AUTOentusiastas Classic (2008-2014): FIAT LINEA ESSENCE, NO USO

Fotos: autor

Eis aí um sedã nacional com um gostinho de esportivo italiano. Dos sedãs que tenho testado, Fluence, Civic, Corolla, Sentra, entre outros, este é o que mais me agradou. Quero deixar claro ao leitor que exteriorizo aqui um gosto pessoal, um gosto meu, para que caso o leitor tenha o mesmo gosto passe a ficar ligado nesse carro.

Não que os sedãs citados acima não tenham bom desempenho. Eles o têm, sim; deles saem bons números de velocidade máxima, aceleração, aderência nas curvas e outras características, mas um automóvel é mais que isso, é mais que números, pois o comportamento de um carro forma um complexo e a ele, simplificadamente, acabamos por chamar de personalidade; e o Linea tem um tempero, uma personalidade, que só os italianos imprimem em seus carros. Eu, particularmente, gosto disso. 

Começa pelo ronco. O E.torQ 1,8 (1.747 cm³) ronca gostoso, encorpado, e tem boa pegada. São 132 cv de potência máxima a 5.250 rpm (corte a 6.200 rpm) e 18,9 m·kgf de torque a 4.500 rpm, quando com álcool, o que leva os 1.315 kg do Linea a 100 km/h em 9,9 segundos e a 192 km/h de velocidade máxima. Não são números alucinantes, mas já são o bastante para uma tocada saborosa. As marchas são curtas e próximas umas das outras — em 5ª e última marcha, a 120 km/h reais, o giro está em 3.700 rpm — , o que não é lá muito desejável quando se quer um carro somente confortável, mas é bem-vindo quando se quer que o sangue circule mais forte nas veias.

Sua velocidade máxima é atingida em última marcha, e não em penúltima, como em muitos casos. A 4ª atinge 161 km/h na rotação de corte. Sendo assim, o motor é bem aproveitado para desempenho e está sempre pronto a responder com boa pegada.

Parece que hoje há um esquisito pudor em mostrar o motor, como se fosse um pecado

Se, por exemplo, eu morasse na Argentina, onde naquelas estradas sem fim é costume viajar a mais de 150 km/h, eu reclamaria uma 5ª mais longa ou mesmo a inclusão de uma 6ª marcha para descanso, mas como no Brasil o limite imposto é outro, viajar a 120 km/h reais com o giro do motor a 3.700 rpm não é incômodo algum, mesmo porque ele vai suave e silencioso, e até que econômico também, pois o computador de bordo indicou gasto médio de 9,4 km/l (álcool) no trecho plano da Rodovia dos Imigrantes, a 120 km/h reais, ou seja, 124 km/h indicados no velocímetro. 

Vou contar como foi minha convivência “no uso” com o Linea, que veio na versão Essence com os seguintes opcionais: câmbio robotizado Dualogic Plus, borboletas no volante, controle de cruzeiro, rodas de liga leve e kit de navegação.  

Dois dias de trânsito calorento e buraqueiras em São Paulo: ar-condiconado automático muito bom, com saída para quem vai atrás. Boa ergonomia, bons bancos para todos e espaço folgado para quatro adultos, comandos intuitivos no painel, mostradores com boa visualização e estilo de bom gosto. Volante com boa pegada, sendo que o único senão é que, apesar dele ter ampla variação de posicionamento, tanto em altura quanto distância, sua posição mais baixa fica muito alta para o meu gosto, já que o cubo do volante apontava para meus olhos e não para os meus ombros, como prefiro e acho certo (meço 1,80 de altura, por sinal). 

Vale notar que essa é uma característica comum a todos os modelos Fiat atuais, portanto, é intencional e não uma erro, e eu gostaria de saber por que querem o volante assim tão alto. A gente se acostuma, mas essa de se acostumar não é o ideal. 

Design italiano bem acabado e de bom gosto, mas volante muito alto

A suspensão é firme, porém macia e silenciosa, bem isolada, e passa sensação de robustez. Os braços da suspensão dianteira descansam praticamente na horizontal, o que é sinal de que, se o carro foi erguido acima de seu projeto original, para poder encarar nossas lombadas, o foi muito pouco, e o resultado, aliado a outros bons acertos de suspensão, é uma estabilidade excelente.

 

Suspensão dianteira: braços bem perto da horizontal

O volante dá 2,65 voltas de batente a batente e a direção não é nem rápida demais nem lenta; no ponto. A assistência é hidráulica e nada exagerada, nada mole, nem quando devagar e nem quando na estrada; sempre firme. Sente-se um carro firme nas mãos, suas reações, e não um eixo solto num rolamento azeitado.  

Ele é 250 mm mais estreito que um Civic e 300 mm que um Corolla, por exemplo, e isso é conveniente para cidades como São Paulo — onde há três ou mais faixas de rolamento onde só caberiam duas, fora o suposto “corredor da morte”, o tal corredor dos motoqueiros. Não é marcante essa diferença, mas a sensação conta. Curiosamente, apesar de menor ele é mais pesado que um Civic, já que o Linea pesa 1.315 kg e o Civic, 1.276 kg.  

Sua suspensão também não é mais firme que a do Civic, é um pouco mais macia. E também não tem suspensão traseira independente, como o Civic tem. É por eixo de torção, que não deixa os movimentos das rodas tão independentes quanto uma suspensão independente, mas acontece que o acerto é tão bom que nos inspira uma tocada mais esportiva até que a do Civic, o sedã que eu considerava o mais “esportivo” dos nacionais. 

Peguei a estrada para o Litoral Norte, inicialmente a Rodovia dos Imigrantes, onde toquei a 124 km/h no velocímetro e assim o deixei no controle automático de velocidade. No planalto seguiu firme, mesmo no trecho das represas, onde sofreu fortes ventos laterais, e consumiu os tais 9,4 km/l, ar-condicionado ligado. E aí na rodovia Piaçaguera–Guarujá (rodovia Cônego Domênico Rangoni, SP 055)  tivemos a infelicidade de pegar as conseqüências da greve do porto de Santos e do descaso da Polícia Militar Rodoviária, que deixou que os caminhoneiros fechassem as duas pistas da rodovia e não tomou providência alguma, portanto tudo parou e foram exatas 2h50 horas para percorrer uns 5 quilômetros. 

Por sinal, para a Polícia Rodoviária tanto se lhes dá que vários espertinhos usem o acostamento para rodar, o que pela lei é falta gravíssima, já que os vi passando debaixo do nariz dessas "autoridades" que teimavam em não tomar providência , de qualquer ordem, como se a coisa não fosse com eles. Para eles parece que o mundo se acabou em 2012, mesmo.    

Daí que quando peguei livre e à noite a Rodovia Rio-Santos acabei andando rápido no primeiro trecho de boas curvas. Essa estrada foi feita às pressas pelo senhor Paulo Maluf, aquele senhor sorridente que a Interpol anda caçando, e nessas a base da estrada foi mal feita, e isso, com o tempo, é óbvio, ocasionou uns afundamentos do asfalto, portanto, mesmo após uns remendos meia-boca, as depressões, principalmente nas curvas, costumam desequilibrar o carro. Conheço-as bem e sei onde elas ficam, mas um desavisado ali pode se ver em dificuldades. Mas são nessas situações adversas que se sente poder confiar no carro ou não, e o Linea em momento algum perdeu a boa compostura, pois não oscilava sem controle e rapidamente estabilizava a situação.   

O carro pouco rola nas curvas e se porta de forma neutra e bem equilibrada. Tem barra estabilizadora na dianteira, cuja suspensão é a tradicional McPherson, e nada de mais, é simples. Só que seu acerto foi muito bem feito e o conjunto não só agrada, instiga.

Suspensão taseira por eixo de torção bem acertada

Ele é da mesma “família” do hatchback Punto, porém, além do porta-malas, tem maior distância entre eixos (Linea: 2.603 mm e Punto, 2.510 mm), o que, além de aumentar o espaço para as pernas de quem vai atrás, teoricamente resulta em melhor estabilidade em curvas de alta. Mas isso é só um fator, pois muitos outros influenciam na questão. De qualquer modo, a impressão que tive é de que o Linea em curvas de alta chega a superar a já boa estabilidade do Punto e até mesmo a do Bravo, e creio que essa impressão se deve à sua melhor distribuição de peso sobre os eixos. De qualquer modo, o comportamento do Linea agrada, e muito. 

O leitor pode lembrar do Punto T-Jet, mas aí já é outra coisa, um hatch voltado à esportividade mesmo, e esse, sim, é endiabrado. Estamos aqui falando de sedãs. 

Amplo porta-malas: 500 litros

Sua potência específica é de 75,4 cv/l, o que é um bom aproveitamento, e 18,9 m·kgf de torque é um número bastante alto para um motor de 1,75 litro (10,8 m·kgf/l). Inclusive, o pico de torque máximo a 4.500 rpm não sugere boa pegada em baixa, mas ele a tem, portanto, o motor também agrada e não deixa a desejar. 

Quanto ao câmbio robotizado Dualogic Plus, o Bob fez um ótimo vídeo por ocasião do lançamento do sistema:  Ali ele explica perfeitamente o seu funcionamento e vale assistir antes de prosseguir com a leitura.

A mim cabe resumir como ele se portou no meu dia-a-dia. É importante notar que ele demora alguns minutos para “se acostumar” com o seu modo de dirigir. Por exemplo: caso você pegue um carro que outro veio dirigindo, ele no começo dará alguns vacilos nas trocas de marcha, ele dará as tais "cabeçadas", que seriam como se o motorista aliviasse o acelerador antes de acionar a embreagem, então o carro desacelera, desacopla a embreagem, acopla, e aí torna a acelerar. É daí que vem a tal cabeçada. Contribui para o efeito o acelerador fechar independentemente da sua vontade, devido ao acelerador eletrônico.

Mas após alguns minutos ele vai pegando o seu modo de guiar e essas cabeçadas diminuem muito e se tornam quase imperceptíveis. Portanto, caso o leitor vá experimentar um numa concessionária, exija mais que uma voltinha no quarteirão, senão você terá uma impressão errada do funcionamento do câmbio.

 Imperceptíveis mesmo as trocas só ficam quando dirigimos com aceleração bem baixa, o que não impede que se ande suficientemente rápido na cidade. Mas em caso de se precisar acelerar bruscamente, ele é mais lento que um automático convencional, epicíclico, seu kickdown é mais preguiçoso, ou seja, ele demora mais para reduzir marcha ao se acelerar fundo. Já na estrada, tudo bem, principalmente quando o botão "S" no console, ao lado da alavanca de câmbio, é acionado, pois aí as trocas se tornam mais rápidas, ele estica mais as marchas e ele também passa a segurá-las mais ao se desacelerar.

Se a alavanca de câmbio for trazida para o batente esquerdo do canal de seleção e mantida aí por dois segundos, alternam-se os modos automático e manual, nesse caso trocando-se as marchas por toques longitudinais na alavanca (sobe marcha para trás) ou pelas borboletas atrás do volante. Mas tanto estas quanto a alavanca têm prioridade mesmo que o câmbio esteja no modo automático, mas que retorna a esse modo se não houver atividade de troca manual durante 10 segundos.

Isso ajuda na estrada, pois, por exemplo, estando em 5ª marcha e indo no modo automático, e uma curva se aproxima “um pouco mais rápido do que esperávamos”; basta frear, claro, e ao mesmo tempo acionar a borboleta da esquerda para que se faça a curva usando a marcha ideal.

É um modo interessante quando se aciona o botão "S" em Manual e se está a fim de tocar rápido. Nesse caso, se quer reduzir marchas no momento exato numa aproximação de curva e notei que, apesar dele fazer boas e suaves reduções, já que ele trata de fazer o seu punta-tacco, ou seja, dá a aceleração interina enquanto se freia, ele muitas vezes não aceita as reduções que se esperava serem aceitas por “ele achar”— com razão — que o giro subiria demais, o que efetivamente impede quebra de motor por excesso de rotação (ela só é limitada na subida de giros, nunca na redução).

Estilo não esconde o país de origem

A meu ver o sistema robotizado, neste caso do Dualogic Plus, oferece algumas vantagens sobre o epicíclico: custo, pois é mais barato, é um pouco mais leve e possivelmente um pouco melhor em economia de combustível. Nada mais, pois o epicíclico (ou o exclusivo automático da Honda de pares de engrenagens cilíndricas) continua sendo mais macio e rápido nas trocas de marcha, tanto ascendentes quanto nas reduções via kickdown. Eu, pessoalmente, ficaria com o Linea com câmbio manual, já que a esportividade do conjunto merece que se faça as coisas à italiana. Ele atenderia perfeitamente à condição de confortável sedã e também de um saboroso carro italiano.

AK

Um vídeo com o Linea:

FICHA TÉCNICA FIAT LINEA ESSENCE DUALOGIC
MOTOR
Tipo	4-cilindros em linha, transversal, flex
Construção	Comando no cabeçote, corrente, 4 válvulas por cilindro, atuação indireta por alavanca
Material do bloco / cabeçote	Ferro fundido / alumínio
Cilindrada (cm³)	1.747
Diâmetro x curso (mm)	80,5 X 85,8
Taxa de compressão	11,2:1
Potência (cv) / rpm	130 (G), 132 (A) / 5.250
Torque (m·kgf) / rpm	18,4 (G), 18,9 (A) / 4.500
Formação de mistura	Injeção Marelli seqüencial no duto
TRANSMISSÃO
Tipo	Transeixo manual robotizado de 5 marchas à frente e uma à ré, tração dianteira
Relações das marchas (:1)	1ª 3,909; 2ª 2,238; 3ª 1,520; 4ª 1,156; 5ª 0,919; ré 3,909
Relação do diferencial (:1)	3,867
Embreagem	Monodisco a seco, automática
SUSPENSÃO
Dianteira	Independente, McPherson, braço triangular, moia helicoidal, amortecedor pressurizado e barra establizadora
Traseira	Eixo de torção, mola helicoidal, amortecedor pressurizado
DIREÇÃO
Tipo	Pinhão e cremalheira indexada à rotação
Diâmetro mínimo de curva (m)	10,9
FREIOS
Dianteiros	A disco ventilado de 284 mm Ø
Traseiros	A disco de 251 mm Ø
Atuação	Duplo-circuito em diagonal, ABS com distribuição eletrônica das forças de frenaem
RODAS E PNEUS
Rodas	Alumínio, 6Jx15
Pneus	195/65R15H
CARROCERIA
Tipo	Monobloco em aço, 3-volumes, 4 portas, 5 lugares
DMENSÕES (mm)
Comprimento	4.560
Largura	1.770
Altura	1.505
Distância entrei eixos	2.603
Bitola dianteira/traseira	1.476 / 1.482
CAPACIDADES (L)
Porta-malas	500
Tanque de combustível	60
PESOS (kg)
Em ordem de marcha	1.315
Carga úitil	400
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h (s)	10,3 (G), 9,9 (A)
Velocidade máxima (km/h)	190 (G), 192 (A)
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (km/L, NBR 7024)
Cidade	11,8 (G), 7,8 (AV
Estrada	15,9 (G), 10,6 (A)
CALCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 5ª (km/h)	32,7
Rotação do motor a 120 km/h	3.700