AUTOentusiastas Classic (2008-2014): NEW FIESTA, A HORA DO SEDÃ

Fotos: Divulgação e autor

Depois do "traseira-escotilha" (hatchback) lançado em abril, agora é a vez do New Fiesta sedã (notchback), ambos caracterizados pelo novo estilo frontal que remete aos Aston Martin, como no Fusion, e que tanto agradou. Só que este novo Ford é fabricado no México, em Hermosillo, e não em São Bernardo do Campo. Com esses dois produtos, o Brasil se iguala ao resto do mundo no universo Ford, o que é altamente louvável. O motivo de o sedã vir do México é conveniência, segundo a Ford, não se justificaria produzi-lo aqui em razão do menor volume, cerca de 10% da linha.

O estilo é sem a menor dúvida moderno e arrojado, porém sem exageros, e são seis janelas, conveniente por permitir melhor visibilidade para trás, especialmente no lado direito. Como a própria Ford define, é um "quase cupê".

Estilo bem inserido nos conceitos atuais

Ao contrário do hatchback e suas possibilidades de motor 1,5 e 1,6-litro, o sedã, que é oferecido em versões 1,6 SE e 1,6 Titanium, é propulsionado exclusivamente pelo motor Sigma 1,6 16V TiVCT flex acoplado ao transeixo manual de cinco marchas Ford IB5 produzido na fábrica de Taubaté (SP), ou, como item opcional, ao robotizado de duas embreagens PowerShift DPS6 (double clutch PowerShift 6-speed) produzido pela Getrag alemã, numa joint venture com a Ford chamada Getrag Ford Transmissions, formada em 2001. A Getrag é uma das quatro grandes fabricantes de câmbios do mundo, ao lado da alemã ZF, da americana BorgWarner e da japonesa Aisin, esta pertencente à Toyota.

O sedã é 73 kg mais pesado que o hatchback (1.226 contra 1.153 kg) e, claro, peso tem influência direta no desempenho. Estranhamente, a aceleração 0-100 km/h declarada é exatamente a mesma com as duas carrocerias e mesmas relações de marchas e de diferenciais, 12,1 segundos com álcool. O coeficiente de arrasto (Cx) do sedã é marginalmente melhor, 0,323 contra 0,330, mas a área frontal informada de 2,12 m² certamente supera por pouco a do hatchback, que é 9 mm mais baixo e 1 mm mais estreito; os pneus são iguais, 195/50R16V, Pirelli P7. Portanto, os dados não batem. Num próximo "No uso" vou conferir essa aceleração. A velocidade máxima é limitada em 190 km/h.

Velocímetro tem marcação em km/h e mph

Motor e uso do câmbio foram bem descritos pelo Arnaldo quando ele andou com o hatchback por uma semana, dirigindo bastante no nível do mar, enquanto eu andei entre 900 e 1.600 metros de altitude (São Bento do Sapucaí e Campos do Jordão), com dois passageiros comigo. Por isso, o sedã, mais pesado, me pareceu lerdo para um motor de 130 cv (abastecido com álcool, conforme estava). Notei também muita invasão de ruído do motor na cabine, evidência de que o tratamento fonoabsorvente pode melhorar.

O motor é indiscutivelmente estado da arte, com bloco e cabeçote de alumínio e variador de fase tanto no comando de admissão quanto no de escapamento, do tipo contínuo; o acionamento é por correia dentada. É motor suave girador, a potência máxima é de 130 cv a 6.500 rpm com corte limpo a 6.720 rpm – próximo demais –, embora estranhamente o câmbio robotizado passe à marcha superior a 6.200 rpm. Com gasolina a potência fica nos 125 cv, mesma rotação. O torque com álcool é de 16 m·kgf a 5.000 rpm, 15,4 m·kgf a 4.250 rpm com gasolina. A taxa de compressão é 12:1 e a biela de 137,3 mm leva a uma relação r/l 0,296, abaixo do limite conhecido de 0,30, bom.

Entre itens de tecnologia avançada estão o óleo do motor de baixa viscosidade 5W20, o compressor do ar-condicionado de deslocamento variável, a bomba de óleo de vazão variável e o monitor de bateria para que o alternador a carregue somente o necessário. Pena que a Ford insista na troca de óleo do motor a cada 10.000 km ou seis meses, prevalecendo o que primeiro ocorrer, um desperdício de dinheiro e de tempo, precisar deixar o carro na concessionária mais amiúde.

Motor 1,6 DOHC flex: 125/130 cv

O veículo já incorpora sistema de partida a frio sem auxílio de gasolina para o caso de estar com álcool puro no tanque. O sistema já "acorda" ao ser aberta a porta do motorista, evitando ou abreviando o tempo de aquecimento das resistências antes da partida, que é assistida – basta acionar a chave uma vez – e por isso exige que se aperte o pedal de embreagem antes de virar a chave.

Dirigi brevemente na cidade o mesmo carro que estava com o Arnaldo e senti o câmbio PowerShift menos seco nas trocas do que os de Audi e Volkswagen que tenho dirigido, tratando-se claramente de calibração da Ford, acredito que visando deixá-lo mais com jeito de automático epicíclico. Mas funciona bem de qualquer modo e tem tudo para agradar ao comprador que não quer mais saber de pedal de embreagem. As duas embreagens são a seco e há o útil avanço lento (creeping) ao soltar o freio.

As trocas manuais são comandadas por tecla na manopla e no sentido lógico, parte dianteira dela sobe marcha. Como em outros carros, a operação manual prevalece sobre a automática a qualquer momento e retorna àquela após cerca de 10 segundos de inatividade manual, a menos que a alavanca seletora esteja no modo S. Caso, por exemplo, de usar marcha de força prolongadamente para obter freio-motor, como numa descida de serra. 

Como sempre, no modo S as trocas manuais ou automáticas são mais rápidas mediante acoplamento mais rápido da embreagem da marcha e o câmbio muda o caráter, retendo mais a marcha nas trocas ascendentes para o giro aumentar e promovendo reduções automáticas em frenagem. Mesmo nas trocas manuais a marcha seguinte é passada na rotação mencionada de 6.200 rpm.

A v/1000 em 6ª é 38,2 km/h, 120 km/h a 3.140 rpm; em 5ª, 30,9 km/h, velocidade máxima nessa marcha a 6.150 rpm. Com o câmbio manual, v/1000 em 5ª 35,4 km/h, 120 km/h a 3.400 rpm; em 4ª, 28,1 km/h, a velocidade máxima nessa marcha a 6.700 rpm, praticamente no corte de rotação. As trocas na caixa manual são leves e precisas, característico do transeixo IB5, que vem sendo melhorado cada vez mais.

Elogios mesmo para a estabilidade e resposta de direção, um traço de todo Ford. A direção com assistência elétrica é precisa e rápida com a baixa relação de 14,3:1, só perdendo para o Honda Civic, de 13,7:1 (13,6:1 no Si). Aliás, outro Honda, o City, é o principal alvo mercadológico do novo Ford, ao lado do Fiat Linea e do Volkswagen Polo.

O carro é plantado no chão e incute confiança, estimulando o andar rápido. A calibração da suspensão McPherson/eixo de torção dianteira/traseira está no ponto certo do compromisso estabilidade-conforto. Há controle de estabilidade associado ao controle de tração, que pode ser desligado pelo configurador do veículo, que atua em níveis de erro/exagero bem elevados em piso seco, pois não chegaram a intervir (estava com dois passageiros, lembre-se); no molhado certamente mostrarão serviço com maior freqüência.

Os consumos oficiais, tal e qual consta do selo do Conpet (Programa Nacional da Racionalização do Uso dos Derivados de Petróleo e do Gás Natural) afixada aos vidros dos carros nos salões de vendas, estão na tabela abaixo:

CONSUMO DE COMBUSTÍVEL - NEW FIESTA SEDÃ
PowerShift	Cidade		Estrada
	km/L	L/100 km	km/L	L/100 km
Gasolina	11,4	8,8	13,9	7,2
Álcool	7,9	12,6	9,9	10,1
Manual	Cidade		Estrada
	km/L	L/100 km	km/L	L/100 km
Gasolina	11,2	8,9	14,1	7,1
Álcool	8,0	12,5	9,7	10,3

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Na classificação de eficiência energética do Inmetro o New Fiesta sedã  recebeu letra "A", o que significa estar entre os melhores da sua categoria.

Porta-malas ganhou 25 litros e agora acomoda 465 litros

O sedã mede 4.406 mm de comprimento ante os 3.969 mm do hatchback e traz uma pequena diferença na parte frontal, com a distância entre capô e borda da grade ligeiramente maior no sedã. O porta-malas acomoda 465 litros, 25 mais em relação ao modelo anterior. Mas o ponto realmente negativo do New Fiesta, tanto o hatchback quanto o sedã, é o espaço de pernas insuficiente para os ocupantes do banco traseiro, algo que a própria Ford, pelo seu gerente geral de marketing, Oswaldo Ramos, num raro e elogiável gesto de franqueza, admite, acrescentando que é o pressuposto do projeto e que o comprador do modelo não se incomoda com esse aspecto.

Por outro lado, o New Fiesta se destaca na eletrônica de bordo com o sistema multimídia SYNC. Ele aceita comandos de voz em português, permite acesso ao telefone celular por conexão Bluetooth para chamadas sem usar as mãos, transforma mensagens de texto em áudio, realiza transferência automática de agenda e toca músicas do celular. Fora o toca-CD/MP3, tem conexão para iPod e USB e seis alto-falantes.

Espaço traseiro realmente muito pequeno ("sentado atrás de mim")

Outro item de alta tecnologia é o MyKey, que permite programar a velocidade máxima (para um filho não se exceder nela, por exemplo), o volume do áudio e disparar avisos sonoros. Efetuar a programação é simples por meio da tela do SYNC. O New Fiesta conta também com auxílio de arrancada em aclives, mantendo o veículo imobilizado automaticamente por 3 segundos antes de o freio soltar, bem como sinalização de freadas fortes para o tráfego à retaguarda pelo pisca-alerta. O indicador de direção tem a função pisca-3.

Contudo, por vir do México e especificado para o mercado americano, traz as luzes indicadoras de direção traseiras em vermelho, como no Fusion, e não âmbar como dita a norma brasileira, e faróis de facho simétrico, bem como espelho externo esquerdo plano e o direito com o bizarro alerta "objetos no espelho estão mais perto do que parecem" – em inglês, naturalmente.

Indicadores de direção em cor vermelha, não deveria ser assim

Também por ser produção para o mercado americano mais do que qualquer outro, são três cintos de segurança de três pontos e três apoios de cabeça no banco traseiro, cujo encosto é rebatível e dividido, diferente do New Fiesta hatchback são-bernardense, de encosto inteiriço. Falta a faixa degradê no pára-brisa; em compensação há repetidoras dos indicadores de direção nos espelhos externos.

A segurança passiva, no tocante à retenção suplementar, inclui sete bolsas infláveis – frontais, laterais, cortina e joelhos para o motorista para a versão Titanium. Conta ainda com fixação Isofix para bancos infantis.

Os preços do New Fiesta sedã 1,6 são: SE manual, R$ 49.990; SE Powershift, R$ 53.640; Titanium manual, R$ 55.340; e Titanium PowerShift, R$ 58.990.

O SE vem com controle de estabilidade e tração, sistema de conectividade SYNC, assistente de partida em aclives, ar-condicionado digital, bolsas infláveis frontais, freios ABS, direção com assistência elétrica e acionamento elétrico dos vidros.

O Titanium traz, além dos itens do SE, bancos revestidos de couro, rodas de alumínio de 16 pol., sete bolsas infláveis, sensores de estacionamento traseiro, de chuva e crepuscular, retrovisor interno eletrocrômico e controle automático de velocidade. No acabamento, painel central em preto brilhante e grade cromada.

A Ford ainda não divulgou a lista completa de equipamentos, que será adicionada a este post tão logo esteja disponível.

Parte a Ford para a luta no mercado dos sedãs compactos com uma boa arma. Além do estilo moderno, o comprador que viajar à Europa verá Fiestas iguais ao seu. Um detalhe que agrada.

BS

Um breve vídeo feito em Campos do Jordão pelo amigo Ricardo Caruso, editor e publisher da revista Auto e Técnica:

FICHA TÉCNICA NEW FIESTA SEDÃ 1,6, TITANIUM E SE
	Powershift 6-marchas	Manual 5-marchas
MOTOR
Denominação	Ford Sigma 1.6 16V TiVCT Flex
Tipo	4 cil. em linha, transversal, bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas, correia dentada, variador de fase na admissão e escapamento, coletor de admissão variável, 4 válvulas por cilindro
Diâmetro e curso	79 x 81,4 mm
Cilindrada	1.597 cm³
Taxa de compressão	12:1
Potência máxima	130 cv/6.500 rpm (A), 125 cv/6.500 rpm (G)
Torque máximo	16 m·kgf/5000 rpm (A), 15,4 m·kgf/4.250 rpm (G)
Formação de mistura	Injeção eletrônica seqüencial no duto
TRANSMISSÃO
Câmbio	Transeixo com câmbio robotizado de 6 marchas + ré, duas embreagens a seco, trocas manuais por tecla na alavanca, tração dianteira	Transeixo com câmbio manual de 5 marchas + ré, tração dianteira
Relações das marchas	1ª 3,917:1; 2ª 2,429:1; 3ª 1,436:1; 4ª 1,021:1: 5ª 0,86:1; 6ª 0,702:1; Ré 3,507:1	1ª 3,846:1; 2ª 2,038:1; 3ª 1,281:1; 4ª 0,951:1; 5ª 0,756:1; ré 3,615:1
Relações de diferencial	4,105:1 (1ª, 2ª, 5ª, 6ª) e 4,588:1 (3ª, 4ª e ré)	4,07:1
SUSPENSÃO
Dianteira	Independente, McPherson, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira	Eixo de torção, mola helicoidal e amortecedor pressurizado
DIREÇÃO
Tipo	Pinhão e cremalheira, assistência elétrica
Relação de direção	14,3:1
Diâmetro mín. de curva	10,1 m
FREIOS
Dianteiros	A disco ventilado
Traseiros	A tambor
Controle	ABS e EBD
RODAS E PNEUS
Rodas	Alumínio, 6,5Jx16	Alumínio, 6Jx15
Pneus	195/50R16V	195/55R15H
CONSTRUÇÃO
Tipo	Monobloco em aço, sedã 4-portas, cinco lugares, subchassi dianteiro
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto	0,323
Área frontal	2,12 m²
Área frontal corrigida	0,684 m²
DIMENSÕES
Comprimento	4.406 mm
Largura (com/sem espelhos)	1.977/1.722 mm
Altura	1.475 mm
Distância entre eixos	2.489 mm
CAPACIDADES
Porta-malas	465 L
Tanque de combustível	51,9 L (SE 51,6 L)
PESOS
Em ordem de marcha	1.226 kg	1.199
Carga útil	379 kg	406 kg
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h	12,3 s (G), 12,1 s (A)	12 s (A), G: N.D.
Velocidade máxima	190 km/h (G e A. limitada)
CONSUMO
Cidade, km/L (L/100 km)	11,4 (G), 7,9 (A) / (8,8 G, 12,6 A)	11,2 (G), 8,0 (A) / (8,9 G, 12,5 A)
Estrada km/L (L/100 km)	13,9 (G), 9,9 (A) / (7,2 G, 10,1 A)	14,1 (G), 9,7 (A) / (7,1 G, 10,3 A)
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 última marcha	38,2 km/h	35,4 km/h
Rotação a 120 km/h últ. marcha	3.140 rpm	3.400 rpm
Rotação à vel. máxima/marcha	6.150 rpm / 5ª	6.700 rpm / 4ª

(Atualizado em 9/07/13 às 13h00, correção de informação, acionamento dos comandos de válvulas por correia dentada e não por corrente)