l na estrada, pé comportadinho, enquanto em uso urbano 5-6 km/l é padrão. E desde sempre, só gasolina de alta octanagem.

Porta-malas grandão, todo acarpetado, com o estepe (original...) sob o tapete

Ciente que tudo na vida tem um começo, meio e fim, chego ao The End desta primeira história de meus três BMW série 3 com uma bombástica revelação: o 320i está à venda. 

Ohhhhh, exclamaram alguns de vocês. Ahhhhh, alguns outros mas... a chegada do último Série 3, o belo cupê 325 Ci, tornou minha garagem muito pequena para tantos Made in München. Há outros badulaques, motos, cacarecos e preciosidades precisando de espaço, carinho e compreensão, se é que me entendem. Querem outra desculpa? Desapego. Sim, e sem repensamentos. Sei que chegou a hora de achar quem se divertirá mais do que eu a dar o devido trato de madame que a raridade merece. E antes de terminar, mais uma historinha: em maio de 2005 meu elegante 320i foi solicitado pela BMW do Brasil para ser exibido no lançamento da nova série 3, os E90, no Hotel Unique Garden em Atibaia, São Paulo, ao lado do primeiro Série 3 do fim dos anos 1970 (E21, fabricado de 1975 até 1983) de propriedade de um certo Og Pozzoli, de um E36 (1991 a 1998) e do E46 (1999-2005). Curriculum e tanto, certo? E as fotos mostram que, claro, o meu Série 3 era o mais belo de todos...

O mais lindo de todos? Claro que sim... Além do que nenhum 320i no Brasil pode se gabar de tal placa

Em breve, na segunda história dos meus BMW, a saga da espetacular 328i Touring de 1997 (comprada em 2002), câmbio manual, meu carro para “ralar” em todos os sentidos e único que tem um apelido: o Fúria Negra. Como vocês verão, não à toa... Não percam!  

RA