AUTOentusiastas Classic (2008-2014): NOVO RENAULT CLIO E A EVOLUÇÃO DO MOTOR 1-LITRO

Fotos: autor e divulgação

Estilo dianteiro igual ao da versão atual na Europa; faixas são opcionais

O Clio chegou ao Brasil treze anos atrás, em novembro de 1999, produzido na nova fábrica Renault em São José dos Pinhais, na região da Grande Curitiba. Dez meses depois chegava o modelo sedã e a partir de novembro de 2005 o Clio passou a ser produzido na Argentina, de onde vem também o sedã Symbol desde março de 2009, o sucessor do Clio sedã. Mais de 325.000 Clios já foram vendidos no Brasil desde 1999.

A marca sempre se notabilizou por oferecer motores de quatro válvulas por cilindro, embora tenha cedido "à tentação" nos motores 1,6-litro ao passar a disponibilizar um 8-válvulas no Logan e no Sandero que recentemente passou por evolução também.

Agora, com o lançamento do Clio 2013 nesta semana, novamente a fabricante francesa mostra empenho em melhorar seu 1-litro de 16 válvulas e o resultado foi atingir o mesmo nível de potência da concorrência  dessa cilindrada como o Kia Picanto de três cilindros, o Hyundai HB20 e o Chevrole Onix, todos com 80 cv quando abastecidos com álcool, sendo que o motor deste último é de duas válvulas por cilindro.

Se pensarmos bem, é um feito admirável, já que essa era a potência do cobiçado Passat TS em 1976, de cilindrada 60% maior, se bem que era a gasolina e esta naquele tempo só tinha 87 octanas RON, contra 95 RON da comum atual. As taxas de compressão eram inferiores a 8:1 por causa da baixa octanagem..

Mais admirável ainda ao se considerar que esses 80 cv ocorrem a 5.750 rpm (6.200 rpm no Kia e no Hyundai e 6.400 rpm no Chevrolet), enquanto no Volkswagen ocorria a 5.600 rpm. Isso dá uma boa idéia do nível de eficiência desses 1-litro atuais, em especial o francês. 

O resto da turma 1-litro é de duas válvulas por cilindro. Volkswagen 1,0 TEC com 76 cv a 5.250 rpm, Fiat Palio Attractive com 75 cv a 6.250 rpm e Ford Rocam com 73 cv a 6.000 rpm. .

Mas em torque a taça vai para o Volkswagen e seus 10,6 m·kgf a 3.850 rpm, ficando o Renault com o segundo prêmio pelos 10,5 m·kgf a 4.250 rpm, em seguida vindo o Kia e o Hyundai empatados com 10,2 m·kgf a 4.500 rpm, Fiat com 9,9 m·kgf a 3.850 rpm, Chevrolet com 9,8 m·kgf a 5.200 rpm e o americano do oval azul fechando a raia com 9,3 m·kgf a 5.000 rpm.

Curvas de torque e potência do novo motor Renault 1,0 Hi-Power; há um erro de digitação na rotação de potência máxima a gasolina,  é 5.750 rom e não 5.570 rpm

Para chegar a esse resultado a Renault se despediu da conservadora taxa de compressão de 10:1 do motor Hi-Flex e adotou 12:1 no que agora chama de Hi-Power. No Ford ela é até maior, 12,8:1, Volkswagen em segundo com 12,7:1 (já foi 13:1), o Onix vem perto com 12,6:1 e o Picanto, não muito longe, 12,5:1; o Palio 1-litro tem taxa de 12,15:1, enquanto a Hyundai, lamentavelmente, não informou a taxa de compressão do HB20 1-litro. Segredo de estado...

Outras medidas tomadas pela Renault foram banho de grafite na saia do pistão, endurecimento da canaleta do anel de compressão, pistão com cabeça convexa ("cabeçudo") para obter aumento da taxa de compressão, resfriamento dos pistões por jato de óleo, bielas mais resistentes (de 122 mm, como antes, relação r/l 0,273, perfeita) e bomba de óleo de maior vazão (do motor 1,2-litro 16V turbo francês usado no Clio, Twingo Wind e Modus), bronzinas mais resistemtes, pino do pistão flutuante (era fixo no pé da biela), sensor de reconhecimento da posição do virabrequim e nova junta do cabeçote, com duas lâminas de vedação.

O novo motor 1,0 16V Hi-Power. O acionamento do comado é por correia dentada, porém encapsulada

Alteração também nas relações das marchas: 1ª e 2ª foram encurtadas (9,9 e 9,2% e o diferencial foi bem alongado, 11,5%, resultando na mudança da v/1000 em quinta de 27,4 para 30,5 km/h, baixando a rotação a 120 km/h de 4.380 para 3.930 rpm. À velocidade máxima de 168 km/h o motor está a 5.500 rpm, 250 rpm abaixo do pico de potência, enquanto antes, a 167 km/h, eram 6.100 rpm. Embora mais correto anteriormente com vista a desempenho, ficou mais agradável o uso em estrada agora. E o alongamento total em primeira foi de apenas 2,78%, que o maior torque (2,94%) se encarrega de compensar sem problema. Mudanças no câmbio acertadas e bem-vindas, portanto.

Os pneus (Continental, de baixo atrito de rolamento) passaram de 175/65R14T para 175/70R13T. As rodas de menor diâmetro poderão não ser do agrado de alguns por considerarem regressão, mas na prática nada se altera, além de ser mais conveniente na buraqueira um perfil mais alto, especialmente em carros que não são previstos para grande desempenho, embora a nova especificação nada deixe a desejar em termos de comportamento.

A etiqueta aplicada ao vidro que todo carro exposto deverá ter

Um dos Clios expostos apresentava num dos vidros a etiqueta do Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular do Conpet (programa de economia de combustíveis do governo), elaborado pelo Inmetro, onde é declarado o consumo (clique na foto para ampliar). O novo Clio recebeu nota "A", máxima, o que indica ser dos mais econômicos em sua classe, a dos subcompactos. Os números de consumo estão ali indicados: com gasolina, 13,1 km/l na cidade e 14,3 km/l na estrada (estranho serem tão próximos, mas é o que diz a etiqueta), com álcool, 9,1 e 9,6 km/l. Vale lembrar que são números de consumo obtidos em laboratório, porém com um fator de correção médio de 24% para aproximação com o consumo no mundo real.

O novo Clio é produzido nas versões Authentique, de duas e quatro portas, e Expression, quatro portas somente. Os preços são: Authentique 2-portas R$ 23.290,00; Authentique 4-portas, R$ 24.290,00; Expression, R$ 24.590,00. Em todos o ar-condicionado acresce R$ 2.500,00 e a pintura metálica, R$ 710,00. O Expression pode, ainda, vir com assistência hidráulica de direção ao preço de R$ 1.100,00. As vendas já começaram.

Há diversos conjuntos de personalização, como o Sport, que consiste de defletores nos pára-choques e saias laterais nas cores da carroceria e máscaras de revestimento dos faróis de neblina, R$ 1.405,00; Estilo,  capas para o painel e console central e para as saídas de ar laterais, nas cores vermelho, branco e cinza, por R$ 449,00; Aparência, com capas dos retrovisores externos, friso de proteção lateral das portas com filete personalizável, também nas cores vermelho, branco e cinza; e Adesivos, em motivo geométrico ou faixas esportivas, como na foto de abertura do post, por R$ 299,00.

Entre os itens de série principais estão o computador de bordo de oito funções (todos), ar quente (Expression, indisponível no Authentique), conta-giros com faixas demarcadas para orientar a economia de combustível, limpador de pára-brisa com temporizador e intermitência variável, pára-choques na cor da carroceria, total pré-disposição para rádio, relógio digital, ajusta manual interno dos retrovisores externos e vidros esverdeados (veja lista completa no final).

O conta-giros tem três faixas de operação do motor demarcadas: novidade

São quatro cores sólidas – branco Glacier, preto Opaco, vermelho Vivo e a curiosa branco Creme, que lembra o sorvete de mesmo nome – e quatro metálicas – prata Étoile, cinza Quartz, vermelho Fogo e bege Poivre.

A grande mudança no estilo é na dianteira, que ganhou o mesmo visual do atual Clio europeu. Ficou mais agradável que a anterior, que já mostrava certo sinal de cansaço.

O Clio anterior: sinais de cansaço visual

É evidente que por ser um carro de entrada, bastante acessível, o novo Clio nada tem de luxuoso, mas bem que poderia ter herdado do anterior as repetidoras dos indicadores de direção, que nada têm a ver com luxo ou sofisticação, mas com a segurança do tráfego.

Tudo muito simples no interior, mas de bom-gosto e agradável à vista; o Authentique não traz tampa no porta-luvas)

É perceptível a busca pelo menor custo em detalhes como o comando de câmbio por varão em vez do mais moderno sistema a cabos, embora isso não constitua empecilho. O padrão do "H" do câmbio é com a ré perna-de-cachorro ao lado da primeira, com pescoço para liberar o canal correspondente; a quinta é como todas, em canal dedicado à direita. 

Padrão do "H" é com a ré fora, "perna-de-cachorro", ao lado da primeira, mais conveniente

Faltam o acionamento uma-varrida do limpador, útil em determinadas situações de chuva, a faixa degradê no topo do pára-brisa e espelhos de pára-sol nos dois lados. Mas, surpreendentemente, o espelho retrovisor esquerdo é asférico, com duas curvaturas e linha tracejada divisória, e o comando do acelerador é elétrico com gerenciamento eletrônico.

Não há barra estabilizadora dianteira, que o anterior tinha, mas continua na traseira, no interior do eixo de torção, bem como permaneceu o subchassi dianteiro onde o braço triangular da suspensão McPherson é atrelado.

No interior, só há apoio de cabeça no banco traseiro (encosto inteirico rebatível) para dois ocupantes e o cinto central é subadominal. Mas o espaço atrás é adequado e sem apertos para dois passageiros. O porta-malas acomoda 255 litros, com estepe dentro. Mas falta ajuste de altura de ancoragem dos cintos dianteiros, do volante de direção e do banco do motorista. Não é o meu caso, mas certas pessoas poderão ter dificuldade em achar a posição ideal de dirigir. Há um razoável apoio para o pé esquerdo.

Bom espaço atrás, como poder ser visto comigo sentado "atrás de mim", banco dianteiro com meu ajuste

Como anda

Foi difícil andar no Rio de Janeiro devido à intensa e constante chuva e ao congestionamento de trânsito associado, mas consegui dar uma chegada à Estrada da Gávea (parte do Circuito da Gávea) e rodar com menos trânsito (veja o vídeo ao final). Mas como o aeroporto Santos-Dumont estivesse num abre/fecha incessante, resolvi trocar o incerto pelo certo e voltei para São Paulo com um Clio, junto com o Josias Silveira (revista Oficina Mecânica) e a Ana Flávia Furlan, editora da revista Motorshow. Foi mais do que suficiente para sentir como é o novo Clio.

Só como comentário: desse ponto no alto da serra da Estrada da Gávea os pilotos tinham a mais bela visão da Lagoa Rodrigo de Freitas antes da curva em "U" à esquerda, como se estivessem num trampolim, o que rendeu o cognome "Trampolin do Diabo" ao Circuito da Gávea. Agora a visão é essa, produto da falta de pulso administrativo iniciada com a primeira gestão Leonel Brizola, em 1983, permitir construir em qualquer lugar, de qualquer jeito. Triste visão.

Percebe-se logo o acerto da suspensão, especialmente o dos amortecedores, macios nos ciclos baixos e bem fortes no altos, permitindo conciliar conforto e bom comportamento dinâmico. Até à reta de Lorena, já no Estado de São Paulo, foi chuva direto e podia-se atacar as curvas de alta com vigor, os pneus mordendo bem o asfalto molhado a ponto de se sentir boa aceleração lateral. Nada de traseiradas marotas mesmo com a jornalista no banco traseiro e o porta-malas bem cheio. A falta da barra estabilizadora dianteira não atrapalha. E o limpador é bem rápido na segunda velocidade, algo que aprecio.

O motor mostra a disposição compatível com o visto nos números de potência e torque e eu esperava nível de ruído a bordo maior dada a natureza de carro acessível do novo Clio. Gira solto e gostoso, embora o corte (do tipo "limpo", sem trancos) ocorra muito cedo, 6.200 rpm, adequado para um motor de 5.750 rpm de pico de potência..O conta-giros está na esquerda e o ponteiro do velocímetro de marcação numérica par está vertical a 110 km/h.

O motor é muito elástico, apesar de a curva de torque não o sugerir, uma vez que ela não é plana. Acima de 2.000 rpm entra bem forte. A margem de 250 rpm (5.500 rpm à velocidade máxima) se mostra útil nos descidões ao evitar excesso de rotação e mostra que a redefinição do câmbio foi acertada.

O computador de bordo mostrou 11,8 km/l a maior parte do tempo (pé em baixo, nada de cruzar calmo, e com ar-condicionado ligado) evidenciando estar abastecido com gasolina. No reabastecimento já próximo a São Paulo foi colocado álcool (só álcool no tanque agora, chegamos ao posto com o tanque praticamente seco) e a média baixou para 9,5 km/l indo um pouco mais devagar, mas não muito mais. Deixou a impressão de ser realmente econômico.

O Clio, mais ainda com o ano-modelo 2013, mostra-se boa compra para quem deseja transporte básico eficiente sem gastar muito na compra e na manutenção. As revisões e troca de óleo do motor são a cada 10.000 km e a garantia é de três anos. Os preços nacionais das revisões já estão definidos: R$ 180,00 no primeiro ano, R$ 361 no segundo e R$ 310,00, no terceiro. Para quem faz questão, deveriam ser ao menos opcionais as bolsas infláveis frontais e os freios antitravamento. Aliás, muitos se recordam que o primeiro Clio, de 1999, inovou ao trazer as bolsas de série.

Um pequeno vídeo do novo Clio na Estrada da Gávea:

BS

(Atualizado em 18/11/2012 às 14h30, em 20/11/12 às 13h00 e em 11/04/13 às 23h45)
 

FICHA TÉCNICA NOVO CLIO 1,0 16V
MOTOR	4 tempos, 4 cilindros transversais em linha, comando de válvulas no cabeçote, correia dentada, atuação indireta sem compensação hidráulica de folga, bloco de ferro fundido, cabeçote de alumínio
Cilindarada	999 cm³
Diâmetro x curso	69 x 66,8 mm
Taxa de compressão	12:1
Potência	77 cv (G) e 80 cv (A) a 5.750 rpm
Torque	10,1 m·kgf (G) e 10,5 m·kgf (A) a 4.250 rpm
Formação de mistura	Injeção eletrônica seqüencial
Combustível	Gasolina E25 e/ou álcool
TRANSMISSÃO
Câmbio	Transeixo dianteiro de 5 marchas
Relações das marchas	1ª 4,09:1. 2ª 2,24:1; 3ª 1,39:1; 4ª 1,03:1; 5ª 0,79:1; ré 3,55:1
Relação do diferencial	4,36:1
SUSPENSÃO
Dianteira	Independente, McPherson, braço triangular inferior, mola helicoidal, amortecedor hidráulico
Traseira	Eixo de torção, mola helicoidal, amortecedor hidráulico e barra estabilizadora
DIREÇÃO
Tipo	Pinhão e cremalheira, assistência hidráulica opcional para o Expression, diâmetro de giro 10,3 m
Voltas entre batentes	4,09 / 3,4 com assistência
FREIOS
Dianteiros	A disco de 238 mm Ø
Traseiros	A tambor de 203 mm Ø
Circuito hidráulico	Duplo em "X"
RODAS E PNEUS
Rodas	Alumínio, 4,5J x 13
Pneus	175/70R13T, Continental de baixo atrito de rolamento
DIMENSÕES
Comprimento	3.811 mm
Largura	1.639 mm/1.940 mm com espelhos
Altura	1.417 mm
Distância entre eixos	2.472 mm
Bitola dianteira /.traseira	1.406 / 1.386 mm
Distância mínima do solo	196 mm
AERODINÂMICA
Cx	0,35
Área frontal	2,00 m²
Área frontal corrigida	0,70 m²
PESO E CAPACIDADES
Peso em ordem de marcha	912 kg
Porta-malas	255 a 596 litros
Tanque de combustível	50 litros
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h	14,3 s (G) e 13,7 s (A)
Velocidade máxima	167 km/h (G) e 168 km/h (A)
MANUTENÇÃO
Revisões	A cada 10.000 km
Troca de óleo do motor	A cada 10.000 km
GARANTIA	3 anos ou 100.000 km

EQUIPAMENTOS NOVO CLIO 1,0 16V	Authentique	Expression
	2/4 portas	4 portas
Acelerador elétrico com gerenciamento eletrônico	S	S
Alarme sonoro de advertência luzes ligadas	S	S
Apoios de cabeça traseiros (2)	S	S
Aquecedor	ND	O
Ar-condicionado	O	O
Assistência hidráulica de direção	ND	O
Banco traseiro rebatível	S	S
Barras no interior das portas	S	S
Botões do painel central com acabamento cromado	ND	S
Calotas de rodas integrais	S	S
Cinto de seguranca central traseiro subabdominal	S	S
Cintos de segurança dianteiros e laterais traseiros de 3 pontos	S	S
Computador de bordo de 8 funções	S	S
Conta-giros com escala de faixas de rotação	S	S
Desembaçador do vidro traseiro	ND	S
Fechaduras invioláveis (giro falso)	S	S
Hodômetro total e parcial	S	S
Iluminação interna central dianteira	S	S
Imobilizador de motor	S	S
Limpador e lavador traseiro	ND	S
Manopla do câmbio com acabamento em alumínio	ND	S
Pára-choques na cor da carroceria	S	S
Porta-objetos no painel e console central	S	S
Porta-luvas com dois porta-copos	ND	S
Porta-objetos nas portas dianteiras	ND	S
Pré-disposição completa para sistema de áudio	S	S
Relógio digital	S	S
Retrovisores com regulagem manual interna	S	S
Revestimento dos bancos em tecido "Kario"	S	ND
Revestimento dos bancos em tecido "Bertone" e filete amarelo	ND	S
Temporizador do limpador de pára-brisa	S	S
Terceira luz de freio	S	S
Tomada 12 V	S	S
Travas para crianças nas portas traseiras	S	S
Velocímetro com fundo preto e numerais pares	S	S
Vidros esverdeados	S	S
S - Série  O - Opcional  ND - Não disponível