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| Preparando-nos para sair do estacionamento do hotel em Mendoza. Ao volante, o Fernando Calmon nessa primeira etapa; na seguinte, eu |
O novo Focus foi apresentado à imprensa brasileira e sul-americana nesta sexta-feira, em Mendoza, na Argentina e o AE estava lá, a convite da Ford. Gostou do que viu e sentiu. O Ford fabricado na Argentina, em General Pacheco, na Grande Buenos Aires, a 37 quilômetros a noroeste da capital, passou por grande mudança em sua terceira geração e chega com força para disputar o mercado dos médios. O estilo atualizou-se, em especial o hatchback, cujos grupos óticos traseiros "desceram" das colunas e estão num local que ser harmoniza mais com o resto do carro.
A maior novidade, sem nenhuma dúvida, é a injeção direta de combustível do motor 2-L Duratec Direct Flex, que trouxe grande aumento de potência, 175 cv/178 cv, a 6.500 rpm, gasolina/álcool, ante 143 cv e 148 cv, a 6.250 rpm com injeção no duto. É o primeiro motor flex de injeção direta do mundo, que começou pela versão de mercado americano, onde o álcool contém 15% de gasolina (E85), para depois chegar ao Brasil, com o nosso exclusivo álcool puro (E100). É o único motor do sedã e pode vir opcionalmente no hatchback.
São nada menos que 87,5 cv/l e 89 cv/l com os dois combustíveis, números realmente apreciáveis. O corte de rotação é teoricamente a 7.000 rpm, mas com o câmbio robotizado de duas embreagens da marca (Powershift, Getrag alemão) as trocas ascendentes sempre são feitas a 6.500 rpm, seja em modo automático ou manual. Pelo menos por enquanto, não haverá câmbio manual associado ao motor 2-litros, só ao 1,6 nos hatchback versões S e SE, o IB5 de cinco marchas fabricando em Taubaté. E neste motor o corte é a 6.800 rpm.
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| Potência de 178 cv e nada de capas para esconder o motor |
São nada menos que 87,5 cv/l e 89 cv/l com os dois combustíveis, números realmente apreciáveis. O corte de rotação é teoricamente a 7.000 rpm, mas com o câmbio robotizado de duas embreagens da marca (Powershift, Getrag alemão) as trocas ascendentes sempre são feitas a 6.500 rpm, seja em modo automático ou manual. Pelo menos por enquanto, não haverá câmbio manual associado ao motor 2-litros, só ao 1,6 nos hatchback versões S e SE, o IB5 de cinco marchas fabricando em Taubaté. E neste motor o corte é a 6.800 rpm.
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| Boa legibilidade, conta-giros na esquerda |
O torque no motor de injeção direta subiu para 21,5 m·kgf (gasolina) e 22,5 m·kgf (álcool), às mesmas 4.500 rpm, ante 18,8 m·kgf a 4.250 rpm (gasolina) e 19,5 m·kgf a 5.250 rpm (álcool). Com este combustível, o torque específico foi de 9,75 para 11,25 m·kgf por litro, um aumento expressivo. A taxa de compressão era 10,8:1, agora é 12:1, mesma taxa nos EUA e nas versões de mercado sul-americano e brasileiro.
A injeção é a até 180 bar de pressão, produzida por bomba rotativa mecânica acionada por um dos comandos de válvulas, havendo uma bomba elétrica para trazer combustível do tanque de 55 litros até ela. Para a partida a frio estando com álcool no tanque, nem aquecimento do álcool como no motor do New Fiesta (sistema Easy Start) existe. Em vez disso, há a estratégia de nas primeiras voltas do virabrequim o motor girar a seco, sem injeção, com isso aquecendo as câmaras de combustão pelo efeito da compressão do ar, para só então começar a injeção de altíssima pressão que favorece a vaporização do álcool. Com a estratégia, o motor pega em temperaturas de até 10 °C negativos.
Vale lembrar que método semelhante é usado pela GM, em que até 8 °C os motores partem sem que o sistema auxiliar de partida a frio precise ser usado, ao contrário de todos os outros motores em que com menos de 18 °C gasolina já é injetada. Por isso o reservatório de gasolina nos Chevrolet contém apenas 0,5 litro de gasolina.
Cabe explicar que a grande vantagem da injeção direta sobre a indireta, no duto, é eliminar completamente toda e qualquer perda de mistura ar-combustível no momento em que as válvulas de admissão e escapamento estão abertas, ou seja, início da admissão e final do escapamento, pois a injeção ocorre bem no final da compressão, portanto com ambas as válvulas fechadas. Paralelamente, a injeção pode ser estagiada de modo a chegar às melhores condições de formação de mistura possíveis.
O curioso é que havia dúvidas se seria possível injeção direta combinada com álcool, dito até por um engenheiro da Ford numa apresentação técnica cerca de um ano e meio atrás em que estive presente e até por uma engenharia de concorrente, em que seria essencial haver certo porcentual de gasolina no álcool, caso do E85 americano e europeu, para ser possível a completa vaporização do álcool entre o brevíssimo instante entre injeção e ignição, mas, pelo jeito, esta dificuldade foi superada, possivelmente com injeção estagiada.
A injeção é a até 180 bar de pressão, produzida por bomba rotativa mecânica acionada por um dos comandos de válvulas, havendo uma bomba elétrica para trazer combustível do tanque de 55 litros até ela. Para a partida a frio estando com álcool no tanque, nem aquecimento do álcool como no motor do New Fiesta (sistema Easy Start) existe. Em vez disso, há a estratégia de nas primeiras voltas do virabrequim o motor girar a seco, sem injeção, com isso aquecendo as câmaras de combustão pelo efeito da compressão do ar, para só então começar a injeção de altíssima pressão que favorece a vaporização do álcool. Com a estratégia, o motor pega em temperaturas de até 10 °C negativos.
Vale lembrar que método semelhante é usado pela GM, em que até 8 °C os motores partem sem que o sistema auxiliar de partida a frio precise ser usado, ao contrário de todos os outros motores em que com menos de 18 °C gasolina já é injetada. Por isso o reservatório de gasolina nos Chevrolet contém apenas 0,5 litro de gasolina.
Cabe explicar que a grande vantagem da injeção direta sobre a indireta, no duto, é eliminar completamente toda e qualquer perda de mistura ar-combustível no momento em que as válvulas de admissão e escapamento estão abertas, ou seja, início da admissão e final do escapamento, pois a injeção ocorre bem no final da compressão, portanto com ambas as válvulas fechadas. Paralelamente, a injeção pode ser estagiada de modo a chegar às melhores condições de formação de mistura possíveis.
O curioso é que havia dúvidas se seria possível injeção direta combinada com álcool, dito até por um engenheiro da Ford numa apresentação técnica cerca de um ano e meio atrás em que estive presente e até por uma engenharia de concorrente, em que seria essencial haver certo porcentual de gasolina no álcool, caso do E85 americano e europeu, para ser possível a completa vaporização do álcool entre o brevíssimo instante entre injeção e ignição, mas, pelo jeito, esta dificuldade foi superada, possivelmente com injeção estagiada.
Ou seja, o motor deste novo Focus é brilhante como sendo de aspiração atmosférica, com a qualidade adicional de extrema suavidade, um motor "doce". Inclusive, sua relação r/l de 0,284 (bielas de 146,25 mm) favorece esse ponto. Até parece dotado de árvores contra-rotativas de balanceamento, mas não tem. O brilho está também na elasticidade, ajudada pela fase variável dos dois comandos de válvulas. Tanto que a 2.750 rpm o torque já de 88% do máximo.
Ajudado pelo Cx 0,287 e pela área frontal (calculada, não informada, de 2,16 m²), com área frontal corrigida de 0,619 m²), o sedã Titanium, de 1.414 kg, acelera de 0 a 100 km/h em 9,2 segundos e chega 206 km/h segundo a Ford — presumivelmente com álcool, a ficha técnica divulgada é omissa nesse ponto.
O motor é produzido em Michigan, EUA, e chega parcial à fábrica de General Pacheco, onde recebe todos os periféricos, inclusive a injeção Bosch. A Ford faz questão de frisar que só o hardware da injeção é da fornecedora de origem alemã, o software é desenvolvido por ela.
O motor é produzido em Michigan, EUA, e chega parcial à fábrica de General Pacheco, onde recebe todos os periféricos, inclusive a injeção Bosch. A Ford faz questão de frisar que só o hardware da injeção é da fornecedora de origem alemã, o software é desenvolvido por ela.
Mudança também no motor Sigma 1,6, que ganhou 6 cv/5 cv, gasolina/álcool, e desenvolve agora 131/135 cv a 6.500 rpm, mesma rotação-pico de antes, com aumento de torque, de 15,4 m·kgf a 4.250 rpm para 16,2 m·kgf a 3.000 rpm (gasolina) e de 16 m·kgf a 5.000 rpm para 16,7 m·kgf a 5.250 rpm (etanol). As mudanças resultam de melhor roteiro de escapamento e trato de admissão de ar otimizado, conseqüência da carroceria maior no Focus. O New Fiesta 1,6 permanece com potência é torque anteriores.
Os carros à disposição para teste em Mendoza eram de mercado sul-americano, portanto a gasolina somente — e sem o famigerado extintor de incêndio, que na versão brasileira ficará na base do banco dianteiro direito, estorvo que temos visto em outras marcas, em que foi preciso encontrar de qualquer maneira um lugar para o equipamento, o Citroën C4 Lounge sendo exemplo recente que vem à cabeça. Na portinhola do tanque um adesivo na parte interna indicava apenas "Gasolina sin plomo" (sem chumbo). Os carros estavam com gasolina Super, de 95 octanas RON. Falta andar com a versão Brasil, flex, tanto com gasolina quanto com álcool, para saber se a suavidade de funcionamento se manterá, o que deverá ocorrer em breve.
Aqui, uma pontinha de inveja dos irmãos de continente: gasolina como deve ser, sem álcool, embora já esteja custando o equivalente a cerca de R$ 3,50 o litro. Como se sabe, a Argentina passa por dificuldades econômicas sérias, a inflação está batendo na casa dos 30% ao ano e os reajustes de preços são constantes e enormes, especialmente os combustíveis. Até pouco tempo a gasolina Super custava 65% da nossa comum.
Surpreendeu o funcionamento do câmbio Powershift, perfeito sob qualquer ponto de vista, diferentemente do que notei no New Fiesta. Trocas automáticas e manuais precisas, suaves e rápidas, apenas sem a rispidez esportiva dos DSG Volkswagen/Audi, mas muito agradáveis, ganhando por isso minha preferência no caso de carro de uso normal. Disse a Ford lá em Mendoza tratar-se de melhor adequação ao motor de maior cilindrada, permitindo melhor calibração. Por exemplo, na aproximação de um semáforo, em que o câmbio vai reduzido até chegar à primeira, essa sucessão é imperceptível. A ré é sincronizada e pode ser engatada até 5 km/h andando para frente, mas acima disso o câmbio rejeita o comando, por segurança.
O consumo de combustível oficial no Brasil, dentro dos novos padrões do Inmetro, é, com gasolina, 9,6 km/l na cidade e 12,6 km/l, na estrada; com álcool, 6,6 e 8,6 km/l, respectivamente. No teste de apresentação, o computador de bordo indicou consistentemente de 11,5 a 13,5 km/l, quatro pessoas a bordo e experimentando acelerações e retomadas. Segundo a Ford, na média o novo motor é até 15,8% mais econômico que o anterior.
A v/1000 em 6ª é 43,8 km/h, portanto a 120 km/h o motor está a 2.700 rpm. Em 5ª é 35,5 km/h, portanto a velocidade máxima é nessa marcha a 5.800 rpm, 700 rpm abaixo do pico, e a 120 km/h, 3.380 rpm. Poderia atingir velocidade máxima até em 4ª, a 6.800 rpm, caso o câmbio "deixasse".
O rodar é mais para o firme porém sem desconforto. Embora raro na Argentina, pegamos (eu e o Fernando Calmon) um trecho de asfalto bem irregular. O roteiro do teste foi sair de Mendoza rumo a região das vinícolas, as chamadas bodegas, sempre espetaculares e acolhedoras, com a Cordilheira dos Andes ainda com os picos nevados. Mesmo roteiro do C4 Lounge, mas foram escolhidas bodegas diferentes — há centenas delas na região.
A julgar pela distância entre rodas e arcos dos pára-lamas (foto acima) me perguntei se a altura de rodagem do Focus argentino não seria diferente daquele do exportado para o Brasil, prontamente informado de que não, que eram iguais, porém mais alta do que no Europa e EUA. Uma olhada por baixo mostrou o braço de suspensão dianteira perfeitamente horizontal.
Havia um único trecho de serra, pequeno, com curvas de média e alta, onde foi possível constatar, mais uma vez, as conhecidas qualidades de estabilidade do Focus. A suspensão segue a consagrada receita do modelo, McPherson na dianteira e multibraço na traseira, com barra estabilizadora e subchassi em ambas, sempre de ótimo resultado. O câmber dianteiro acentuado com roda esterçada indica valor de cáster alto, um dos requisitos de boa estabilidade direcional.
Os pneus 215/50R17W eram Michelin Primacy 3, de baixo atrito de rolamento, em rodas de 7 pol. de tala. O estepe é temporário com pneu dessa especificação, um Maxxis P125/80R16M (130 km/h), mas uma etiqueta na roda de aço diz "80 km/h". A diferença de diâmetro para os pneus de uso é de 40 mm e creio que estes caibam no poço do porta-malas, embora levante o protetor do assoalho ligeiramente. O porta-malas é de 421 litros, perda de 105 litros em relação ao Focus anterior.
Os freios são a disco nas quatro rodas exceto nas versões S, que são a tambor na traseira, mas podem ter opcionalmente discos atrás.
As medidas externas são comprimento 4.534 mm (4.481 mm Focus 2ª-geração), largura 1.823 mm (1.840 mm), altura 1.484 mm (1.497 mm) e entreeixos, 2.648 mm (2.640 mm). O espaço no banco traseiro, que conta com apoio de cabeça e cinto de três pontos retráteis nos três lugares, se não excepcional, é razoável, passando bem no teste "sentado atrás de mim".
O peso aumentou 3,5%, de 1.365 kg no Focus Ghia com câmbio automático epicíclico de 4 marchas para 1.414 kg, como vimos. A relação peso-potência da versão Titanium é 7,9 kg/cv e 7,8 kg/cv, na mais leve versão S (1.391 kg).
Outra mudança ocorreu na direção, em que a assistência passou de eletroidráulica para elétrica. A relação é 16:1 e são 2,6 voltas entre batentes. O sistema se encarrega de neutralizar vibrações de roda por desbalanceamento até 60 gramas e também de compensar automaticamente a deriva, com a causada por vento lateral ou caimento da rua. É um ponto alto do carro. O volante de 4 raios é de 370 mm de diâmetro e bem anatômico para os polegares. Curiosamente, ainda mantém o ondulado na parte de trás do aro, que muitos fabricantes já abandonaram por não se segurar mais o volante à moda antiga, com os dedos abraçando o aro.
Itens de alta tecnologia
O novo Focus traz diversos itens de elevada tecnologia, normalmente encontrados em segmentos superiores. Caso do estacionamento automático, do sistema de entretenimento e conectividade SYNC Media System com tela tátil de 8 pol. na versão Titanium e faróis de xenônio. Além desses há os opcionais acesso sem chave com sensor de presença e botão de partida, ar-condicionado automático bi-zona (não tem saída para o banco traseiro), sensor de estacionamento traseiro e dianteiro, câmera de ré, faróis direcionais sensores pluvial e crepuscular e luzes de uso diurno a LEDs. Todos contam com faróis e luz traseira de neblina, e repetidoras dos indicadores de direção (com função pisca-3) nos espelhos externos, ambos asféricos e de boa área de reflexão. Para os passageiros do banco traseiro, focos de leitura individuais (dois).
Há na versão topo comando de voz para navegação, entretenimento e navegação, além das conhecidas funções de áudio e comunicação pelo Bluetooth.
O limpador de pára-brisa é de funcionamento simétrico, com um eixo em cada extremidade do pára-brisa e motores individuais sincronizados por computador de maneira que se complementem em funcionamento sem uma palheta tocar na outra. Perfeito, grande área de varredura (sem os comuns arcos "sujos" próximos às colunas) e bem rápido na freqüência alta.
As vendas do novo Focus começam em novembro e seus preços são:
Sedan
S, R$ 69.990
Vem com bolsas infláveis frontais, freios ABS com EBD e auxílio à frenagem, controle de estabilidade e tração, controle de torque em curvas, assistente de partida em rampa, aviso de pressão baixa nos pneus, SYNC Media System, tela LCD de 3,5 pol. e controles de áudio no volante.
SE, R$ 74.990
Acrescenta bolsas infláveis laterais, tela LCD de 4,2 pol., bancos de couro sensor de estacionamento traseiro, controle de cruzeiro, limitador de velocidade, rodas de 17 pol. e acabamento da versão. Há ainda o pacote PLUS, com bolsas infláveis também de cortina, abertura de portas sem chave e botão de partida, sensores pluvial e crepuscular, espelho interno fotocrômico, retrovisores com rebatimento elétrico e ar-condicionado automático por R$ 3.000.
Titanium, R$ 81.990.
Inclui câmera de ré, tela tátil de 8 pol., navegador GPS, sistema de áudio Sony Premium Sound com 9 alto-falantes, comandos de voz para telefone, áudio, climatização, navegador, tela multifuncional de 4,2 pol. no quadro de instrumentos, rodas de 17 pol. exclusivas e acabamento da versão. Há o pacote PLUS que consiste de faróis de xenônio, luzes de uso diurno de LEDs, faróis de curva, teto solar elétrico, assistente de estacionamento e ajuste elétrico do banco do motorista, por R$ 8.000.
Hatchback
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| Adesivo "sin plomo" |
Aqui, uma pontinha de inveja dos irmãos de continente: gasolina como deve ser, sem álcool, embora já esteja custando o equivalente a cerca de R$ 3,50 o litro. Como se sabe, a Argentina passa por dificuldades econômicas sérias, a inflação está batendo na casa dos 30% ao ano e os reajustes de preços são constantes e enormes, especialmente os combustíveis. Até pouco tempo a gasolina Super custava 65% da nossa comum.
Surpreendeu o funcionamento do câmbio Powershift, perfeito sob qualquer ponto de vista, diferentemente do que notei no New Fiesta. Trocas automáticas e manuais precisas, suaves e rápidas, apenas sem a rispidez esportiva dos DSG Volkswagen/Audi, mas muito agradáveis, ganhando por isso minha preferência no caso de carro de uso normal. Disse a Ford lá em Mendoza tratar-se de melhor adequação ao motor de maior cilindrada, permitindo melhor calibração. Por exemplo, na aproximação de um semáforo, em que o câmbio vai reduzido até chegar à primeira, essa sucessão é imperceptível. A ré é sincronizada e pode ser engatada até 5 km/h andando para frente, mas acima disso o câmbio rejeita o comando, por segurança.
O consumo de combustível oficial no Brasil, dentro dos novos padrões do Inmetro, é, com gasolina, 9,6 km/l na cidade e 12,6 km/l, na estrada; com álcool, 6,6 e 8,6 km/l, respectivamente. No teste de apresentação, o computador de bordo indicou consistentemente de 11,5 a 13,5 km/l, quatro pessoas a bordo e experimentando acelerações e retomadas. Segundo a Ford, na média o novo motor é até 15,8% mais econômico que o anterior.
A v/1000 em 6ª é 43,8 km/h, portanto a 120 km/h o motor está a 2.700 rpm. Em 5ª é 35,5 km/h, portanto a velocidade máxima é nessa marcha a 5.800 rpm, 700 rpm abaixo do pico, e a 120 km/h, 3.380 rpm. Poderia atingir velocidade máxima até em 4ª, a 6.800 rpm, caso o câmbio "deixasse".
O rodar é mais para o firme porém sem desconforto. Embora raro na Argentina, pegamos (eu e o Fernando Calmon) um trecho de asfalto bem irregular. O roteiro do teste foi sair de Mendoza rumo a região das vinícolas, as chamadas bodegas, sempre espetaculares e acolhedoras, com a Cordilheira dos Andes ainda com os picos nevados. Mesmo roteiro do C4 Lounge, mas foram escolhidas bodegas diferentes — há centenas delas na região.
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| Pouco espaço entre roda e pára-lama |
A julgar pela distância entre rodas e arcos dos pára-lamas (foto acima) me perguntei se a altura de rodagem do Focus argentino não seria diferente daquele do exportado para o Brasil, prontamente informado de que não, que eram iguais, porém mais alta do que no Europa e EUA. Uma olhada por baixo mostrou o braço de suspensão dianteira perfeitamente horizontal.
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| Braço da suspensão dianteira: horizontal |
Havia um único trecho de serra, pequeno, com curvas de média e alta, onde foi possível constatar, mais uma vez, as conhecidas qualidades de estabilidade do Focus. A suspensão segue a consagrada receita do modelo, McPherson na dianteira e multibraço na traseira, com barra estabilizadora e subchassi em ambas, sempre de ótimo resultado. O câmber dianteiro acentuado com roda esterçada indica valor de cáster alto, um dos requisitos de boa estabilidade direcional.
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| Roda aumenta câmber toda esterçada: cáster pronunciado |
Os pneus 215/50R17W eram Michelin Primacy 3, de baixo atrito de rolamento, em rodas de 7 pol. de tala. O estepe é temporário com pneu dessa especificação, um Maxxis P125/80R16M (130 km/h), mas uma etiqueta na roda de aço diz "80 km/h". A diferença de diâmetro para os pneus de uso é de 40 mm e creio que estes caibam no poço do porta-malas, embora levante o protetor do assoalho ligeiramente. O porta-malas é de 421 litros, perda de 105 litros em relação ao Focus anterior.
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| O estepe temporário no seu poço |
Os freios são a disco nas quatro rodas exceto nas versões S, que são a tambor na traseira, mas podem ter opcionalmente discos atrás.
As medidas externas são comprimento 4.534 mm (4.481 mm Focus 2ª-geração), largura 1.823 mm (1.840 mm), altura 1.484 mm (1.497 mm) e entreeixos, 2.648 mm (2.640 mm). O espaço no banco traseiro, que conta com apoio de cabeça e cinto de três pontos retráteis nos três lugares, se não excepcional, é razoável, passando bem no teste "sentado atrás de mim".
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| Sentado "atrás de mim": espaço razoável |
Outra mudança ocorreu na direção, em que a assistência passou de eletroidráulica para elétrica. A relação é 16:1 e são 2,6 voltas entre batentes. O sistema se encarrega de neutralizar vibrações de roda por desbalanceamento até 60 gramas e também de compensar automaticamente a deriva, com a causada por vento lateral ou caimento da rua. É um ponto alto do carro. O volante de 4 raios é de 370 mm de diâmetro e bem anatômico para os polegares. Curiosamente, ainda mantém o ondulado na parte de trás do aro, que muitos fabricantes já abandonaram por não se segurar mais o volante à moda antiga, com os dedos abraçando o aro.
Itens de alta tecnologia
O novo Focus traz diversos itens de elevada tecnologia, normalmente encontrados em segmentos superiores. Caso do estacionamento automático, do sistema de entretenimento e conectividade SYNC Media System com tela tátil de 8 pol. na versão Titanium e faróis de xenônio. Além desses há os opcionais acesso sem chave com sensor de presença e botão de partida, ar-condicionado automático bi-zona (não tem saída para o banco traseiro), sensor de estacionamento traseiro e dianteiro, câmera de ré, faróis direcionais sensores pluvial e crepuscular e luzes de uso diurno a LEDs. Todos contam com faróis e luz traseira de neblina, e repetidoras dos indicadores de direção (com função pisca-3) nos espelhos externos, ambos asféricos e de boa área de reflexão. Para os passageiros do banco traseiro, focos de leitura individuais (dois).
Há na versão topo comando de voz para navegação, entretenimento e navegação, além das conhecidas funções de áudio e comunicação pelo Bluetooth.
O limpador de pára-brisa é de funcionamento simétrico, com um eixo em cada extremidade do pára-brisa e motores individuais sincronizados por computador de maneira que se complementem em funcionamento sem uma palheta tocar na outra. Perfeito, grande área de varredura (sem os comuns arcos "sujos" próximos às colunas) e bem rápido na freqüência alta.
As vendas do novo Focus começam em novembro e seus preços são:
Sedan
S, R$ 69.990
Vem com bolsas infláveis frontais, freios ABS com EBD e auxílio à frenagem, controle de estabilidade e tração, controle de torque em curvas, assistente de partida em rampa, aviso de pressão baixa nos pneus, SYNC Media System, tela LCD de 3,5 pol. e controles de áudio no volante.
SE, R$ 74.990
Acrescenta bolsas infláveis laterais, tela LCD de 4,2 pol., bancos de couro sensor de estacionamento traseiro, controle de cruzeiro, limitador de velocidade, rodas de 17 pol. e acabamento da versão. Há ainda o pacote PLUS, com bolsas infláveis também de cortina, abertura de portas sem chave e botão de partida, sensores pluvial e crepuscular, espelho interno fotocrômico, retrovisores com rebatimento elétrico e ar-condicionado automático por R$ 3.000.
Titanium, R$ 81.990.
Inclui câmera de ré, tela tátil de 8 pol., navegador GPS, sistema de áudio Sony Premium Sound com 9 alto-falantes, comandos de voz para telefone, áudio, climatização, navegador, tela multifuncional de 4,2 pol. no quadro de instrumentos, rodas de 17 pol. exclusivas e acabamento da versão. Há o pacote PLUS que consiste de faróis de xenônio, luzes de uso diurno de LEDs, faróis de curva, teto solar elétrico, assistente de estacionamento e ajuste elétrico do banco do motorista, por R$ 8.000.
Hatchback
S, R$ 60.990
Motor Sigma 1,6-l; dotação similar à do Sedan S, porém com câmbio manual de 5 marchas. Pode vir com câmbio robotizado, controle de estabilidade e tração, assistente de partida em rampas e aviso de pressão baixa nos pneus, por mais R$ 6.000.
SE manual, R$ 63.990
Motor Sigma 1,6-l; como no Sedan, inclusive os itens adicionais por R$ 6.000 extras.
SE robotizado, R$ 72.990
O motor é o Duratec 2-litros a injeção e o pacote PLUS traz as seis bolsas infláveis, tudo por mais R$ 3.000.
Titanium, R$ 79.990
Mesma dotação do Sedan.
Tanto no Sedan quando no Hatch o encosto do banco traseiro é rebatível 2/3 lado esquerdo e 1/3, direito. A única diferença importante entre o Focus global é não haver o sistema desliga-liga nas paradas, que a Ford não julgou conveniente em razão do uso intenso que se faz do ar-condicionado por aqui.
Só dois pontos merecem crítica: a falta da faixa degradê no pára-brisa e a pintura em primer do que é "oculto pelo capô". Falei com gerente geral de marketing, Oswaldo Ramos que isso devia ser revisto.
A garantia é de três anos, as revisões , a cada 10.000 km, mas a troca de óleo ainda é a cada 6 meses, mas foi adiantado ao AE que a fábrica pretende passá-la para anual.
O novo Focus chega mesmo com força para enfrentar novidades como Citroën C4 Lounge, Peugeot 408, Honda Civic e o novo Volkswagen Golf. Para os admiradores da marca e do modelo, motivos para admirá-lo ainda mais.
BS
Motor Sigma 1,6-l; dotação similar à do Sedan S, porém com câmbio manual de 5 marchas. Pode vir com câmbio robotizado, controle de estabilidade e tração, assistente de partida em rampas e aviso de pressão baixa nos pneus, por mais R$ 6.000.
SE manual, R$ 63.990
Motor Sigma 1,6-l; como no Sedan, inclusive os itens adicionais por R$ 6.000 extras.
SE robotizado, R$ 72.990
O motor é o Duratec 2-litros a injeção e o pacote PLUS traz as seis bolsas infláveis, tudo por mais R$ 3.000.
Titanium, R$ 79.990
Mesma dotação do Sedan.
Tanto no Sedan quando no Hatch o encosto do banco traseiro é rebatível 2/3 lado esquerdo e 1/3, direito. A única diferença importante entre o Focus global é não haver o sistema desliga-liga nas paradas, que a Ford não julgou conveniente em razão do uso intenso que se faz do ar-condicionado por aqui.
Só dois pontos merecem crítica: a falta da faixa degradê no pára-brisa e a pintura em primer do que é "oculto pelo capô". Falei com gerente geral de marketing, Oswaldo Ramos que isso devia ser revisto.
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| Pintura das partes internas em primer: não devia ser assim |
A garantia é de três anos, as revisões , a cada 10.000 km, mas a troca de óleo ainda é a cada 6 meses, mas foi adiantado ao AE que a fábrica pretende passá-la para anual.
O novo Focus chega mesmo com força para enfrentar novidades como Citroën C4 Lounge, Peugeot 408, Honda Civic e o novo Volkswagen Golf. Para os admiradores da marca e do modelo, motivos para admirá-lo ainda mais.
BS
FICHA
TÉCNICA NOVO FORD FOCUS SEDAN
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MOTOR
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Denominação
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2,0 Duratec Direct Flex
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Tipo
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4 cil. em linha, transversal, bloco e cabeçote de
alumínio, duplo comando de válvulas, corrente, variador de fase na
admissão e escapamento, 4 válvulas por cilindro
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Diâmetro
e curso
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87,5 x 83,1 mm
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Cilindrada
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1.999 cm³
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Taxa de compressão
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12:1
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Comprimento
da biela
|
146,25 mm
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Relação
r/l
|
0,284
|
Potência
máxima
|
175 cv/6.500 rpm (G), 178 cv/6.500
rpm (A)
|
Torque
máximo
|
21,5
m·kgf/4.500 rpm (G), 22,5 m·kgf/4.500 rpm (A)
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Formação
de mistura
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Injeção direta
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TRANSMISSÃO
|
|
Câmbio
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Transeixo
com câmbio robotizado de 6 marchas + ré, duas embreagens a seco, trocas
manuais por tecla na alavanca, tração dianteira
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Relações
das marchas
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1ª 3,917:1; 2ª 2,429:1; 3ª
1,436:1; 4ª 1,021:1: 5ª 0,867:1; 6ª 0,702:1; Ré 3,507:1
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Relações
de diferencial
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3,850:1 (1ª, 2ª, 5ª, 6ª) e 4,278:1
(3ª, 4ª e ré)
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Alcance
nas marchas (km/h), a 6.500 rpm
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1ª 51; 2ª
82; 3ª 125; 4ª 176; 5ª 206 (velocidade máxima, 5.800 rpm)
|
SUSPENSÃO
|
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Dianteira
|
Independente, McPherson, mola helicoidal, amortecedor
pressurizado e barra estabilizadora
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Traseira
|
Independente, multibraço, mola helicoidal, amortecedor
pressurizado e barra estabilizadora
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DIREÇÃO
|
|
Tipo
|
Pinhão e cremalheira, assistência
elétrica
|
Relação
de direção
|
16:1
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Número de
voltas entre batentes
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2,6 voltas
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Diâmetro
mínimo de curva
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11
m
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FREIOS
|
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Dianteiros
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A disco ventilado
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Traseiros
|
A disco
|
Controle
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ABS, EBD e auxílio à frenagem
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RODAS
E PNEUS
|
|
Rodas
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Alumínio, 7Jx17
|
Pneus
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215/50R17W
|
CONSTRUÇÃO
|
|
Tipo
|
Monobloco em aço, sedã 4-portas, cinco lugares, subchassi
dianteiro e traseiro
|
AERODINÂMICA
|
|
Coeficiente
de arrasto
|
0,287
|
Área
frontal (calculada)
|
2,16
m²
|
Área
frontal corrigida
|
0,619 m²
|
DIMENSÕES
|
|
Comprimento
|
4.534 mm
|
Largura
(com/sem espelhos)
|
2.010/1.823 mm
|
Altura
|
1.484 mm
|
Distância
entre eixos
|
2.648 mm
|
CAPACIDADES
|
|
Porta-malas
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421
L
|
Tanque de
combustível
|
55
L
|
PESOS
|
|
Em ordem
de marcha
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1.414 kg
|
Carga
útil
|
486
kg
|
DESEMPENHO
|
|
Aceleração
0-100 km/h
|
9,2 s (G e A)
|
Velocidade
máxima
|
206 km/h (G e A)
|
CONSUMO,
GASOLINA
|
|
Cidade,
km/L (L/100 km)
|
9,6 (10,4)
|
Estrada
km/L (L/100 km)
|
12,6 (7,9)
|
CONSUMO,
ÁLCOOL
|
|
Cidade,
km/L (L/100 km)
|
6,6 (15,1)
|
Estrada
km/L (L/100 km)
|
8,6 (11,6)
|
CÁLCULOS
DE CÂMBIO
|
|
v/1000
última marcha (6ª)
|
43,8 km/h
|
Rotação a
120 km/h
últ. marcha
|
2.700 rpm
|
Rotação à
vel. máxima/marcha
|
5.800 rpm / 5ª
|
Não entendi o porquê da Ford não utilizar o sistema Start-Stop no nosso Focus. Se eles afirmaram que é devido ao uso do ar-condicionado, ao menos até onde eu sabia, em carros equipados com essa tecnologia, era utilizado um motor elétrico para manter os acessórios que dependem do motor, em funcionamento, como o ar-condicionado. No sistema do Focus não é assim?
ResponderExcluirO sistema de compensar o motor parado para manter o condicionamento de ar, como aumento de reserva pelo evaporado, é paliativo. Em regiões/clima quente o motor liga automaticamente. Obviamente, trata-se de medida para reduzir custo, que tem a minha aprovação. Dirigir com desliga-liga é muito chato. Sempre que posso desativo o sistema pelo interruptor para esse finalidade. Não tenho a "neurose do CO2", felizmente.
ExcluirMas esse sistema Start-Stop também ajuda a economizar o combustível, certo? A VW, BMW e Mercedes (entre outras), que trazem carros com esses sistemas garantem que sim. Por mim, deveriam trazer e dar ao consumidor a opção de usar ou não o sistema.
ExcluirEsse start-stop deve gastar muita bateria!
ExcluirLiga desliga a toda hora deve ser infernal.
Na Alemanha dirigi um Opel Insignia a gasolina com o start-stop, ninguém notava quando o carro desligava ou ligava. Também dirigi uma BMW 316d com o mesmo sistema dai se notava levemente por ser um motor diesel. Por sinal essa BMW fazia 27km/l na estrada segundo computador de bordo.
ExcluirNunca dirigi nem andei em carro com esse sistema. Será que o carro demora a religar? E será que a economia é significativa, uma vez eu dizem que só vale a pena desligar e ligar o motor quando o período de repouso é, no mínimo, de uns 40 segundos.
ExcluirO Bob acordou de bem pra fazer esse teste e esse texto? Ta muito bom dessa vez, fazendo criticas quando o carro merece (no lugar de parecer que todo carro seria perfeito) e comentando mais do que foi bem feito. Fazia muito tempo que tinha lido um teste do Bob e do AE que me prendesse na leitura e que sentia que foi falado tudo que tinha que falar.
ExcluirSobre o sistema start-stop srs., o sistema sabe quando faz muita exigencia da bateria e deixa de funcionar. Por ex., logo depois de ligar o carro, quando faz muito frio ou muito calor, quando liga muitas vezes, etc. A bateria tem capacidade maior pra aguentar o sistema e nunca senti nada de chato ao dirigir carros assim. O carro liga na hora (o motor de arranque igualmente tem maior capacidade que num carro normal) e sem trancos. Muitos funcionam bem mesmo com ar ligado, porque por alguns minutos se mantem a temperatura apenas usando o ventilador.
Em transito pesado o sistema ajuda a economizar bastante gasolina e incomoda em nada, mas se for usar muito ar ou aquecimento o sistema perde eficiencia. A Ford deve ter pensado nisso e numa chance de economizar e acabou deixando de colocar isso no Focus. O Golf novo no entanto usa isso mesmo no mais basico. Pode ter pesado nessa escolha problemas de garantia por ex., afinal apesar de o sistema ser confiavel, coisas como bateria/alternador acabam mais exigidos mesmo.
Na Europa isso realmente se trata de histeria do CO2, afinal tem pouco transito pesado por aquelas bandas, mas esse sistema melhora demais o CO2 na hora do teste e acabou sendo cada vez mais comum. Aqui seria muito bom e infelizmente poucos carros tem (geralmente os que menos precisam).
Amigo, me desculpe, mas se os números divulgados forem os reais, esse motor não tem nada de econômico. É sim um beberrão. 8,6Km/l de álcool na estrada? Oloco! Eu com um motor de mesma litragem com muito menos tecnologia faço 11.
ExcluirNão só a bateria, como o arranque, provavelmente necessite, ao longo de sua vida, uma manutenção mais constante.
ExcluirFrancisco Bandeira,
Excluiroutro dia, estava atrás de mim, num pequeno trânsito, uma BMW X-alguma coisa (creio eu ser a X5). Toda vez que, depois de parar, acelerava, era perceptível que o motor ligava rápido, pois o ronco do motor era bem audível! hehe
Neste último sábado (28/09), tive oportunidade de dirigir o novo Golf Highline. Saí da concessionária com o start-stop acionado e, coisa de cem metros depois, aquilo já estava me incomodando. Desliguei-o pelo botão no console e comecei a curtir o bichinho. E botem curtir nisso, porque o conjunto do carro (motor, câmbio, direção, suspensão, freios) é simplesmente espetacular.
ExcluirAté que, a certa altura, o painel de instrumentos exibiu a simpática mensagem "Sugestão ecológica: acionar o sistema start-stop". Foi um dos negócios mais broxantes que já vi em um carro, um verdadeiro balde d'água fria. Juro que senti vontade de pegar uma caneta marca-texto e escrever no painel "Sugestão autoentusiasta: vá tomar banho!".
Incomodou porque? Queria o motor ligado mesmo estando parado? Parece muito atavismo e nhaca com qualquer coisa `ecologica` querer achar problema nesse sistema. Sou bastante entusiasta e nos carros que dirigi com esse sistema cheguei a nem notar que estava funcionando se num fosse a luz do painel falando. O carro liga instantaneamente e nem atrapalha com a embreagem.
ExcluirParece querer achar pelo em ovo ou um orgulho bobo (desculpem a sinceridade) que alguns tem. Como nos carros com indicador de troca de marchas, onde alguns motoristas desativavam aquilo com raiva apenas pra dizer que sabiam mudar de marcha, chegando a pedir pra que o carro nem viesse com isso. Ao mesmo tempo era comum nesse tempo gostarem que o carro viesse com reloginhos que nem sabiam pra que servia porque assim ficava `mais completo`.
Para saidas rapidas se desativa o sistema ou simplesmente se pisa no acelerador um pouco antes. Dirigi esse mesmo Golf e o sistema em nada incomodou.
Ñ dá + prá suportar ecochatos e a palavra sustentabilidade
ExcluirGrande Bob Sharp! Esperei ansioso sua reportagem sobre o Focus.
ResponderExcluirO uso do primer dentro do motor existe também no Focus atual. Tenho um Titanium 2012 e estranhei quando vi.
Esclareça só uma coisa: direção e suspensão estão anestesiadas? Algumas reportagens que li, dizem que sim.
Abraço
Mineirim
ExcluirNão existe isso de "anestesia" de suspensão e direção. Em suspensão, só a pessoa for masoquista, gostar de sentir até pedrinhas no asfalto. Em direção, o que importa é a resposta, que depende basicamente dos pneus e de geometria de suspensão e direção, nunca da sua forma de comando, e da a aceleração lateral gerada. Nisso o Focus é superlativo.
É a tal "direção comunicativa". É tão irrelevante que a Citroën - famosa por bom acerto de suspensão - fez questão de neutralizar o excesso de transmissão de pequenos impactos agora no Lounge e a PSA vai fazer o mesmo no 308 (já fez no 408). Certamente era algo não notado em países de piso correto.
ExcluirEsse negocio de "direção comunicativa" é tudo besteira. No Golf mexicano que tive era possível sentir as imperfeições do piso no volante e pessoalmente eu achava horroroso. Parecia carro de categoria inferior, mal projetado (coisa que sabemos não ser o caso do Golf)
ExcluirEsses "especialistas" da imprensa "técnica" precisam se agarrar em algo para falar mal.
O que quem entende mesmo fala de ser `comunicativa` seria a parte de sentir onde os PNEUS se localizam, coisa obrigatoria num carro que queira dar prazer e que faz muita falta ao dirigir mais forte ou na hora de uma emergencia. Isso hoje tem sido dificil de acertar e o Focus era um dos que acertava em cheio, sem trazer desconforto ao motorista por comunicar demais buracos/problemas de pista. Segundo toda a imprensa internacional o novo num acerta isso como o antigo acertava e faz falta.
ExcluirVolante comunicativo nada tem de sentir buracos ou problemas na pista, embora muitos confundam as coisas. Apesar que tirar completamente essa possibilidade pode trazer problemas como ter um carro muito seguro. A pessoa ignora que ao frear ou curvar num asfalto ruim pode desiquilibrar o carro de um jeito muito ruim que todos que dirigem no Brasil e sabem do oficio devem ter experimentado. Sentindo isso no volante a pessoa acaba tomando o devido cuidado.
Os volantes dos PSA costumam ter um bom equilibrio nisso, mesmo os eletricos. Pouco se sentia dos buracos, mas se sabia onde estavam os pneus. Infelizmente a moda agora seriam volantes leves demais e que nada passam ao motorista, pois assim parece coisa de carro chique (algo como o que o Daniel comentou). E da-lhe estragar o que tava bom.
Um bom volante seria como um bom cambio, muda toda a personalidade do carro e faz o motorista muito mais satisfeito. Os cambios igualmente nem precisam serem como um cambio da VW, basta ter engates bons e faceis. Mas quando combinam isso com sentir um engate prazeroso e que se sabe instintivamente onde ta a alavanca, muda o carro todo.
A direção dos carros de rali é tão "comunicativa" que se coloca uma marca na parte superior do aro do volante para se saber para onde as rodas estão apontadas. Quem pilota avião sabe que o que importa nos comandos de aileron e elevador é a pressão sobre o manche e nos pedais, no caso do leme, não onde eles estão. No carro, mesma coisa, referência visual determinada a atitude e a pressão no volante, o que as rodas dianteiras estão fazendo. Um direção "comunicativa" nunca vai informar que o carro entrou numa poça de óleo derramado, quem vai dizer isso é a pressão no volante que de repente cessou e/ou a mudança brusca de atitude do veículo.
ExcluirComo é? Você pilota aviões?
ExcluirMaurício,
ExcluirSim, sou brevetado, já tinha horas de vôo para obter a licença de piloto comercial (sou piloto privado), mas mudança de rumo na vida me levou para a outra paixão, o automóvel.
Bob, essa pratica da faixa no volante seria mais para no caso das manobras em que giram o volante mais de 1 volta, comum nos rallys pelas curvas extremamente fechadas. Evita do piloto se perder com o volante. Ainda nunca vi um carro de qualquer categoria esportiva ou pra uso esportivo que tenha volante sem ser comunicativo. Na F1 isso chega a ser motivo de grande desenvolvimento por parte das equipes, mesmo sabendo visualmente onde apontam os pneus.
ExcluirComo nunca dirigi um carro com ajuste para terra, pode ser que esteja certo nesse caso. Devem colocar muita assistencia e desmultiplicar muito o volante para permitir as manobras em velocidade na terra e com isso o volante fica sem comunicar nada mesmo. Mas ainda assim para o piloto deve ser desagradavel e guiar em terra sempre foi muito menos preciso que no asfalto.
Sobre outras maquinas, como as voadoras, nada posso dizer. Mas com carro uma boa dose de volante comunicativo muda tudo e ajuda muito. Claro que querer sentir coisas como pedras nada tem a ver e oleo seria uma coisa diferente. Usando o exemplo do oleo, um carro anestesiado de volante a ponto de nada mudar na forma como o `pressionamento` do volante para o motorista acontece prejudica no tempo para reagir e parece bem artificial. Apenas com o carro mudando de atitude, como bem dito, o motorista perceberia o problema e nisso alguns momentos se passaram.
No outro extremo, querer que ao passar por oleo o volante tivesse uma guinada brusca como a do carro seria impossivel, sem utilidade e mesmo perigoso. Por isso um bom equilibrio nesse quesito muda muito num carro.
Desculpe, mas essa questão de direção "comunicativa" não tem mesmo nada a ver, por mais que você e outros acreditem nisso. Já expliquei por quê. Aliás, acreditar é de graça, portanto cada um pode acreditar no que quiser sem ter de pagar por isso. A mim cabe aconselhar e informar.
ExcluirBob, tudo bem, mas porque mesmo aqui no AE escribas como o MAO e o JJ procuram por essa caracteristica comunicativa num carro? O MAO escreveu diversas vezes que essa seria uma das melhores partes do Focus dele.
ExcluirComo proprietario de Focus do modelo antigo posso confirmar que aquele volante comunicativo no ponto e com a taxa da caixa igualmente muito bem acertada eram o `bem vindo` que o carro dava para o motorista. Se ele tivesse um cambio como nos VW seria apenas por esses dois motivos um dos melhores carros pra dirigir independente de valor.
Lembremos igualmente que mesmo ignorando a parte do `comunicativo`, fazer movimentos rapidos e precisos (como os que se deve fazer num volante) com certeza fica muito mais facil se o volante tiver o peso e resistencia certos. Ser preciso com um volante de Landau fica muito complicado e infelizmente parece que os carros tem voltado para isso.
Um Focus preto, com essas rodas e essa grade, vai ficar a cara do Darth Vader.
ResponderExcluirConcordo absolutamente. As entradas de ar são uma cópia quase exata das entradas do Vader.
ExcluirSinistro!
ExcluirJorjao
O que faz pensar que a Ford anda exagerando. O carro tem poucos meses e enjoou (pelo menos pra mim), o Focus 2 continua um carro bonito e parece que vai levar tempo pra enjoar. Igualmente o Focus 2 passa muito mais qualidade no desenho dele, enquanto que esse perto de um Golf parece que fica devendo.
ExcluirEsse motor parece ser uma obra de arte de tão bem acertado que ficou. Girador, econômico e sem letargia em baixa rotação. A quinta marcha me parece muito bem ajustada para o nosso modo de viajar e "no papel" parece melhor que qualquer outro sedan na faixa de preço para tal atividade. É uma pena que o automático tenha vindo apenas com 4 marchas enquanto seus concorrentes já tem ótimos câmbios de 6 velocidades.
ResponderExcluirAllan,
ExcluirPenso como você, mas o PowerShift é de 6 marchas.
Abraço
Júlio
Allan,
ExcluirNão tem mais automático epicíclico, que era de 4 marchas. Agora só robotizado de duas embreagens.
a cada nova geração esses carros tornam-se mais e mais caros. Tá dificil ver chegar uma nova geração de qualquer carro e que fique nos mesmos patamares de preço de seus antecessores. Bom carro, bonito e bem equipado. Mas será que vai poder fazer frente ao novo Golf? Com a diferença de $$$ tão pequena é de esperar que muitas pessoas corram para comprar o alemão.
ResponderExcluirEu achei os precos um absurdo!
ExcluirPelo menos menos para mim nao da para comprar nao !
Esse post so confirma o que eu ja havia dito e previsto no post do novo Golf.
ExcluirO Focus 2.0 178cvs toma um tremendo "pau" em velocidade e aceleracao do Golf 1.4 turbo.
Isso sem contar que o Golf e muito mais economico.
Construcao , superior , acabamento mais esmerado e peso muito mais reduzido demonstram a superior qualidade tecnica do VW.
O Focus esta muito bonito , mas nao chega aos pes da elegancia germanica do Golf.
Quanto aos precos achei o Focus muito caro. Ha de haver descontos de 5K por parte das revendas, se nao vai "micar".
Acho que a Ford abusou nos precos pois sabe, muito bem, que ja ha agio em todas as versoes do Golf 7. Uma pena.
Sei que muitos, nao vao gostar do meu comentario. Mas gostem ou nao, senhores, digo que: simplesmente o Golf esmaga esse novo Ford.
E continua esmagando os outros concorrentes do segmento tambem.
Esqueci de dizer:
ExcluirEu, se fosse engenheiro da Ford, ou responsavel pelo depto de Mkt e Vendas ja estaria com minhas "barbas de molho" e bastante preocupado!
Não devemos ser fanáticos por nada e a cada momento precisamos analisar e reconhecer as melhores opções. Assim sendo, eu sou donde focus (MK2 2.0 hatch), mas atualmente me sinto mais atraído pela nova geração do Golf que a do focus, apesar de ambos parecerem muito bons.
ExcluirPra quem quer comprar o Golf, uma dica. A VW tem algumas revendas e eventos nessas primeiras semandas de vendas onde se compra direto o estoque da VW. Dependendo do modelo isso significa pagar exatamente o que pedem na tabela e com isso o carro vale bem a pena em certos modelos (como o GTI com GPS ou o 1.4 base).
ExcluirInfelizmente algumas cores e modelos deixaram de fazer parte desse estoque, de forma que apenas se encontram pagando 5 a 15 mil a mais que na tabela e com espera. Por exemplo, o GTI base de 94 mil (uma escolha muito boa e de valor justo) apenas se consegue dessa forma e passa ser desinteressante. Pode acabar custando o mesmo que o GTI com GPS e teto solar e tem que esperar um bom tempo. Mas tem esse GTI com GPS e teto solar pronta entrega por 115 mil e 1.4 base ou com alguns itens opcionais, inclusive o DSG, na faixa dos 67 a 76 mil (igual ao anunciado e muito interessantes).
Tudo indica que acabada essa possibilidade e esse estoque inicial apenas pagando bem acima da tabela e sem desconto para ter o Golf. Algumas revendas pedem quase 100 mil num 1.4 com couro, sem ser do pacote mais completo. Ou quase 130 mil no GTI com GPS e teto solar. Ambos uns 15 mil acima do previsto.
Esse anônimo das 17:39 está misturando alhos com bugalhos. São carros de propostas diferentes, especialmente no que toca à versão sedã. Golf é um carro para a vovó ir fazer compras no supermercado, a dimensão "mítica" que ele tomou no Brasil é uma coisa completamente descabida. É meio que nem Volvo ser considerado "carro de luxo" aqui.
ExcluirAcredito que o Golf 1.4 TSi represente vantagem sobre os Focus hatch 1.6, mas não sobre o 2.0 S e SE com robotizado, a não ser que se deseje o Golf com câmbio manual, uma opção que o brasileiro evitará, com medo da desvalorização.
Lorenzo
ExcluirSubmeta-se a força da VW!
O Golf 7 está insuperável ate o momento.
Frigerio
ExcluirO anonimo das 17:39 deve ser um fanatico pela marca alema.
Eu concordo com voce que esse Golf 7 é carro de vovó ir ao supermercado!
Esportivo de verdade é o Corola !
E depois ainda reclamam que brasileiro nao tem cultura nem para votar...
Quanto à pretensa economia do Golf: se o seguro for estratosférico, como é o costume dele, essa economia vai pro ralo.
ExcluirTenho sonhado com Focus. Só lamento a importante perda de capacidade do porta-malas do sedan desta nova geração, segundo o BCWS, muito em função das novas dobradiças "pescoço de ganso".
ResponderExcluirGostaria de perguntar a quem tem ou já teve Focus: em termos de qualidade de acabamento, qualidade de construção, recorrência de manutenção, qual foi melhor, os MK1, MK1,5 ou o MK2??
Anonimo 29/09 13:37,
Excluirja tive o 1 e o 2 (o 1,5 nao existiu. Existiu o mk2 e 2,5 na europa). A qualidade de ambos é indiscutivel. Construçao de primeiro mundo. A maior diferenca esta no refinamento que a 2 geração ganhou, melhorias no duratec (admissao com variador de dutos; acelerador sem cabo; outros; reforco na suspensao dianteira e maior rigidez estrutural) Manutenção quem cria é o 'piloto'. Respeite os limites da maquina é so trocara itens do primeiro escalao - agua, oleo, freios, filtros etc.
Ok Thiago, obrigado. O 1,5 eu me referia àquele facelift de 2004 aqui no BR. O MAO disse certa vez num post aqui no AE q sentia q seu segundo Focus (um 2008 se não me engano) tivera sido "depenado" em relação ao 1º q ele teve, com pior isolamento acústico e etc. Queria ver se mais gente teve essa sensação.
ExcluirO 1 variava muito. Diz a lenda que os primeiros 2002, ainda com interior parcialmente cinza, seriam os melhores Focus de todos os Mk. 1. Tive um 2003 e perto do 2002 foi bem depenado em equipamentos e materiais, mas ainda passava muita solidez e era um bom carro.
ExcluirEle teve alguns problemas que sugerem qualidade abaixo do esperado e que foram se acentuando nos Focus 1 mais novos (sendo que nada disso parecia acontecer nos 2002). Ao chegar nos 2006 em diante, haviam muitos donos insatisfeitos com a queda geral na qualidade e problemas corriqueiros como da caixa da DH e na embreagem sub-dimensionada. Com o tempo o carro regrediu, sendo excelente no primeiro ano, muito bom mas com alguns detalhes nos 2003/2004/2005 e dos 2006 para frente um carro que em qualidade devia muito (como a maioria dos carros no Brasil, o que apenas agora tem melhorado). Era de se esperar muito mais de um Focus, um carro voltado para a qualidade e que na Europa tem a imagem boa como a de um Golf nesse quesito e na confiabilidade.
O 2 nunca tive, mas parece que deixou de sofrer desse regresso. Apesar que os primeiros Mk. 1, especialmente os 2002, ainda me passam aquele gosto de carro mais bem feito. Talvez seja pelo enorme empobrecimento que a cabine do 2 teve.
Eu tenho os dois na garagem, ambos hatch. Um 2003, 1.8 16V, com 179.000 km rodados. Com 150.000km troquei a embreagem e o primeiro jogo de amortecedores. Com 178.000km parou de funcionar um dos ventiladores do radiador, ligado ao ar condicionado (gastei R$ 200,00 pra arrumar). Mais nada. Só óleo, filtros e obviamente as manutenções preventivas bem como itens de desgaste normal. O carro não tem grilos e nem nada de acabamento batendo. Continua firme e gostoso de dirigir, fazendo em média 9km/l na cidade e entre 12,5 e 14 km/l na estrada dependendo do peso transportado e velocidade praticada.
ExcluirO outro Focus é um 2012, 2.0 16V (mecânico), com 25.000 km. Esse obviamente não deu nada ainda. É mais firme, mais sólido no sentido de carro médio mesmo. Tão confortável como o MK1, mas ainda mais estável. Consumo cidade cercar de 10% maior e praticamente a mesma coisa em estrada.
Excelente avaliação. Destacou o que realmente importa no modelo. Eu já havia lido sobre ele no NA, as matérias também são boas, o problema de lá são alguns leitores, que tratam o Golf VII como a oitava maravilha do mundo e o Focus III como lixo, que deveria custar, na versão Titanium, cerca de 50k. Concordo que a Ford poderia ter tentado uma estratégia mais agressiva de preços, mas tem gente que exagera! Parabéns pelo blog e pela avaliação.
ResponderExcluirSim, é verdade. Ambos são muito próximos em tudo. Pena que a Ford não foi corajosa a ponto de trazer o ecoboost, mas....
ExcluirA cada lançamento vem novos patamares de preço.
ResponderExcluirR$ 69.990 a versão básica do sedan? Tudo bem que já vem bem completo... mas não é nada convidativo.Principalmente se comparado ao preço do focus que está sendo substituído.
Com o hatch é a mesma coisa: R$ 60.990, em um carro 1.6.
Lembrando que não estou negando as qualidades do modelo, mas estão jogando o preço dos hatchs médios a um patamar exagerado... daqui a pouco na faixa dos 50mil só teremos modelos ditos "compacto premium"....
Essa estratégia é mais pra defender o Fiesta mesmo. Até entendo o preço das versões mais caras, pois vai bater de frente com o Golf e outros concorrentes, mas o hatch 1.6 por R$ 60.990 é bastante salgado...
ExcluirConcordo totalmente com o que dizes, anônimo 29/09/13 13:52.
ExcluirAcho que também tem a questão de ser lançamento. Acho que daqui a alguns meses as css começarão a dar algum desconto.
ExcluirO negócio é mais simples do que parece: Brasileiro tem mania de sair comprando carro logo que compra, afinal quer mostrar a novidade para o vizinho, o amigo, o conhecido, enfim, mostrar que a "coisa está boa".
ExcluirOs fabricantes sabem disso e "calcam" o preco que maximizem as margens dele. Economia Pura e aplicada. E quem duvidar disso, leia os 5 primeiros do livro Microeconomia de Robert Pindyck e Daniel Rubinfeld.
Ai os fabricantes ganham dinheiro a rodo, o consumidor que comprou na primeira leva faz o charminho dele para os vizinhos e amigos e os acionistas dos fabricantes ficam cada vez mais felizes.
Quer melhor exemplo que o Hyundai Veloster? Custava quase R$100 mil no lançamento e hoje é possivel achar por menos de R$72 mil Reais. E quem comprou na primeira leva pagou o pato
Daniel, não preciso ler os primeiros capítulos do Pindyck justamente pq sou economista formado pela USP e mestre em economia aplicada pela mesma universidade.
ExcluirNão acho que os preços vão voltar ao patamar anterior, as montadoras estão percebendo que o consumidor está sim disposto a gastar muito mais em um médio (vide o golf, que foi lançado por estratosféricos 68mil e a galera bateu palmas achando o preço justo, além dos sucessos da Hyundai que vc mesmo citou). Infelizmente, o pessoal reclama dos preços, mas faz justamente o que as montadoras esperam: revelam sua disposição a pagar mais pelos carros. Ao invés de valorizarem quem vende carros equivalentes a preços menores, que é o que seria mais lógico...
Montadoras????????????
ExcluirAnônimo29/09/13 23:43
ExcluirVoce realmente é muito inteligente, e bem mais esperto que nos.
Interessante sua formacao e conhecimento teorico em economia. Acho que com todo esse seu conhecimento e capacidade, voce pode ensinar nos leitores do blog.
Assim que voce iniciar seu PhD certamente, terá melhores condicoes, de explicar para nos , quais sao esses carros equivalentes a precos menores.
Será que existe isso num mercado tao fechado (cheio de leis protecionista) como o de automoveis no Brasil?
Muito obrigado.
Anônimo29/09/13 23:43
ExcluirFalou tudo! O povo reclama dos preços mas paga sem dó
PS: Parabéns pelo Mestrado! Hoje, no fundo, sinto que devia ter feito o curso de Economia e não de Adm!
Bob,
ResponderExcluirComo sempre, excelente post, muito enriquecedor.
Quanto aos pneus, voce disse no post que os de uso são 215/70R17W. O perfil dos pneus é este mesmo, 70 ?
Gostaria de saber seu pensamento sobre pneus de baixo atrito de rolamento.
Voce concorda com a engenharia da Ford quanto à justificativa para náo haver o start-stop no novo Focus ?
Concordo plenamente com voce quanto ao primer, não é razoável um carro do padráo de um Focus vir apenas com primer aplicado às partes internas.
Realmente a Ford nos trouxe um belo veiculo, alinhado com o que há lá fora, exceto quanto ao Ecoboost. Curioso apenas que o Ecoboost no Fusion parece náo ter trazido os ganhos que muitos esperavam quanto à redução de consumo.
Parabéns pelo post
Abraço
Júlio
Júlio,
ExcluirCansaço apronta, ainda bem que a mídia do blog é internet...Perfil 50, não 70! Pneus de baixo atrito ajudam mesmo a poupar combustível (e a atender à neurose do CO2), cobrando praticamente nada em termos de aderência. As perdas são imperceptíveis. Já respondi ao primeiro leitor que comentou o post, aprovo a decisão da Ford, leia lá. Sobre o EcoBoost no Fusion, ainda não li nada a respeito.
Se me permitem um comentário sobre os pneus..
ExcluirColoquei no meu carro e o consumo não mudou, mas, o ruído de rolamento diminuiu absurdamente. Não reclamo dos pneus pois, de quebra, são excelentes em piso molhado, foram os mais baratos que achei, e são de procedência: Continental.
Depois disso eu passei a perceber que o maior (e mais incômodo) ruído que os carros produzem é o de rolamento dos pneus, aquele agudo. (considerando carros normais e não os com donos estúpidos que colocam escapamentos "esportivos")
Repare isso nos carros da rua, e quando passar um que faz muito pouco, provavelmente são os pneus "verdes".
Evandro
ExcluirEu tambem coloquei Continental(Conti-Power) e sao excelentes. O nivel de ruido na rodagem diminuiu acentuadamente. Muito melhor que os Goodyers que tinha anteriormente.
Quanto ao consumo nao notei nenhuma diferenca. Se houver melhora deve ser marginal.
Saudacoes
Por favor, Bob e equipe do AE: quando possível, façam uma matéria sobre pneus verdes. Fiquei bem curioso.
ExcluirNão há mais tanto mistério nesses pneus. Apenas são projetados para reduzir o atrito decorrente do fato de rolarem, tal como aconteceu quando o radial foi lançado, rolava bem mais facilmente. Para reduzir o atrito são adicionados cristais de sílica à borracha e a carcaça é otimizada para produzir o menor atrito inter-lonas possível, além de funcionarem com maior pressão de enchimento.
ExcluirEstou com preguiça de abrir um perfil... mas vamos lá...
Excluireu tenho muita curiosidade, em testes com pneus "verdes"... já experimentei diversos pneus, Pirelli (P400, P6000 e P7), Toyo (TPT), Bridgestones (Potenza G3), Continental (Premium2 e atualmente ContiPowerContact)... e tenho minha opinião sobre o correto uso de pneus... é que, estes são, o único ponto de contato do carro com o solo... portanto, nada de economizar aqui... Sem nenhum dúvida, o melhor pneu que eu usei, foi o Premium2, têm fornecem grip onde, fisicamente seria impossível, mesmo em condições de extrema chuva, era fácil manter o carro a 140, 160, sem o menor sinal de aquaplanagem... porém, sua durabilidade abreviada, faz pensar que, somente pessoas providas de muito dinheiro, podem manter um excelente conjunto de pneus em seus carros. O PowerContact, junto com o TPT, são os mais honestos... isso é, aliam bom grip/adrência em todas as condições de piso e tempo, com alta quilometragem e preço "justo" (se pudermos afirmar que existe pneu com preço justo no brasil)... outro pneu que impressiona, é o Potenza G3, que tem grip comparável ao Premium2, e mantém boa quilometragem... porém, só é viável para aro 14" (o preço dele, no aro 15 é impraticável). Por fim, só usei os Pirelli, pois fui obrigado, estes são os pneus de fábrica dos 3 últimos carros que tive... até são razoáveis quando novos, mas perdem eficiência muito precocemente (mesmo mantendo muita borracha), são barulhentos, duros, com baixíssimo grip, e uma desgraça na chuva.
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Att. Rabitz.
Na legenda da foto 10 não seria cáster pronunciado?
ResponderExcluirPor estes preços, não é para o meu bico. Mas um 2011 já dá para encarar. Talvez (não por necessidade, confesso, mas por aquele sentimento autoentusiasta que nos faz querer ter uma novidade na garagem depois de 5 anos com o mesmo carro, ainda que do nosso agrado) eu troque de carro no fim do ano, e caso opte por um seminovo, ao invés de um 0km, vou estudar um Focus hatch com muito carinho.
ResponderExcluirFocus hatch tambem esta nos meus sonhos de consumo.
ExcluirMas e o Maverick 4portas e o Polara? Nao desista deles!
Tenho um focus hatch. Pode comprar com 2 anos de usos, se o carro for bem cuidado, você será muito feliz com ele.
ExcluirClaro que é cáster pronunciado, já corrigi. Obrigado pelo aviso.
ResponderExcluirBob,
ResponderExcluirE quanto ao nível de ruído interno e aerodinâmico ?
Abs
Júlio
Júlio,
ExcluirNada excepcional, mas bem baixos ambos.
Bob,
ResponderExcluirMuito grato.
Penso como vc quanto a existir essa "neurose do CO2", e perguntei sobre o start stop e sobre os pneus de baixo atrito para ascultar sua opinião (sob os aspectos dos efeitos no consumo de combústive e na aderência, e náo visando primariamente o CO2), a respeito e suas respostas foram esclarecedoras.
Abraço e obrigado
Júlio
Bob será que a ford vai adotar o mesmo pára choques aqui no brasil achei que iam seguir a linha a lá aston martin e no minimo diferente essa parte do carro ! E esse segmento ta muito competitivo nessa faixa de preços existem N possibilidades de modelos muito boa avaliação !
ResponderExcluirFabiano,
ExcluirOs pára-choques já estão definidos, como se vê nas fotos. Não dá para saber o que a Ford estava pensando.
Efeito Fiesta à vista: logo virá o pára-choques/grade aston martin. Quem comprar agora vai ficar com a "frente antiga" bem depressa.
ExcluirÓtimo veículo em sua categoria, mas existem alguns "fortes" pontos fracos que pude observar. O porta-malas guarda pequenos 420l e ainda perde espaço para os pescoços de ganso, o banco traseiro é apertado, nada de muito espaço para pernas e cabeça. Pra completar, as revisões de 6 em 6 meses podem espantar os compradores mais racionais. O preço já inicia em um patamar um tanto alto. Deixando isso de lado, tem um ótimo motor, dirigibilidade e acabamento, ainda que tenha visto tampas de porta-malas desniveladas, com encontro assimétrico entre farol da tampa do porta-malas e farol rente à carroceria. No mais, o design também é um atrativo, mas com toda certeza não terá vida fácil com a chegada do Novo Corolla(2,70 de entre-eixos) e Civic reestilizado, ambos são mais espaçosos, mais baratos de manter e receberão melhoras no acabamento.
ResponderExcluirQuanto a versão hatch, achei um pouco cara para a categoria, iniciando com um motor de Fiesta, ligeiramente melhorado, poucos equipamentos e valor de 61mil. O Golf VII me parece uma melhor opção, tanto pela qualidade de montagem alemã, visivelmente superior à argentina, como também por possuir mais espaço interno, motor mais moderno, câmbio superior(DSG 7) e mais equipamentos.
Caro Bob Sharp, obrigado por mais uma ótima avaliação.
ResponderExcluirMe diga, desprezando a maior potência e torque do novo Focus, como ficaria um embate entre ele e os líderes Civic e Corolla?
Em comportamento dinâmico, o Focus é um superior, subjetivamente falando. Mas esses três são muito bons de andar.
ExcluirBob, como são os materiais que revestem o painel do carro? Há muitos plásticos fajutos, ou há a presença de materiais de melhor qualidade? Sou cismado com isso, pois tive alguns carros no passado cujos paineis não sambavam, mas sim orquestravam um verdadeiro "trec-trec" plástico a qualquer sinal de desnível na rua.
ResponderExcluirPlásticos em profusão, um padrão mundial irreversível. O painel emprega plástico macio, o resto é duro, mas tudo correto e de bom gosto. Sobre barulho em painel, acredite se quiser, mas nunca experimentei isso a vida toda. E olha que já cheguei aos 70.
ExcluirBob,
ExcluirVocê nunca escutou ou nunca deu importância a esses ruídos?
CCN 1410
ExcluirNunca escutei.
Eu tinha q te levar para dar uma volta no Fiat Premio 88 do meu sogro heahehah
ExcluirFaltou verificar o desempenho do 1,6-l na serra.
ResponderExcluirQuanto ao aviso de pressão baixa nos pneus do S 1,6-l, só se comprar o pacote todo de R$ 6.000,00?
Embora não tenha gostado do desenho das lanternas traseiras do hatch e tampouco das "guampas caídas" da frente, achei o carro interessante, mas o preço assusta e me afasta.
Tive 2 Focus já, ambos 2.0 Duratec. De cada geração. O MKI andava mais que o MKII, mas este era mais acertado dinamicamente. Ambos andam menos que o meu atual C30 que possui também o mesmo motor, estou curioso pra ver esse novo duratec!
ResponderExcluirC30, talvez o melhor carro mais esquecido e ignorado do mundo. Nem na Europa lembram dele nos testes de hatches esportivos.
ExcluirUma pena muito grande, porque tem um desenho muito bonito (especialmente antes de ganhar a nova frente da Volvo) e faz tudo que um Focus faz mas ainda por cima muito melhor. Considero ele um dos melhores carros FWD do mundo, mesmo hoje.
A Volvo costuma acertar melhor mesmo o carro que a Ford, apesar dos carros delas serem parentes quase sempre. O mesmo motor na Volvo igualmente parece que rende mais que quando nos Ford.
Culpa de câmbio sempre mais bem acertado Domingos. No Brasil, por custos, colocaram câmbio inferior e isso matava o carro. Só no Focus Mk2,5 2009 a gasolina é que veio o câmbio bão! :D
ExcluirNo comparativo da 4 Rodas de agosto o C4LoungeTHP, foi bem melhor que o Focus.Principalmente em motor,performance,desempenho,frenagem,montagem,acabamento...
ResponderExcluirNa revista Carro de agosto o Focus venceu esse C4 — apertado, só 1 ponto de diferença.
ExcluirTudo depende dos critérios. Até porque as revistas talvez tentem ver o conjunto do carro emr relação ao motorista médio, não um entusiasta. Mas o que oficia sempre venceu foi comportamento dinâmico. Freios, estabilidade e comunicação com motorista. Isso é uma delícia pra quem gosta de dirigir, mas não é necessariamente o aspecto mais desejável para o motorista padrão.
ExcluirPra quem só pode ter um carro, ele deve atender vários fatores. Do que adianta na categoria dos hatch pequenos, por exemplo, comprar o melhor de comportamento (Fiesta), mas o carro não leva ninguém atrás.
ExcluirNão tenho Citroen, mas achei o C4L um projeto muito bom em termos de "conjunto da obra" (preço, espaço, motor, qualidade no geral). Mas não sei se as concessionárias da marca francesa estão preparadas para vender o produto (e fazer o pós-venda).
ExcluirRicardoBF
Em frenagem, o Focus foi melhor. Pode ver.
ExcluirBob Sharp,
ResponderExcluiressa velocidade maxima esta com limitador? Pro aumento de potencia e melhorias mecanicas alem do menor arrasto aerodinamico me pareceu dar pouco ganho em relacao ao focus 2. 202 contra 206km/h.
Uma qualidade do Focus que nao se aproveita muito aqui em asfalto nacional é a caracteristica da suspensão. Estar mais pra firme a torna mais fragil. Por experiencia, um focus 1 e um astra, ambos de trabalho . Comprados juntos e com o mesmo uso, o focus exige mais manutencao de suspensao, acho que justamente pela sua caracteristica firme, embora melhor dinamicamente.
Também achei a velocidade máxima do carro baixa.
ExcluirHá 20 anos atrás já havia um carro de 150cv que alcançava 207,7km/h.
Os Omega CD nacionais (3,0l e 4,1l) davam 220 e 212 de final respectivamente, em testes de época.
ExcluirAmbos tinham potência marginalmente menor e aerodinâmica similar, mas pelo visto, o 3,0l tnha o cambio mais bem casado com o motor.
O Focus com certeza deve ter alguma amarra eletrônica limitando essa velocidade final. Ou então o motor tem a potência divulgada em cvcaoa...
Thiago
ResponderExcluirTem potência, aerodinâmica e pneu (W = 270 km/h) para andar mais, pode haver limitação. Vou apurar. / Essa comparação de manutenção com dois exemplares apenas pode levar a erro.
Seria uma limitação do câmbio? Em CNTP, diria que o Focus poderia chegar, tranquilamente, aos 220 km/h
ExcluirRicardo Gadelha
O Titanium com todos os opcionais tem preço de quase R$100.000!
ResponderExcluirQuase da para comprar um Mercedes 180CGI 0km . E certamente um no mercado de seminovos ha diversos Audi/BM/Mercedes muito bem cuidados abaixo disso. Mas concordo que com custo de manutencao muito mais caro.
Tem alguma coisa muito errada nisso tudo , ou eu to ganhando mal demais!!
E eu então?! Nem consigo trocar meu "popular" velho por um menos velho...
Excluir++1
ExcluirBob sharp.
ResponderExcluirMais uma excelente matéria sua, parabéns. Tive um um Focus Hatch Duaratec e confesso que sinto saudade da pegada e da estabilidade dele. Mas, não tenho nada do que reclamar do meu atual Sentra CVT. Só tenho uma dúvida, o comando de válvulas agora é acionado por correia mesmo? Se for isso, é uma lástima, um retrocesso.
Abraço
Era isso que eu ia perguntar... Trocaram o acionamento dos comandos do Duratec 2,0 de corrente para correia dentada, mesmo?
ExcluirO Focus sempre foi um carro agradável de dirigir, seu motor de origem Mazda, um exemplo de suavidade mesmo utilizando cilindrada maior, como no Fusion. Não entendo por que o mercado sempre rejeitou este best seller. Nem a Ford. Sobrou mudar o calendário de lançamentos apresentando o sedan antes (no Brasil). A versão Titanium mostra-se mais equipada que seu irmão maior, o Fusion. Falta da faixa dergradê parece até desleixo e remete aos anos 80 quando aparecia a etiqueta de troca de óleo do posto utilizado.Merece uma explicação paupável do fabricante. Eduardo - Joinville
ResponderExcluirBob, lendo a avaliação do Focus Mk3, fica-me a impressão de que esse motor desde seu projeto já estava pensado para também consumir E100 e que só deixaram nos EUA para consumir qualquer coisa de E0 a E85 por lá ser o que está à venda nos postos. Logo, valeria a pena perguntar se o motor do Focus a ser vendido aqui é capaz de consumir E0 como, por exemplo, o 1.6 16v da Renault o é. Se for, excelente e quem tiver um Focus Mk3 pode agendar uma viagem até Ushuaia se assim o desejar.
ResponderExcluirOutro destaque que vi no carro quando daquela exposição no pavilhão da Bienal é que parecem ter pensado bem nos mecânicos, ainda mais quando temos de levar em conta que motores transversais costumam gerar cofres bem apertados. Pelo que vi naquela ocasião, dá para um mecânico trocar a sonda lambda do Focus 2.0 por cima e sem afastar qualquer coisa, e isso porque o coletor de escape é perto da parede corta-fogo. Logo, é algo bem pensado e ficarei esperando para ver como será no Focus 1.6.
Porém, vamos deixar aqui as questões que me chamaram a atenção:
1) Já que estamos falando de um motor que gira propositadamente sem combustível para dar a partida mais aquecido, algo que acho extremamente interessante justamente pela simplicidade ao se comparar com outras soluções. Porém, em tese é de se imaginar que precise de uma bomba de óleo bem poderosa para evitar maiores problemas e um sistema de arrefecimento controlado o suficiente para que permita um "superaquecimento controlado" que facilite a partida. Sabemos que a Ford tem válvula termostática eletronicamente controlada desde o Rocam Flex, mas imagino que haja outras manhas nos campos que imaginei. Isso se confirma?
2) Já que a partir do ano que vem toda gasolina aqui vendida terá 50 ppm de enxofre, por acaso esse motor já está habilitado para funcionar estratificadamente?
3) Bob, sabemos que a metodologia de consumo do Inmetro é propositadamente pessimista, até como forma de refletir um grau de consumo obtível por um pé-de-chumbo qualquer ou alguém que não tenha as menores manhas de hypermiling, o que na prática significará que muitos motoristas comuns conseguirão marcas bem melhores que esses 12,6 km/l na estrada. Dá para arriscar que alguém conseguirá pelo menos uns 15 km/l na gasolina com os recursos que são oferecidos e sem fazer maiores "paranormalidades" no acelerador?
4) Já que o Focus para o Mercosul tem mais altura de rodagem que os americano e europeu, mas braço de suspensão horizontal, será que há alguma especificação nessa peça específica para países mais massacrados ou a Ford fez o mesmo truque de calços no subchassi que praticou no Fiesta feito em Camaçari?
5) Em relação ao câmber acentuado ao esterçar, é mais ou menos aquele truque dos carros da Mercedes em que nas curvas a roda externa assume cambagem negativa e a interna, positiva?
6) Ao ver aqueles Focus expostos na Bienal, considerei que eles têm pouco espaço para a cabeça dos ocupantes traseiros devido à queda acentuada da traseira da versão sedã. Na foto com você sentado, não me pareceu com a cabeça tão perto do teto como eu senti estar. Por acaso você sabe se a Ford fez algum ajuste na espuma do assento e deu uma ligeira rebaixada na mesma? Já aconteceu coisa parecida na Fiat, em que deram uma rebaixada no assento do Siena original e parece ser coisa simples de se fazer. Obviamente que o ângulo da foto pode dar outra impressão por ser de cima para baixo, mas está passando a impressão de que fizeram alguma mudança aos 48 do segundo tempo;
7) Pelo que você fala, a direção elétrica compensa desbalanceamento de 60 g e ventos. Haverá algum dispositivo de aviso para que o dono do carro consiga saber se o veículo está mais ou menos necessitado de alinhamento e balanceamento? Aqui acabamos caindo um pouco naquela história de "direção anestesiada", mas para o lado ruim da coisa, uma vez que é importante sentir se o carro está ou não dando puxadas anormais justamente para ver se é preciso fazer algum serviço antes dos normais 10 mil em 10 mil km.
Boa parte dos carros americanos é flex E0~E85, não só o Focus. A Renault esclareceu, seus motores flex não funcionam com EO, mínimo E20. Segundo a fábrica, houve erro de informação para o público. O único carro capaz de funcionar com E0 é o Siena Tetrafuel.
Excluir1) Nada especial no motor para a estratégia de algumas voltas sem injeção. Carros da GM têm isso, como eu disse.
2) Não sei.
3) É possível, o método e a correção Inmetro produzem números de consumo bastante severos.
4) Não sei.
5) É inevitável o caimento da roda (mais câmber positivo na roda interna e mais negativo na externa) quando se tem bastante cáster. Para a medição do cáster observa-se a variação de câmber de 20° a 20°.
6) Não sei de ajustes de banco traseiro, apenas que eu coube bem lá.
7) Nenhum aviso; A correção compensa caimento da pista e vento lateral. Desalinhamento (convergência) não interfere na estabilidade direcional, só no comportamento em curva.
Carros da Mercedes chegam a ter 13 graus de cáster. A maioria dos carros fabricados no Brasil, de que eu saiba, não passa de 3 ou 4 graus. Os Dodjões, quando equipados com direção hidráulica, usavam cerca de 3/4 de grau, e os mais antigos, sem dh, usavam cáster negativo. Era para facilitar o esterçamento. É possível comprar, para o Dodjão e outros carros antigos, bandejas superiores tubulares especiais que aumentam o cáster para valores praticados atualmente, a fim de aumentar a estabilidade direcional desses carros.
ExcluirFiquei preocupado com essa falta de aviso sobre o balanceamento. Foi uma boa pergunta, afinal rodar com alinhamento/balanceamento errado estraga pneus e outras coisas caras no carro (pra nem falar na estabilidade). O carro deveria dar algum aviso quando ta compensando isso, afinal ainda por cima no Brasil muitos alinham o carro apenas quando o volante fica torto ou o carro fica puxando muito/vibrando (ou seja, quando passou da hora de alinhar e balancear faz muito tempo).
ExcluirVai ser um show de Focus com pouca KM com pneus estragados e buchas com folga.
De novo: o sistema de compensação não tem absolutamente nada a ver com alinhamento de rodas, só desbalanceamento e até certo grau, os tais 60 gramas de desbalanceamento. Também, não é que a roda vibre e o volante, não: a compensação cancela efetivamente a vibração. E repetindo o que já disse aqui, alinhamento é uma coisa e balanceamento, outra; são totalmente independentes, embora oficinas associem os dois no interesse de vender serviço.
ExcluirBob, se entendi bem, o vibrar seria completamente anulado com esse sistema? Seria como ter as rodas balanceadas? Nesse caso sem problemas, mas ainda assim seria de saber se a caixa da DE sofreria desgaste com isso se usado por muito tempo. Ainda acho que um aviso sobre o funcionamento desse sistema deveria ser dado.
ExcluirSe o volante não treme é porque as rodas também não. Se as rodas não tremem, a caixa de direção também não, logicamente, não há desgaste dela. Não vi o manual, mas com total certeza existe informação a respeito lá.
ExcluirBob, o desgaste que me refiro seria pelo funcionamento desse sistema. A caixa da DE deve ficar compensando isso com algum movimento e talvez isso provoque mais desgaste nela. Seria interessante saber como esse sistema funciona pra ter certeza.
ExcluirA Honda já pode parar de passar a propaganda do "motor que vem com carro", coisa que tem me irritado apesar de ser hondeiro.
ResponderExcluirA Honda está atrasada ou não quer se passar como "indo com a massa" nessa onda de turbo e/ou injeção direta. Mas uma coisa é perceptível, seus motores são muito confiáveis. Tem uma pesquisa inglesa nesse sentido, com resumo da 4Rodas: http://quatrorodas.abril.com.br/noticias/seguranca/honda-produz-motores-mais-confiaveis-revela-pesquisa-731565.shtml
ExcluirAnônimo29/09/13 19:54
ExcluirDeixe de fazer onda e nao fique nervoso com essa propaganda da Honda.
Ser Hondeiro é muito bom , aproveite!
e agora? um novo ford focus 1.6 ou um novo nissan sentra? eu ficavava com o nissan... acho q a ford colocou muito lucro em cima deste focus...
ResponderExcluirNão há nada de errado em se ter o maior lucro possível quando não se trata de gêneros de primeira necessidade e medicamentos.
ExcluirCorreto. Acredito que o problema de lucro está mais pra uma questão cultural, embora nosso mercado tenha potencial movimentar algumas vezes mais do que movimenta sendo como é.
ExcluirMas voltando a realidade: um país de terceiro mundo é o que ainda somos e temos que conviver com isso, trabalhar e estudar melhor pra quem sabe um dia sair dessa condição.
Tem um site de noticias que vai propor o Bolsa Automóvel pra Dilma.
ExcluirBob
ExcluirMe permita , mas dessa vez discordo.
O maior lucro possivel nao é do fabricante, mas do governo com as impublicaveis taxas de impostos na cadeia produtiva de um carro aqui na terrinha.
He he he
Já andei lendo boas coisas sobre o Focus e aguardava ele com grande expectativa, mas essa avaliação conseguiu aumentar ainda mais ela. Ainda que os preços tenham chegado um pouco altos, é impossível negar a alta qualidade desse carro; briga boa entre o Golf e o Focus com certeza, ainda mais se lançarem o Focus ST por aqui. E falando nisso Bob, qual você prefere entre os dois (ainda que gosto seja um assunto completamente subjetivo)?
ResponderExcluirCarrão. Muito bonitão. Só é, como os Fords atuais, meio apertado e com porta malas fraco. A cavalaria tb impressiona. O preço é que impedirá seu avanço sobre a concorrência. Nessa turma toda, ainda sou mais pra comprar o Citroen C4 Lounge....
ResponderExcluirPor sinal, a 'vecchia signora' da imprensa especializada tupiniquim - a '4 jantes' - endossou minha avaliação em comparativo publicado agorinha mesmo, na edição de outubro.
ExcluirAchei meio beberrão esse consumo no álcool hein.. Um monza 2.0 carburado, de mais de 24 anos de idade, consegue médias melhores..
ResponderExcluiré, mas ele não tem mais de 130 cv (1,6), ou quase 180 no 2,0. Não existe milagre.
ExcluirO Golf 7 1.4 turbo anda bem mais que o Focus 2.0 e consome bem menos que a versao 1.6.
ExcluirMilagre nao existe , mas boa engenharia as vezes parece milagre!
Tire esse turbo e aí voltamos a conversar.
ExcluirNao senhor, nao tiro esse turbo, nao. Junto ao downsizing essa é a tendencia mundial para os modernos motores de ciclo-otto.
ExcluirA Ford que tenha coragem e competencia para trazer o Ecoboost. Porque nao o fez?
Vamos combinar assim : a Ford traz o Ecoboost e voltaremos a conversar.
Ah, sim, aí sim. Turbo com turbo e aspirado com aspirado. Aí a conversa ficará justa.
ExcluirNão gostei do desenho das rodas, da lanterna traseira do hatch, e nem dos preços! Mas a potência do motor 2.0, por ser aspirado, é incrível.
ResponderExcluirBob,
ResponderExcluirPergunta que não cala: Focus ou Golf?
Ou vai do gosto do freguês?
Há diferenças notáveis entre eles?
Ledoni
ExcluirDifícil responder. São justamente os dois mais vendidos na Europa, com alta dose de engenharia em cima. Semelhantes em basicamente tudo: suspensões, direção, câmbio, freios, configuração básica.
O que vai diferenciar os dois é o turbo no motor do Golf e o valor do seguro mais baixo no Focus. Mas acho que a VW pensou melhor e viu que o motor turbo é a melhor resposta a longo prazo.
ExcluirÓtima e honesta reportagem. O FOCUS é realmente um carro excelente. A maior frustração para mim é a ausência de opção da transmissão manual no Hatch Titanium Plus, justamente a que eu estava esperando para trocar o meu FOCUS 2 GLX 2.0 manual. Confesso que fiquei imensamente frustrado com isso. Um carro tão gostoso de dirigir não pode ter apenas a transmissão automática na versão Top. Bob Sharp, você não quer pedir também para o Oswaldo Ramos corrigir essa INJUSTIFICÁVEL falha???
ResponderExcluirDo Focus, posso falar de cadeira...
ResponderExcluirTive o GL 1,6 Mk1 2006 Gasolina. Mesmo sendo o mais simples da linha tinha ótimo acabemnto nas portas e volante, sobrava chassi para o pouco motor zetec rocam 1.6. Era bastante ecônomico e bom de dirigir. Com ele comecei a fical mal acostumado.
Depois veio um GLX 2.0 Manual, 2008/2009. Um dos primeiros MK2. Muito econômico, muito confortável, porém o acabamento deixava a desejar, vlante e portas possuíam um acabamento de plástico àspero. Carro muito sólido, onde sobrava chassi para os 145 cv. O Som original da Sony era mto bom.
Veio a hora de substitui-lo aos 89mil km. Ainda pedi um AE sobre o Lancer MT, mas não rolou. Como a Mit pagiu muito pouco no meu Focus usado, acabei visitando a Ford, sabenmdo da chegada do Focus Mk3. Consegui um GLX 2.0 2012/2013, numa condição com taxa 0 e o carro saia por 51k. Acabei continuando na Ford. Como esperava o flex é mais beberrão mesmo só com gasolina, mas ao menos a Ford colocou volante de couro. o meu tem retrovisor eletrocromico, controle de som no volante, e é MT.
Ja o pos-venda é muito ruim, exigir troca de oleo com 6 meses é absurdo, e as revisões são muito caras. Vou fazer apenas a 1ª na Ford, depois, tudo comigo.
O Golf tá um adversário difícil de ser batido, aposto que num primeiro momento as vendas não serão tão bem sucedidas assim.
MArk
Bob, segundo você,"o câmber dianteiro acentuado com roda esterçada indica valor de cáster alto, um dos requisitos de boa estabilidade direcional."
ResponderExcluirO câmber acentuado significa que ele esteja mais positivo ou mais negativo em relação a posição original? Como ele se relaciona com o cáster e, por fim, com a estabilidade direcional?
Até onde sei, câmber geralmente é um pouco negativo e o cáster tem a ver com a posição horizontal (na mesma linha do comprimento do carro) da roda.
KzR
KzR
ExcluirSim, devido ao cáster o câmber muda quando as rodas são esterçadas, em qualquer carro. Mede-se o cáster nas máquinas de alinhamento esterçando a roda 20° para um lado e outros tantos para o outro. Os graus lidos no nível nesse campo de 40° indicam o cáster. Câmber pode ser tanto positivo quando negativo, depende do projetista do chassi do carro. Cáster é o ângulo entre a vertical e o eixo em torno do qual a roda esterça, olhando-se o carro de lado. Na quase totalidade dos casos o cáster é positivo, esse eixo de que falei fica inclinado para trás. Só em certos veículos, com os caminhões de minério, o cáster é negativo (eixo de direção inclinado para frente), para aliviar o peso do volante de direção. Quando se dá ré rápida a direção fica totalmente instável justamente porque o cáster fica negativo.
A coisa que menos gostei neste Focus são a centena de botões pequenos no painel e os comandos do rádio no volante. Os botões são muito leves e é fácil acionar um sem intenção. No mais, direção extremamente honesta. Passa informação suficiente sobre onde estamos andando, é confortável na medida certa.
ResponderExcluirMas muita gente criticou, mas não achei ruim trocar de marcha no botão lateral da alavanca.
Também achei a velocidade máxima baixa para potência do carro. Mas eu já dirigi um Astra de 180 cv com pneu para 270 km/h... Baita decepção ele era limitado a 227 km/h, ele não chegava nem na potência em sexta marcha, ainda que morro abaixo!
Mas o maior defeito da versão nacional do Focus ainda é que a perua não veio!!!
Cabral
ExcluirNão tive dificuldade em encontrar os interruptores que procurava no painel e também não vejo nada errado na tecla de trocar de marcha. E está no sentido que gosto, subir marcha pela parte superior da tecla. Perua? Concordo plenamente, mas como comentei com o gerente de Marketing Oswaldo Ramos, não seria a Síndrome do Tostines nesse caso? "Perua não tem mais porque não vende ou não vende porque não tem mais?" Fico com a segunda hipótese.
Na Captiva esse meio de troca funcionava mal a ponto de ser melhor nunca usa-lo.
ExcluirVou comentar algo que serei criticado tenho certeza e aceitarei de bom grado.
ResponderExcluirQueria saber o seguinte, o porque.
Como pode um motor atual com uma potência tão alta apresentar estes dados de aceleração e de velocidade final?
Agora uma simples comparação, boba até pra ser sincero, mas é do meu ponto de vista, da minha ótica:
- Com 178CV e estes tempos declarado vai levar salame (no máximo empatar) de um carro com motor de 16 anos a trás (mais na verdade) que possui 1800 CC de deslocamento e produz somente 115CV. Este carro é da Ford mesmo, chama Escort Zetec.
Ele tem uns 250 kg a mais para levar, e ainda assim provavelmente o faz uns 3 s mais rápido que um Escort 1.8. Mas seu motor não é turbo, nem V6. Toda essa potência só estará disponível em altas rotações; portanto, se o câmbio efetuar a mudança antes da hora, seu motor aspirado de baixa cilindrada, mesmo com variação nos comandos, vai "sentir" a carga e decepcionar nos números.
ExcluirO Bob não informou a rotação de "upshift" do câmbio sob carga máxima; a maioria dos fabricantes não calibra o câmbio adequadamente, razão pela qual muitos preferem a velha transmissão manual.
Lorenzo,
ExcluirInformei no texto, troca ascendente a 6.500 rpm, tanto em modo manual quanto automático..
E se na hr do vamo vê esse Focus entregar mais do que está prometendo na ficha técnica da Ford?? O comprador vai ficar louco de faceiro. Já se ele entregasse MENOS, ai quem sabe a Ford seria acusada de propaganda enganosa.....
ExcluirLorenzo,
Excluirnão sei quanto é o 0 a 100 desse Focus, mas posso te garantir que um Escort Zetec espanca com gosto um Focus 1.6. O Focus 2.0 deve ser mais rápido, mas não por muito. Obviamente, em outros aspectos, os Focus são muito superiores aos Escort. Afinal são quase duas décadas de diferença entre os lançamentos.
Abraço
Lucas CRF
Cuidado com os numeros de ficha e pare com essa mania de achar que o Escort anda mais que tudo. Um carro que anuncia 9 segundos no 0-100 como esse Focus pode chegar a fazer 0-100 nos 8 segundos. Um Escort Zetec anunciava na casa dos 9 a 10 e com sorte faz um pouco abaixo disso como os videos mostram, fazendo com que em iguais parametros ainda o Focus ganhe por +/- 1 segundo, o que seria bastante. Nada adianta comparar o que o carro pode fazer com a ficha, pois coisas como tempo ou asfalto podem roubar ou tirar muitos segundos.
ExcluirAdemais, esses motores novos com muitos cvs depois da barreira dos 100 km/h somem perto de um antigo que pode ganhar no 0-100. Isso acontece muito com carros leves e bons de 0-100, depois disso acabam perdendo feio.
Outra coisa a levar em conta, como comentaram, seria peso, conforto, automatico contra manual etc. Por fim alguns carros com muitos cavalos realmente andam mal ou pior do que se espera, mas nem todos.
Creio que, logo logo, a VW vai substituir o 2.0 EA-113 do Jetta Comfortline pelo 1.4 TSi do Golf. A suspensão traseira por eixo de torção também já está com os dias contados. Essa nova combinação vai dar um tremendo trabalho para esse Focus.
ResponderExcluirLorenzo
ExcluirÉ o que a VW deveria fazer, mas eixo de torção não é de todo ruim. Sua grande vantagem, como você sabe, é dispensar alinhamento.
Pelo que já foi divulgado tanto aqui quanto no exterior, todos os Jettas VI a partir do próximo ano-modelo só terão suspensão traseira multilink. Provavelmente deve ter repercutido muito mal aquela quebra de eixo de um Comfortline em uma estrada fluminense, pois eu vi essa imagem inclusive em fóruns internacionais de fãs da VW, a ponto de virar meme internacional.
ExcluirNão devemos esquecer que eixo de torção na plataforma PQ35 é uma espécie de gambiarra original de fábrica, pois essa base sempre foi pensada para usar multilink, a ponto de o perfil do eixo do Jetta VI ser praticamente igual ao de um Passat I (perfil em U com travessa entre as rodas e barrra Panhard), de maneira a conseguir usar os pontos originais de montagem do multilink. Porém, pelo tamanho da peça e o ponto onde está a tal travessa, imagino que tenha acrescentado muita massa não-suspensa para uma plataforma pensada para o multilink.
No caso da plataforma MQB, a mesma foi pensada desde o começo para receber tanto eixo de torção quanto multilink nos mesmos pontos de montagem, sendo que o eixo de torção dessa base é o típico dos VW depois do Passat I (perfil em H, com travessa localizada pelo meio do comprimento dos tirantes e sem barra Panhard ou paralelogramo de Watt). Para o Brasil, é de se imaginar que todos os Golfs VII tenham multilink e o eixo de torção acabe ficando para a próxima geração do Fox, rumoreada para usar a mesma plataforma ultraflexível em questão.
Caramba e esse eixo traseiro é realmente quase igual o do primeiro Passat
ExcluirJulgava q ele era mais parecido com o eixo de torção do Santana, Gol, linha GM....
ExcluirAnônimo 30/09/13 20:32, sendo esse eixo pensado para encaixar nos pontos originais de um multilink em uma plataforma que originalmente foi pensada para ser multilink, isso significa que o assoalho traseiro é baixo demais em sua parte entre as rodas (uma vez que o movimento do multilink se dá exclusivamente na área circunscrita da caixa de rodas e não há nada no meio subindo e descendo). Logo, tiveram de pensar em um eixo de torção cuja travessa não batesse no assoalho, o que fez a travessa baixa ser a preferida, ainda que ao custo de ter uma bela massa não-suspensa. Como eixo de torção em U tem um perfil mais próximo ao de um eixo rígido e a travessa está na ponta dos tirantes (em vez de em algum ponto entre as extremidades, como ocorre no eixo de torção em H), este acaba flexionando mais, o que justifica a barra Panhard ou o paralelogramo de Watt. Porém, fica a impressão de que o eixo de torção em U em plataforma pensada para multilink, além de ter a tal travessa bem grande e pesada entre as rodas para jogar uma bela massa não-suspensa.
ExcluirPelo que já li a respeito, um eixo de torção gera mais estabilidade se seu funcionamento for mais próximo ao de um eixo rígido, sendo um dos motivos de até hoje a estabilidade do Passat I ser altamente elogiada e mesmo melhor que a de carros mais modernos e rígidos que ele. Porém, uma pequena trapaça de engenharia está se tornando popular e fazendo com que o eixo de torção em H ganhe essa rigidez e continue sendo apenas um eixo sem mais periféricos que molas, amortecedores e buchas correspondentes: a travessa em ômega, que vemos nas traseiras dos novos Uno, Palio e Grand Siena, bem como na atual geração do C3. A outra solução, mais sofisticada e combinada à habitual travessa reta, é o paralelogramo de Watt, que vemos nas traseiras de Astra D, Zafira C e Cascada, bem como no Cruze de especificação americana (uma vez que este é produzido junto com o Buick Verano, nada mais do que um Astra D em versão sedã).
E, como citado anteriormente, a plataforma MQB já é pensada desde o começo para ter tanto eixo de torção em H quanto multilink montados nos mesmos pontos, evitando a "gambiarra de fábrica" que vemos no Jetta Comfortline.
A barra Panhard e o paralelogramo de Watt são aplicados para conter a movimentação transversal do eixo.
ExcluirEssa vantagem q vc diz do eixo traseiro do Passat e desse Jetta aí é pq, durante a rolagem da carroceria em curvas, a cambagem das rodas traseiras não varia, como acontece com o eixo em H.
Essa travessa em ômega, q vc cita, seria a montagem em ângulo dos pontos de fixação do eixo na carroceria?? A ideia é para atenuar essa variação da cambagem nesse tipo de eixo de torção?? Se for, eu não chamaria isso de "trapaça de engenharia", e sim, apenas engenharia. Confesso q ainda não consegui visualizar em minha mente o funcionamento desse negócio....
Não. É uma travessa de eixo de torção que, em vez de reta como a maioria de suas congêneres, tem uma curvatura em sua parte central para ficar mais rígida. Olhe para a traseira de um novo C3 ou um novo Uno/novo Palio e verá que eles têm eixo de torção em H mas com o tal perfil de travessa que citei. Logo, são eixos de torção que funcionam como a maioria dos outros eixos, mas agregam essa vantagem de serem mais rígidos por causa da tal travessa.
ExcluirSobre o termo "trapaça de engenharia", é porque é uma coisa pequena aplicada a algo já existente e de funcionamento bem conhecido que torna o mesmo melhor sem precisar de muito esforço. Pense em quanto tempo tivemos eixos de torção em H com travessas retas e de repente temos essa explosão de eixos com travessa em ômega.
Srs, li em vários sites sobre os preços e versões do novo focus. Todos fazem referência ao modelo Titanium e Titanium Plus. Porém, no site da Ford só aparece a versão Titanium Plus tanto para o hatch quanto para o sedã. Alguém sabe dizer se a Ford simplesmente desistiu da versão Titanium SEM o pacote Plus?
ResponderExcluirAo meu ver a versão Titanium de 79.990 poderia fazer frente ao Cruze LTZ.
Se confirmar apenas a versao Titanium Plus, meu palpite é q vai encalhar vergonhosamente.
87.000 é fora da realidade.
Gil, tenho exata a mesma dúvida que você. Saiba que, no dia do lançamento, no site da Ford Brasil CONSTAVA a versão Titatinum, e pelo peço do artigo do BS: R$ 79.990.
ExcluirDois dias depois tiraram...
Me parece mesmo que desistiram de trazer a versão Titanium sem o pacote Plus... >:-(
Frustação total com a Ford. Acho que o Titanium Plus vai vender quase nada no sedan e encalhar no hatch.
Pois é, meu amigo, foi uma ducha de água fria. Tava ansioso pela chegada desse Focus e a Ford me aparece com essa. Titanium somente com pacote plus é inviável. Vamos esperar encalhar e o preço cair. Caso contrário, prefiro pegar o C4 lounge. Aliás , o C4 aqui no RJ tá com um ágio absurdo.
ExcluirAbraços
O estilo do painel é uma decepção. É poluído e deixa muito à desejar quando comparado com os alemães e japoneses. Parece que a forma não segue a função.
ResponderExcluirBob, como foi "compartir" o Focus com o Fernando Calmon?
ResponderExcluirVocê acha que ele gostou do carro?
Perneta,
ExcluirSomos amigos há "apenas" 47 anos...Conhecemo-nos quando eu era instrutor da Escola de pilotagem Santa Fúria, no Rio, e ele era meu aluno. É quatro anos mais moço. Nos lançamentos aos quais comparecemos, invariavelmente vamos juntos. Bom para os dois, pois não dirigimos nos arriscando. Tanto ele quanto eu já passamos por poucas e boas com outros jornalistas...E gostou do carro, como eu.
O painel é mesmo um tanto poluído para o meu gosto, sou mais o "jeito Wolfsburg".
Dessa faceta das avaliações eu não sabe. Li aqui mesmo que um jornalista lambeu o guard-rail saindo do aeroporto de Guarulhos.
ExcluirTem gente que acha que avaliar um carro é sair simulando todos os extremos duma condução. Acho isso uma bobagem. Fico com dó desses vendedores de concessionária, toda hora tem gente no Youtube fazendo teste drive testando ABS, 0 a 100 km/h, estabilidade (estabilidade pra eles é o tanto de rolagem...). É cada metido a piloto que Deus me livre!
Acho otimo isso, elimina o teste do `olha que porta-malas grande` e do ` dizem que anda muito` que serve pra enganar o consumidor medio, que pouco se informa e confia no que diz o vendedor ou em parentes/amigos. Antes o vendedor podia falar que o carro X andava mais que tudo e que fazia 10 km/l na cidade mesmo correndo e com ar ligado. Hoje uma passada no Youtube elimina essas mentiras.
ExcluirApenas se deve ter cuidado em como fazer isso. O Bob com certeza testa bem a estabilidade e desempenho do carro e nunca teve problemas. Faz parte de testar um carro isso, seja profissional ou apenas um comprador. Carro passa por todo tipo de uso e de possibilidade, portanto interessa saber quanto tempo levaria uma ultrapassagem ou como o carro se comporta no caso de uma emergencia. O consumidor informado e mais exigente, mesmo que fale umas perolas vez ou outra, melhora o mercado e evita a venda de produtinhos de refugo como se fossem bons.
O Fernando Calmon seria uma ótima aquisição para o AE. Lembro muito bem dele no velho 'Grand Prix', da Rede Tupi.
ExcluirTuhu
ExcluirSeria, mas é inviável, ele tem uma coluna semanal chamada "Alta Roda" distribuída para mais de 100 publicações, principalmente jornais, no país inteiro. "Grand Prix", isso mesmo.
Tuhu
ExcluirA coluna "Alta Roda" está entre os sites "Recomendamos" do AE.
Carrão legal ,tudo certo:motor,desenho,detalhes,só essa do prime no cofre do motor que foi grotesca,acho que copiaram do Etios,as rodas para mim tem que ser prata não tem jeito.
ResponderExcluirBob, poderia me confirmar se o motor realmente tem correia dentada ou tem um erro na ficha técnica ? Abraço
ResponderExcluirInformação da Ford lá em Mendoza: correia dentada. Mas já pedi confirmação, aguardemos.
ExcluirDaniel
ExcluirVeio a confirmação da Ford: corrente.
Belíssima avaliação, belíssimo carro, belíssima engenharia, tópico para ler várias vezes...
ResponderExcluirEsse é um carro que quero comprar, maravilhoso.
Alguém percebeu que a ford padronizou com os EUA nesse focus o óleo do motor?
Agora usa 5W20!!
A Honda também entrou nessa onda e padronizou o óleo para todos os modelos.
ExcluirAgora é 0W-20 para todos.
Veja a tabela aqui http://i1095.photobucket.com/albums/i467/fatbyte/honda-engine-oil-application-guide.jpg
Curioso que de um dia pro outro a Honda passou de 10W30 pra 0W20. O motor do Fit não mudou nada, mas antes se vc usasse qualquer coisa que não o 10W30 (e tinha que se da marca Honda, especificação do Manual de Garantia), perdia a garantia. Tudo planejado pra dar uma engordada nas concessionárias.
ExcluirPerneta, em relação à tabela de óleos de Honda americana, estranho recomendarem tanto o 5W20 quanto o 0W20 para os carros mais velhos (leia-se aí alguns com mais de 10 anos de produção). Aqui no Brasil, os Civics de sétima geração saíram com recomendação inicial de 20W50, que com o passar do ciclo de vida mudou para 10W40, sempre minerais. Logo, na prática um 15W40 serve sem problemas. Imagino eu que os óleos mais finos de lá sejam em função de clima mesmo.
ExcluirOs motores mais antigos nada tem que ver com os novos. Acredito que usar 0w20 nos Civics 98 seria pedir pra ter problemas, assim como usar 20w50 nos novos. A Honda padronizou os oleos como tem sido costume dos fabricantes, muito mais facil e barato fazer assim e facilita para o cliente igualmente. Mas querer dizer que vale pra qualquer Honda com certeza seria errado.
ExcluirAh, outra coisa que percebi foi a altura em relação ao solo, bem baixinho que ajuda na estética e estabilidade, me parece que tem a mesma altura dos focus vendidos no velho continente e EUA, não?
ResponderExcluirDaniel, esse motor usa corrente de comando.
ResponderExcluirTenho um Focus GLX 2.0 Hatch 2011 manual, e adoro ele, apenas lamento a falta de tinta nas partes internas do caput, similar tb a esta versão.
ResponderExcluirJá estava querendo troca-lo, e estava esperando para ver o novo, mas por este preço, e sem cambio manual, vou ter q desistir dele e comprar um Golf 1.4 manual.
Anda mais, é mais econômico, mais barato, tem mais tecnologia, e é alemão ao invés de argentino.
E tem tinta dentro do caput.
A Ford vai ter que rever estes preços...não dou 1 ano para uns precinhos pelo menos 5 mil reais mais baratos.
Bob, o esquema da GM de girar a seco para dar partida com álcool sem injeção de gasolina não é até 13º só? Ou é 8º mesmo?
ResponderExcluirFabio,
Excluir8 °C mesmo. É a informação de boa fonte que tenho.
Que bom. Mais um carro de injecao direta no mercado brasileiro. Tenho um Jetta TSI, agora com 30 mil km e tive receio na hora de comprar. Com a tecnologia se popularizando vamos ter mais oficinas preparadas para trabalhar nesses carros. abracos
ResponderExcluirBob e leitores deste blog, é um bom negócio comprar o Focus atual pelos atuais R$52.900 mesmo considerando que o mesmo teve sua produção encerrada, ou seria melhor optar por outro carro na mesma faixa de preço mas que ainda está em produção, como o Peugeot 308?
ResponderExcluirO Focus atual ainda é um excelente carro. Se esse preço for do GLX 2.0, pode considerar seriamente compra-lo. Por R$ 53 mil só se compra os tais "compactos premium". Já o 1.6 é fraco para o peso da máquina.
Excluir*1* Avisem aos concorrentes que este vem com ESP em todas as versões. Finalmente!
ResponderExcluir*2* Essa frente darth vader já está obsoleta pro meu gosto.
*3* Não curti as lanternas nem do hatch nem do sedan.
Roberto Mazza
Esta notícia que passo é para o Bob comer com farofa. Viu o tamanho do populismo embutido na coisa? Claro que tudo indica que vá ficar mesmo só no "prefeito estuda" e não no "prefeito vai". Ao menos para alguma coisa serviu a pressão aqui, mas o lance é ir avançando a coisa e mostrar que quando os ônibus melhoram, pessoas deixam de usar seus carros no dia a dia sem que se precise fazer maiores esforços para que as pessoas neles embarquem.
ResponderExcluirPorém, parece que fazer corredores propriamente ditos em vez de faixas é muito difícil para quem governa a cidade atualmente. Tinta é mais barata do que fazer algo decente e mapear os eixos urbanos potencialmente "corredorizáveis", sendo que qualquer passada mais rápida no Google Maps aponta que poderíamos ter os seguintes corredores hipotéticos:
1) Ordem e Progresso (que já tem um pequeno corredor)/Antártica/Sumaré/Paulo VI/Henrique Schaumann/Brasil/Pedro Álvares Cabral;
2) República do Líbano/Indianópolis (que poderia inclusive se integrar com o hipotético corredor que sugeri na alínea anterior e já estaria integrado desde sempre com o corredor existente na Ibirapuera);
3) Heitor Penteado/Dr. Arnaldo/Paulista/Bernardino de Campos/Vergueiro/Noé de Azevedo/Domingos de Morais/Jabaquara;
4) Pacaembu/Abraão Ribeiro/Brás Leme.
E isso só para ficar em alguns poucos exemplos de como a coisa poderia e deveria ser mais bem feita do que do jeito que está agora. Sequer seria necessário cogitar uma dose de demagogia e de congestionamento proposital de carros particulares se o planejamento urbano de transporte público fosse feito da forma que deveria.
Bob,
ResponderExcluirlá fora, o Focus é conhecido por, além de suas capacidades dinâmicas (estabilidade, entre outras), ser um dos mais seguros do segmento, em caso de colisões ou atropelamentos... sabe informar se estas qualidades foram preservadas na versão tupiniquim?
---
Att.
Rabitz
Rabitz
ExcluirFontes da Ford, que pediram anonimato, disseram que o Focus deverá receber 5 estrelas no Latin NCAP.. Lembre-se, versão não é tupiniquim, mas argentina.
O novo 2,0 Duratec Direct tem mesmo comando de válvulas acionado por correia dentada ?
ResponderExcluirSe for eu lamento muito!
O Bob poderia explicar o porquê de fabricantes estarem retornando às correias dentadas. Temos o exemplo do EA-211 da VW e agora, desse Duratec com injeção direta. Pelo que ele falou antes, é porque são correias de longa duração (120 mil km), mas sempre fica o receio de motores serem perdidos por ressecamento precoce ou contaminação por minérios (vide o tanto de correias com troca antecipada que vemos em Belo Horizonte e que o ADG mostra em seu canal do YouTube).
ExcluirA VW tem costume de usar sempre correia, quase nenhum motor VW ou Audi usa corrente. Pode ser custo, economia de combustivel, etc.
ExcluirInfelizmente, como o Bob comentou, correias roubam menos potencia e acabam dando melhores numeros de consumo e CO2, disso tem dado o retorno delas. Pra realidade do Brasil corrente compensa qualquer 2 cavalos a menos e um pouquinho a mais de consumo e mesmo no resto do mundo corrente seria muito melhor no fim das contas.
Sem contar que usar corrente faz com que motores mais complexos sejam muito mais faceis de manter no Brasil e mesmo que sejam viaveis em carros menos caros.
A volta à correia dentada se deve ao menor atrito de funcionamento que a corrente, o que interessa em questão de economia de combustível e, conseqüentemente, menos emissões de CO2. É preciso lembrar que a tecnologia evolui e os sistemas a correia estão cada vez mais seguros e confiáveis. O ADG tem razão no que toca poeira com minério de ferro, porém inspeção mostra o estado da correia e polias, se desgastaram-se em função disso.
ResponderExcluirNão agüento mais essa "CO2-fobia" desses malditos ecochatos que em vez de se preocuparem com a preservação de florestas, ficam de frescura com o inofensivo CO2.
ExcluirBob,
A diferença de atrito entre corrente e correia chega a ser muito grande? Pois carros como Civic e Corolla possuem corrente de comando e têm um bom consumo.
Att.
Douglas
Bob,
ResponderExcluirVocê sabe se deve ser lançado o 2 litros com câmbio manual aqui no Brasil? Na Argentina tem, e é lá que a versão brasileira é fabricada.
Att.
Douglas
Referente a versão top, a impressão que dá é q esse new Focus já chega defasado: frente Darth Vader que logo deverá ser substituída pela frente a la Aston Martin (aliás, a frente bocão de tubarão é bem mais 'cool'), motor Duratec aspirado ultrapassado requentado nesta versão com injeção eletrônica flex, câmbio dupla-embreagem aquém do DSG da VW, um 'overprice' inexplicável da franquia Focus em relação à geração Mk1 e Mk2, a boa probabilidade de vir a versão top com ecoboost e esse 2.0 Duratec inj direta virar mico ... no mais, não gosto de motor flex pois a tx de compressão não está adequada para gasolina nem etanol, é como diz aquela história - pato voa, nada, anda e corre, porém não faz nenhuma dessas coisas bem.
ResponderExcluirSharp,
ResponderExcluirEstou querendo estudar a fundo acerto de suspensão. A parte de convergência, câmber, câster, comprimento de entre eixos, dimensionamento de freios e seus efeitos na dinâmica do carro e desgaste de pneus. Você poderia me indicar algum referência de leitura? (Pode ser em inglês ou português)
Guilherme
ExcluirAcesse http://www.saebrasil.org.br/livraria/index.asp, é livraria da SAE Brasil. Lá há dois livros úteis, Fundamentals of Automotive Dynamics e o Automotive Systems Engineering - Overview. Mas se você entrar no amazon.com e procurar em Automotive Engineering ficará impressionado com a quantidade de livros de engenharia automobilística. Há um livro espanhol que reputo talvez o melhor de todos, o Manual de Automóviles, de Manuel Arias-Paz Guitian, disponível no amazon. Recomendo começar com esse.
Sou bem fraquinho no espanhol, mas considerando a qualidade do AE (de longe a melhor mídia automobilística brasileira), vou seguir a recomendação!
ExcluirObrigado Sharp!
Peço que leiam meu relato e digam se vale a pena investir em um (o motor DURATEC é o mesmo que equipa o Focus):
ResponderExcluir"Tenho um ECOSPORT 2.0 16v automático 2011/12, adquirido por R$ 63.500,00. Ao acender a luz de injeção do meu veículo, há cerca de 1 mês, levei-o na concessionária Contauto para a averiguação. De acordo com os mesmos, haveria a necessidade da troca do chicote do motor.
Após 1 semana, a Contauto me solicitou que retornasse com o veículo para a troca da peça. Levei-o no dia seguinte e fui informado que a peça remetida pela Ford não era compatível, e que deveria retornar e retirar o veículo com essa luz acesa. Observação: o manual do veículo diz que caso tal luz se acendesse, deveria levá-lo imediatamente para um distribuidor.
Desde então, tenho mantido constante contato com o distribuidor, que me informa que a Ford não dispõe da peça (isso é um ABSURDO!) para troca. Também tenho tentado contato com a Ford para que me posicionem, mas se limitam a dizer que quando houver disponibilidade para faturamento irão me contactar via SMS (isso é um ABSURDO!).
Utilizo este veículo diariamente, rodando cerca de 110 km/dia e necessito ter segurança para meu deslocamento, sem o receio de que este simplesmente pare de funcionar, devido a possível gravidade do problema.
Todas as revisões foram feitas seguindo a política de revisões proposta pela Ford para o veículo e o mesmo se encontra dentro do período de garantia, que é de 3 anos."
Em resumo, a rede de concessionários FORD é deficiente tecnicamente, e este fabricante não dispõe de um estoque de peças minimamente decente. Por melhor que possam parecer, e talvez até o sejam, os novos Fiesta e Focus poderão vir a padecer dos mesmos problemas que estou tendo hoje.
E como poderia "passar", sem um mínimo de ética, esse problema para frente?
Tenho um FOCUS GLX 1.6 SIGMA 2010/2011 e agora estou querendo adquirir um FOCUS 2014/2014
ResponderExcluir( provavelmente em 02/2014 ) mas estou com algumas dúvidas que não sei onde esclarecer.
Será que alguém aqui poderia me ajudar ? As dúvidas são as seguintes:
1ª O motor sigma 1.6 do meu atual FOCUS é suficiente para o meu modo de dirigir,
então penso que o FOCUS 1.6 2014 me atenderá com sobras ! Mas e se eu resolver comprar o automatizado ?
O automatizado rouba muita potência do motor ?
2ª Nunca tive um carro com câmbio automático/robotizado então fico na dúvida da qualidade deste câmbio
Powershift. Será que vale a pena arriscar, ou é melhor esperar alguns anos para ver se funciona mesmo ?
Também tem a questão de peças para manutenção, mesmo no caso de problemas dentro da garantia. Tenho visto
várias reclamações no reclameaqui.com.br a respeito disto.
Obrigado.