AUTOentusiastas Classic (2008-2014): TRINTA ANOS: RENAULT 5 TURBO

Brinquedo grande,  grande brinquedo! (uniquecarsandparts.com.au)

Já faz dois anos que esse carro é legalmente importável. Duvido, porém, que alguém queira trazer um para o Brasil. Não é apenas algo estranho, um pequeno hatchback com motor central. Ganhou a primeira prova do campeonato mundial de rali em que participou, o Monte Carlo de 1981, simplesmente. Estamos falando de um carro de alto gabarito, feito por uma empresa que havia sido a pioneira na Fórmula 1 da era turbo, com uma equipe de fábrica e motores próprios que ganharam quinze corridas durante a participação iniciada em 1977 e finalizada em 1985.

Em 1979, o modelo RS10 havia entrado para a história como o primeiro carro com turbocompressor a vencer uma prova de Fórmula 1. Todas as outras equipes e fábricas correram atrás da Renault, que já havia colocado no mercado também o R18 Turbo, um sedã médio de  desempenho acima do padrão da categoria e consumos muito baixo. Não era mais possível ganhar corridas sem um motor com turbocompressor. A marca estava no auge da imagem de alta tecnologia.

Criado dentro da Renault Sport, o R5 Turbo foi um pé no chão dentro de um mundo inatingível para a maioria dos mortais, o dos turbos de competição. Era um carro para ser vendido ao público, depois dos sucessos da Fórmula 1 e do projeto em andamento de um carro para Le Mans. Um demonstrador de tecnologia que poderia ser comprado, porém muito mais caro que um simples 5, um carro pacato.

Poucos R5 Turbo foram fabricados, apenas 3.576 em quatro anos. Encontrar um em ótimo estado é missão complexa. Mas pior ainda deve ser tirá-lo do dono, que, medindo-se pelo nível de anormalidade do veículo, deve ser alguém nada normal.

E sem dúvida vai valer cada segundo depois que ele estiver com você.

Transporte barato (yellowcaristhebest.blogspot)

A base de um canhão de rali (renault.com)

Mesmo ocupada com algo sério como tentar bom resultados numa das provas mais torturantes e importantes do mundo, a divisão levou adiante o projeto 822, que foi feito sob a coordenação de apenas quatro engenheiros. Para isso, usaram a Alpine, em Dieppe, às margens o Canal da Mancha, fábrica do grupo que, se não morre nunca, pouco viva está há décadas.

Um cara que não era muito normal, chamado Jean Terramorsi, teve a idéia de fazer um campeão de rali a partir do carro mais barato e de maior produção do grupo, que era o Renault 5.

Como idéia inicial, claro que chassis tubulares foram imaginados. Mas como o carro deveria ter também produção para as ruas, e fazer a sua avó passar por cima de um tubo para levar ela no salão de beleza tingir o cabelo grisalho de lilás era impensável, partiu-se do monobloco já conhecido, com a metade traseira bem alterada para comportar motor e transmissão.

O primeiro mock-up, modelo não funcional (clubit5.com)

Perdia assim o banco traseiro, sobrando apenas um pequeno espaço atrás do motor como porta-malas, já que quase toda a dianteira era ocupada pelo estepe, bateria, servo-freio e outros componentes menores, acabando com a versatilidade da carroceria com porta traseira (hatchback). Foi adicionado um painel de chapa de aço atrás dos bancos dianteiros, fazendo o trabalho de parede de fogo (dash panel em inglês). Pára-lamas dianteiros e traseiros, capô e pára-choques feitos em plástico poliéster, painéis externos das portas, teto e tampa traseira em alumínio.

Claro que nessa mudança toda a idiossincrasia francesa de entreeixos esquerdo e direito diferentes do R5 normal (2.435 mm e 2.405 mm, respectivamente) foi eliminada, passando a 2.430 mm nos dois lados.

Motor descoberto e coberto, mostrando o pequeno porta-malas

Para empurrar a "coisa pavorosa", especulou-se um V-6 de 2,6 litros do modelo 30, mas o peso excessivo o excluiu. Interessante notar que a Renault cometeria esse erro mais no futuro com o Clio V-6, um carro que apesar de fantástico, jamais chegou aos calcanhares da grandeza e notoriedade do 5 Turbo, um dos motivos principais sendo o peso excessivo do motor do Laguna.

O quatro-cilindros de dois litros do modelo 20 TS era muito comprido. Escolheram assim a unidade de 1.397 cm³ do 5 Alpine, que tinha 94 cv originalmente. O turbocompressor Garrett T3 com trocador de calor ar-ar (intercooler) e o sistema de injeção elevaram a potência a 160 cv a 6.000 rpm, e torque de 22,5 m·kgf a 3.250 rpm. Números muito expressivos na época, quando o Porsche 911 Turbo tinha pouco mais de 300 cv, e custava muito mais.

Trem de força na traseira, tanque de gasolina do lado (Veloce Today)

Esse motor é uma evolução daquele conhecido como Cléon, lançado em 1962, conhecido anteriormente como Sierra , da Renault, o mesmo que foi usado no Brasil nos Ford Corcel/Del Rey/Escort e até no Volkswagen Gol e que depois foi modernizado localmente e rebatizado de CHT. Essa história está aqui detalhada, no texto do Carlos Maurício Farjoun.

Para o Turbo, foi desenvolvido um sistema de injeção mecânica de gasolina da Bosch, a K-Jetronic. Já havia câmaras de combustão hemisféricas desde que o modelo 5 Alpine Turbo, de 110 cv, fora lançado. Um show de carro pequeno!

Em 1980: 1,4 litro, 160 cv: bela obra!

O peso subira para 970 kg, vindo dos 785 kg do modelo normal. Eram apenas 386 kg (39,8%) no eixo dianteiro, e 584 kg no traseiro, em ordem de marcha.. O desempenho era muito bom, quase absurdo num tempo em que o Porsche 911 Turbo chegava aos 100 km/h em 5,1 segundos saindo parado. O pequeno Renault, com 3.665 mm de comprimento, gastava 6,9 segundos nessa medição, e atingia 200 km/h, limitado por uma forma aerodinâmica nada favorável para  altas velocidades.

Mais largo na traseira do que na dianteira

Como deveria ser sempre, um trabalho de "esportivização"  feito sobre um carro normal precisaria carregar mais modificações do que apenas visuais, e o 5 Turbo foi a extremos. Bancos exclusivos, painel de instrumentos novo, quadro de instrumentos completo, até com marcador de nível de óleo do motor, rodas, pneus, suspensões, pintura, adesivos, bancos, tudo diferente do 5 normal, provando que o trabalho era sério.

Como a largura do carro aumentou na traseira, onde estava o motor e os largos pneus, foi contratado o estúdio Bertone para resolver o que seria feito ali. E ninguém menos que Marcello Gandini (Countach, Diablo etc) foi o responsável pelo trabalho. A traseira ficou mais larga que a dianteira, como podemos perceber no desenho acima. A coordenação de engenharia do produto ficou a cargo de Marc Deschamps.

Sim, essas cores são originais, não modificações personalizadas

Posição do estranho volante com as rodas apontadas para frente. Notem os 10 instrumentos (renault-5.net)

Andou em pista pela primeira vez em 9 de março de 1978, sob o comando de Gérard Larousse, diretor de competições da Renault e ex-piloto. Faltava deixar o carro mais leve e melhorar as suspensões.

Em maio de 1980 a produção foi iniciada, não na Régie Renault, mas na Alpine, em Dieppe. o mesmo lugar onde se produzia o A310 e onde fora fabricado o R5 Alpine, já de anteriores sucessos em ralis europeus em categorias para carros de tração dianteira. E só para lembrar, era a mesma Alpine que produzia o A-108, que acabou sendo fabricado no Brasil pela Willys-Overland de 1962 a 1966 com o nome de Interlagos em versões cupê, conversível e berlineta.

O 5 Alpine andando no rali de Monte Carlo de 1979, antes do 5 Turbo (yellowisthebestcar.com)

Para homologar o carro no Grupo 4 era necessário uma produção de 400 unidades em até 12 meses consecutivos. Conseguiram e estrearam em Monte Carlo, 1981, tradicionalmente a primeira prova do campeonato mundial. Vitória, e uma pesada propaganda garantida: solo francês, carro francês, piloto francês, Jean Ragnotti.

Nas quatro fotos acima, o Monte Carlo de 1981, a maior vitória. ( yellowcaristhebest.com e slot-outradimensao.blogspot)

Claro que o Grupo B, a partir da reorganização do Anexo J da FIA para 1982, mudou tudo que poderia acontecer ao 5 Turbo, pois as fábricas miraram o grupo de carros mais caros, barulhentos e chamativos. Óbvia decisão de propaganda de extremos.

Importante notar que esses primeiros 400 carros eram o mais próximo possivel ao de rali. O Turbo 2, que veio depois, tem vários componentes de prateleira do 5 normal, perdendo as peças de peso mais baixo, como as de alumínio da carroceria. O desempenho é similar ao do primeiro 5 Turbo, que ficou popularmente batizado como Turbo 1.

O Turbo Maxi foi o carro homologado para o Grupo B, onde cuja história resumida já conhecemos.

De forma geral, um carro com tração apenas em duas rodas não teria a menor chance frente às armas com tração nas quatro. Assim, foi o fim do 5 Turbo, ou le turbô, como dizem os franceses.

O Turbo Maxi de Grupo B (copazangoesmini2011)

No eBay encontramos um Turbo 2 na Inglaterra, anunciado a 30 mil libras, e aparenta não ser um carro em condições perfeitas.

As fotos do carro vermelho abaixo, também não cem por cento original, notadamente os bancos, estava anunciado por 35 mil dólares em janeiro de 2010. Um dos raros exemplares vendido no mercado americano, que teve o 5 normal batizado de Le Car, de 1976 a 1983. Isso foi nos tempos da American Motors pré-Chrysler que vendia os Renault nos EstadosUnidos.

Interessante notar que um carro mundano pode ser transformado em um ótimo carro de competição, dados tempo e dinheiro a engenheiros, e que os exemplares para as ruas podem se tornar raridades de alto valor para colecionadores.

Uma magnífica opção para garagens de bom gosto e fino trato.

JJ