AUTOentusiastas Classic (2008-2014): NOVO S7 SPORTBACK V-8 E OUTROS AUDI

Fotos: Divulgação Audi

O novo Audi S7 Sportback (acima) me proporcionou um dos melhores momentos que já tive ao volante de um automóvel. Aquele trecho da estrada estava completamente vazio, o que me permitiu, finalmente, acelerar aquele “avião de carreira”, aquele "Boeing” de 420 cv até à velocidade que ele foi feito para viajar,. para cruzar nas Autobahnen, as atraentes autoestradas da Alemanha sem limite de velocidade, daí que o caro leitor já pode calcular que essa tal velocidade em que vínhamos era elevada. 

Uma curva à direita se aproximava, uma curva de alta. Conheço bem aquele trecho. Por ali passara havia uma semana, com o MINI Cooper S Roadster, mas passara só meio rápido, dentro do normal, e de tão aberta que a curva é que nem força G se sente.

Mas acontece que eu vinha rápido o bastante para que sentísse, sim, um bocado de força G, e tudo seguia tranqüilo. Havia uma certa expectativa, já que eu ainda não estava perfeitamente habituado com o carro e os seus limites são muito altos, mas tudo seguia sob absoluto controle. A tração nas quatro rodas tem muito a ver com isso. E não só a tração, mas também o gerenciamento dessa tração, perfeitamente dosada e distribuída entre as quatro rodas, além da suspensão primorosa. 

Acrescente a isso a aerodinâmica – que a essa velocidade entra bastante em conta – e ela, dava para sentir, também distribuía suas forças descendentes nos pontos certos e nas intensidades certas. Sentia que ali havia algo realmente bom, fora do normal.

Daí que o carro ia neutro e no trilho, absolutamente no trilho. Mas há uma diferença nesse “trilho” do S7. Quando costumamos exemplificar que um carro vai no trilho, a imagem é de um carro de suspensão dura e relativamente nervosa, seguindo os trilhos de aço, digamos, de uma montanha russa. Já o rodar do S7 é tão suave que ele parece flutuar, porém, absolutamente preso ao rumo por meio de ímãs. Resumindo: a sensação não é a de ter pneus nos ligando ao solo, mas de imantação.

P'ra complicar, e para melhorar a avaliação das qualidades do S7, essa curva apresenta algumas depressões, alguns vales – obviamente por ter sido mal construída, feita às pressas, com pouco cuidado no assentamento de seu aterro – e essas depressões durante as curvas são perfeitas para desestabilizar um carro. E não aliviei, não. O carro estava me passando uma confiança que ainda não tivera em carro algum. Segui na mesma toada, sem me mexer, sem mexer no volante, mantendo-o quietinho na curva, e sem mexer no pedal do acelerador. E o S7 seguiu como se fosse um avião ligado por um cabo ao centro do raio da curva. E eu falando: “Olha isso! Olha como que esse carro vai! Impressionante!”. Ele a fez redondinha, muito forte e suave. É coisa mesmo para se tirar o chapéu.

Há poucos anos dirigi e viajei com um esportivo Audi R8, também tração nas quatro, mas não o achei tão bom de curva, não tão neutro, quanto este S7. Pode o leitor me apedrejar por dizer isso, mas as impressões foram tão fortes que disso não arredo o pé.

Bem, se minhas impressões estão corretas, não seria novidade, já que é sabido que o Alfa Romeo Giulia, sedã de quatro portas, é melhor de curva que o cupê Giulia GTV...

O S7 é a versão esportiva do A7, porém continua sendo um grande e pesado (1.945 kg) hatch de quatro portas e quatro espaçosos lugares, fora que tem um imenso porta-malas de 535 litros, que, baixando o banco, passa a comportar 1.390 litros.

O V-8 de quatro litros biturbo de 420 cv

Seu silencioso motor V-8 de 4 litros é biturbo e gera 420 cv entre 5.500 e 6.400 rpm e seu torque máximo de 56,1 m·kgf vai de 1.400 a 5.200 rpm. Em giro baixo e em situação de pouca aceleração, com pouca demanda de torque, ele desliga quatro dos oito cilindros. Passa a trabalhar somente com os dois internos de uma bancada e dois externos da outra. Os cilindros desligados têm todas as suas quatro válvulas fechadas e a injeção de combustível, que é direta, desligada, assim como a ignição. E assim, com quatro cilindros, ele gera potência suficiente para ir até 170 km/h.

Então, por exemplo, você pega uma Autobahn e sai acelerando. Nessas os oito cilindros vão trabalhando. Se você achar que manter 160 km/h está bom e tratar de aliviar o acelerador para manter essa velocidade, dali a pouco o motor entende a situação e desliga quatro cilindros, sempre os mesmos quatro, e assim vai economizando combustível.

Caso você tire o pé, para ter ação do freio-motor, ele religa esses quatro e trabalha com os oito. Nessa situação de redução de velocidade, o que a Audi chama de sistema Kers entrará em ação e o alternador gerará maior energia, ficará mais pesado. Mas esse sistema, a meu ver, não tem muito a ver com o Kers da F-1, já que essa energia não se destinará a uma bateria que irá gerar movimento por meio de um motor elétrico. Ele só economizará combustível por aliviar o peso do alternador quando o motor estiver em funcionamento.

Em suma, esse sistema só monitora o trabalho do alternador, fazendo com que ele gere mais energia no momento em que o carro esiver se movimentando pela inércia. Segundo a Audi, na estrada o S7 faz 13,3 km/l de gasolina e na cidade, 7,4 km/l. Os pneus são Pirelli PZero 255/40R19W.

Na transmissão é usado o câmbio S-tronic de 7 marchas e dupla embreagem. Faz o 0 a 100 km/h em 4,7 segundos e sua velocidade é limitada em 250 km/h.

O isolamento acústico e das vibrações do motor são tamanhos, e o carro tão sólido, que o sistema de áudio do carro se encarrega de apimentar artificialmente as aceleradas, emitindo som de motor bravo. Aliado a isso um vibrador sob o painel, junto ao pára-brisas, se encarrega de vibrar alguma coisa. Estou falando que o S7 é um Boeing e não é à toa. O S7 Sportback custa R$ 500.000.

Espero ter um para um de nossos “no uso”. Ele tem muito a ser explorado. Um carro muito interessante e emocionante.

Outros três modelos

No mesmo dia dirigi mais três modelos da Audi, todos dignos de elogios, principalmente o esportivo TT RS Coupé. O nome TT é uma homenagem a uma antiga vitória da NSU na prova Tourist Trophy, realizada na Ilha de Man. A NSU era uma fabricante que foi absorvida pela Volkswagen em 1969, quando então foi formada a Audi NSU Auto Union AG, para em 1985 se tornar a Audi AG que conhecemos hoje, com controle total da Volkswagen.

Audi TT RS Coupé

O TT comemora 15 anos de seu lançamento e, sob meus olhos, agora atingiu definitivamente a categoria de esportivo excelente. Quando foi lançado apresentou problemas de aerodinâmica, que lhe deixavam a traseira muito leve, e em curvas de alta ele tinha problemas para mantê-la no chão. Isso foi resolvido logo em seguida.

Depois, ao Brasil, o TT, por um período, vinha somente na versão de somente tração dianteira e seu motor turbo ainda não tinha boa pegada em baixa, ele sofria um pouco com o que todos os motores turbo sofriam, o tal do turbo lag. Porém agora a coisa está completamente diferente e este TT RS impressiona pela eficiência, pela esportividade, pela pegada, pela estabilidade, pelo câmbio finamente escalonado e pela rapidez e suavidade da dupla embreagem.

A tração nas quatro aproveita cada sopro do turbo do motor de cinco cilindros, aproveita cada um dos seus 340 cv. Acelera de 0 a 100 km/h em 4,6 segundos, com velocidade máxima de 250 km/h, também limitada, mas na Alemanha a Audi o libera para 280 km/h, a pedido do cliente. Ele coloca tudo no chão e o TT RS parte feito uma bala. E segue feito uma bala também, nos inspirando muita confiança. Freios excelentes, muito equilibrado.

O brilhabte motor cinco-cilindros de 340 cv do TT

Seu elevado torque de 45,9 m·kgf é constante de 1.600 a 5.300 rpm, uma faixa muito ampla, portanto ele está sempre pronto a acelerar com uma pegada das melhores. Faltou poder testá-lo em curvas, pois o trecho em que o dirigi quase que elas não haviam. Pesa 1.475 kg, apesar de usar o máximo possível de alumínio no chassi e carroceria. Fica, espero, para uma próxima oportunidade. Preço: R$ 399.000.

Dirigi também o S5 Cabriolet, um elegante conversível de quatro lugares, cujo motor V-6 de 3 litros, curiosamente, não se utiliza de turbocompressor, mas sim de um compressor tipo Roots, que é acionado pelo motor mediante correia. Segundo nos foi explicado pela Audi, o compressor tipo Roots lhe dá uma pegada mais forte em baixa que se usassem o turbocompressor.

Audi S5 Cabriolet: elegânte e rápido

 Tudo bem, essa explicação seria válida uma década atrás, quando realmente os compressores mecânicos tinham melhor baixa que os turbo, cuja energia para comprimir provém do sopro do escapamentto, mas acontece que a coisa mudou, evoluiu, e a prova disso, que foi por mim sentida ao dirigir, é que sua faixa de torque máximo (44,8 m·kgf) só se inicia a 2.900 rpm (vai até 5.300 rpm), quando, como o leitor viu acima, os turbo já começam sua faixa nas 1.600 rpm ou até menos. A potência máxima é de 333 cv e se mantém constante de 5.500 a 7.000 rpm. Hoje, portanto, estou preferindo os turbocomprimidos, mesmo, e acho que a explicação deve ser outra. Mesmo assim esse conversível acelera de 0 a 100 km/h em 5,4 segundos a chega à velocidade limitada de 250 km/h.

O S5 Cabriolet é um conversível muito bem estruturado e em momento algum desagrada com vibrações e oscilações do painel e pára-brisa, mesmo em pisos ruins. Um carro muito chique, lindas linhas. Seu preço é R$ 387.900.

Por fim, dirigi a versão Attraction do A4, que hoje custa R$ 118.900. Tração dianteira, 2 litros, 180 cv, turbo. Faz o 0-100 km/h em 8,2 segundos e chega a 226 km/h. Gostei muito, já que mal se percebe que sua tração é dianteira. Nada de torque steer (desvio de trajetória sob aceleração forte) e nada de vibrações no volante, mesmo em acelerações forçadas. Muito suave e silencioso. Câmbio Multitronic de oito marchas, só que virtuais, pois, na verdade trata-se de um câmbio continuamente variável (CVT), tal qual há nos Nissan Sentra e Renault Fluence, porém, e coloque um enorme porém nisso, é muito mais aprimorado e simplesmente não apresenta escorregamento algum. Na prática, portanto, não há comparação. O da Audi está a anos-luz adiante; simplesmente perfeito.

Audi A4 Attraction

O galho foi que o A4 foi o último a cair em minhas mãos, e antes, como o leitor já viu, dirigi carros realmente impressionantes, fora do comum, como o S7 e o TT RS. Sendo assim, só o dirigi devagarzinho, só relaxando, baixando a adrenalina, voltando pra casa. P'ra isso garanto que ele é bom, pois vai macio e silencioso, estável, muito agradável. Ficam, portanto, as aceleradas para uma outra oportunidade, quando eu estiver mais normalzinho da cachola.

AK