AUTOentusiastas Classic (2008-2014): MOTORES NÃO QUEBRAM MAIS

Outro dia precisei analisar alguns grandes-prêmios de F-1 para um trabalho que estou fazendo e fiquei surpreso com a quantidade de abandonos por quebra de motor. Havia até me esquecido disso. Logo me veio à lembrança a imagem de motores quebrados, "explodidos", quase sempre acompanhados sempre de fogo e muita fumaça de óleo, como na foto acima. Ainda ontem tivemos no GP de Mônaco uma dessas cenas, mas foi quebra do câmbio, não do motor, no Catherham-Renault do francês Charles Pic. Nas reportagens sobre Le Mans que eu, adolescente, lia, era comum a causa de carros deixarem a prova "piston cassé", pistão quebrado.

Era comum se ver carros começarem a fumacear pelo escapamento, prenúncio de iminente quebra, duas ou três voltas mais tarde, dependendo da extensão da volta. Outra constatação da saúde dos motores atuais é raramente ser exibida a bandeira de pista escorregadia por motivo de óleo derramado. Óleo na pista é o maior inimigo do piloto, tanto que há décadas, por força do regulamento técnico de todas as categorias, os respiros do sistema de lubrificação do motor e do transeixo devem levar os vapores de óleo a um reservatório existente para essa finalidade, bem como durante a corrida o reabastecimento de óleo é proibido.

Hoje na F-1 é comum os 22 carros largarem e chegarem. Ontem na 500 Milhas de Indianápolis não vi motor "explodir", seja Chevrolet ou Honda. Nos nossos carros de rua de todo dia, motores estão passando com louvor pela barreira dos 200.000 km e seguem saudáveis bem além disso.

Hoje, praticamente todos os que largam, chegam

Além de todo o desenvolvimento em metalurgia, com ligas leves perfeitas quanto a dilatação e resistência, no caso dos pistões, e uso do titânio nas bielas, há um fator que contribui decisivamente para a durabilidade dos carros de corrida, genericamente falando: os câmbios robotizados. Com eles, que chegaram à Fórmula 1 na temporada de 1989, pela Ferrari, sistema Magneti Marelli, acabou totalmente a possibilidade de erro do piloto nas reduções, uma vez que o sistema recusa o engate se a rotação resultante for exceder o limite programado.

Com os câmbios robotizados na F-1, quebras por erro na troca de marcha acabaram

A história nos conta que o francês Pierre Levegh pilotou sozinho seu Talbot-Lago Grand Sport 6-cilindros de 4,4 litros na 24 Horas de Le Mans de 1954, liderava faltando meia hora para o final e errou uma redução (imagine-se o esgotamento físico e mental) e o excesso de rotação levou à quebra do motor. Hoje, com os câmbios robotizados, não teria acontecido. Pelo incrível desempenho, foi convidado por Alfred Neubauer, o lendário chefe de competições da Mercedes, para integrar a equipe na Le Mans do ano seguinte, mas lamentavelmente Levegh foi o protagonista do acidente mais grave da história do automobilismo, perdendo a vida e tolhendo a de mais de 80 espectadores, e ferindo outros 120.

Pierre Levegh (22/12/1905–21/06/1955)

Paralelamente, acabou o excesso de giro no esticar uma marcha, o gerenciamento eletrônico cuidando para que isso aconteça. Isso podemos ver hoje em todos carros com injeção eletrônica, embora tenha começado antes em modelos como o primeiro Porsche 911, em que um dispositivo centrífugo no rotor do distribuidor cuidava de limitar a rotação na subida.

Tanto numa esticada além do limite quanto numa redução desastrada, os danos provêem principalmente da flutuação de válvulas, efeito que descreve as válvulas como não tendo tempo de fechar no momento certo, devido à rotação elevada do motor, e serem atingidas – atropeladas, no jargão automobilístico – pelos pistões. As consequências são trágicas para o motor.

Girar acima do limite estabelecido pelo fabricante impõe também cargas elevadas nos órgãos internos, como as bielas, havendo com relativa freqüência no passado sua quebra, quase sempre saindo pedaços delas pelo bloco.

Buraco no bloco feito pela biela quebrada

Deve ser lembrado também que os motores atuais são protegidos do grande malfeitor chamado detonação (popularmente conhecida por "batida de pino", aportuguesamento de ping noise, "ping" sendo onamotopéia de coisa batendo), fenômeno de combustão descontrolada que leva a altas temperaturas e pressões nos cilindros, potencialmente destrutivas dos pistões. A proteção é dada pelo sensor de detonação que, ao percebê-la, envia um sinal elétrico para o módulo de comando do motor, que promove atraso imediato da ignição e o restitui em pequenos incrementos. Hoje nos nossos carros o máximo que se escuta de detonação é seu início, que logo cessa segundo a estratégia mencionada.

Uma das causas de quebra de motor é o calço hidráulico, líquido no cilindro que, por ser incompressível, entorta a biela, que em pouco tempo se rompe. Além de o motor aspirar água como ao trafegar num trecho alagado, outra causa de calço hidráulico era a válvula de entrada na cuba do carburador não vedar e, com o carro estacionado, deixar um cilindro encher-se de combustível. Com a injeção esse problema pertence ao passado.

Por último, o avanço dos métodos de usinagem, de precisão inacreditável hoje graças ao controle por computador, que proporciona tolerâncias de montagem mínimas, associada a lubrificantes sofisticados. Nunca vou esquecer a surpresa que tive ao saber que nos motores Honda de F-1, na virada para os anos 1990, não havia regulagem de folga de válvulas. A usinagem era tão precisa que bastava pegar as peças produzidas e montar o motor. Estava pronto para funcionar.

Em durabilidade dos motores, estamos mesmo numa nova era.

BS