AUTOentusiastas Classic (2008-2014): NOVO ECOSPORT, O BEM DOSADO

Fotos: Ford

 Só o nome é o mesmo, o novo EcoSport é outro carro – aliás, está mais para automóvel do que suve agora. O que o anterior tinha de jeito de utilitário, o novo definitivamente não tem mais, a não ser pelo estepe externo, fixado na porta de carga (que bem poderia ter sido eliminado. O novo poderá, eventualmente, até não agradar a todos os seus mais de 700 mil admiradores desde 2003, mas com certeza vai conquistar mais, de modo que no fim a Ford sairá no lucro. A filial brasileira, juntamente com a engenharia global da fabricante, fez mesmo um excelente trabalho. O ponto alto é o rodar, mas veremos isso adiante.

Produzido inicialmente na fábrica de Camaçari, na Bahia, o novo EcoSport será fabricado também na China, Índia e Tailândia, com planos de comercialização em mais 100 países, segundo informou a Ford durante a apresentação do novo produto ontem em Natal, no Rio Grande do Norte.

FreeStyle

O estilo frontal, que já se conhecia desde o começo do ano, quando a Ford convocou a imprensa para conhecer uma maquete do veículo em tamanho real em argila, em Brasília, me parece exagerado, com sua grade "de caminhão". Mas gosto é pessoal e acredito que a maioria até goste.

Desenvolvido a partir da plataforma new Fiesta (Fiesta, anterior), o novo cresceu 13 mm no comprimento, para 4.241 mm, 31 mm no entreixos, para 2.521 mm, e ficou mais largo e alto, 1.785 e 1.696 mm, aumentos de 51 e 74 mm, respectivamente. Não houve grande aumento de peso, a versão básica S é de 1.228 kg, contra 1.176 kg da XL anterior, justificáveis 52 kg de diferença tanto pelo porte quanto pela maior quantidade de equipamentos.

Uma evolução importante foi a adoção do motor 1,6 Sigma do Focus e do new Fiesta, de bloco e cabeçote de alumínio, no lugar do Rocam de mesma cilindrada da geração anterior, que parou de ser produzida em maio (não haverá convívio de gerações).

O motor Rocam deu lugar ao mais moderno Sigma

O novo Ford é oferecido nas versões S (R$ 53.490), SE (R$ 56.490) e FreeStyle (R$ 59.990), todas com motor 1,6-litro. Esta última, com bolsas infláveis laterais e de cortina, e bancos de couro, custa R$ 53.690, mas pode vir com o motor 2,0 Duratec (mexicano) por mais R$ 2.500, passando para R$ 66.190. O topo de linha é o EcoSport Titanium, R$ 70.190.

O FreeStyle, como se recorda foi uma série especial lançada em 2005, virou série normal no ano seguinte e atualmente represenra 75% das vendas, diz a Ford. Outro dado de marketing da empresa é o público comprador ser dividido igualmente entre homens e mulheres.

Apenas o Titanium traz grade cromada, rodas de alumínio  de 16 polegadas cromadas, bolsas infláveis laterais e de cortina, ar-condicionado digital, acesso mediante chave presencial com botão de partida, sensores de chuva e luminosidade externa e espelho interno fotocrômico,  As vendas do novo EcoSport começam em setembro.

Por enquanto, só câmbio manual de cinco marchas, com tração dianteira, mas chegará um 6-marchas robotizado de duas embreagens em outubro, apresentação  no Salão do Automóvel, juntamente com a versão de tração nas quatro rodas tipo sob demanda, a FWD já existente antes, de tração predominantemente dianteira.

O transeixo do EcoSport sempre foi o IB5, de descendência inglesa e fabricado há anos em Taubaté, mas que passou por melhorias nos sincronizadores, o comando de câmbio passou a cabo e há agora  uma pré-carga na árvore primária destinada a freá-la assim que a embreagem é desacoplada e evita as desagradáveis arranhadas. Com as mudanças, o transeixo passa a se chamar IB5 Plus.

Continua a trava contra engate involuntário de ré apenas interno, no seletor, dispensando quaquer  tipo de trava na alavanca.  A ré fica no mesmo canal da quinta. Esse câmbio já tinha qualidades de engate e agora ficou superlativo em precisão, curso e leveza, com um toque dos mais agradáveis.

A assistência de direção agora é elétrica com indexação à velocidade. É associada a um volante de três raios de 370 mm diâmetro cujo aro tem um desenho de seção que lembra os oblongos dos Honda, mas é ainda mais agradável de repousar os dedos.

Interior do Titanium

Esse sistema de assistência inclui compensação de caimento do perfil transversal da pista, mantendo as rodas retas à frente se aplicado torque no volante de até 0,25 m·kgf, entendido que a direção está puxando para um dos lados. Chamado tecnicamente de compensação de deriva, age também quando o veículo trafega sob influência de vento lateral. Traz tanbém um interessante sistema de anulação de trepidação causada por piso irregular. Como em condições normais em linha reta o motor elétrico da assistência não atua, fica inerte, ajuda a economizar combustível, até 3%, segundo a Ford (e outros fabricantes que passaram ao mesmo tipo de assistência de direção).

Como eu disse, o rodar é um dos pontos altos do novo Ford. Percebe-se de imediato a grande rigidez do monobloco e o ajuste fino da suspensão. Tudo – molas, amortecedores, buchas, batentes – denota ter sido bem dosado. De curvas de alta até trafegar em piso de terra em péssimo estado, como o encontrado no trajeto de teste até as praias ao sul de Natal, evidencia-se o acerto. As molas de 21,5 e 21,9 N/mm, dianteiras e traseiras, estão no ponto certo.


O eixo de torção traseiro, segundo a engenharia da Ford, foi recalculado e recebeu olhais das buchas em ângulo, como dita a boa prática nesse tipo de suspensão (já visto no novo Palio). As bitolas cresceram. A distância mínima do solo de 200 mm torna o eículo capaz de vencer áreas alagadas de até 565 mm de profundidade, ou seja, até 85% do diâmetro das rodas.

Acertada tembém a escolha dos pneus, o Pirelli Scorpion ATR, um desenho misto que proporciona bom desempenho no asfalto e na terra. As medidas são 205/65R15H ou 205/60R16H, segundo a versão. O diâmetro mínimo de curva é bom, 10,65 metros.

A resposta de direção convence e curvas podem ser atacadas com confiança, apesar da altura. Nada dos balanços ou rolagem notados na primeira geração. O novo cresceu realmente nesse aspecto.

Os motores de duplo comando e quatro válvulas por cilindro proporcionam bom desempenho ao novo EcoSport. O 1,6 desenvolve 110 cv a 6.250 rpm e 15,7 m·kgf a 4.250 rpm com gasolina e 115 cv a 5.500 rpm e 15,9 m·kgf a 4.750 rpm com álcool;  o 2-litros, 140,5 cv a 6.250 rpm e 18,9 m·kgf a 4.250 rpm com gasolina e 146,9 cv  e 19,7 m·kgf às mesmas rotações, com álcool. O 1,6 tem 11:1 de taxa de compressão e o 2-L, 10,8:1 Ambos são suaves e, evidentemente, a pegada de baixa do 2-litros é superior.

Parada para um café no teste

Os câmbios são diferenciados, com 1ª e diferencial mais curtos no 1,6, a segunda marginalmente mais longa com o motor menor (2,038 conta 2,045:1). Com isso, foi observado 120 km/h a 3.200 rpm em quinta no 1,6 e 3.000 rpm no 2-litros. Mas ambas as versões de motor têm como velocidade máxima 180 km/h, uma determinação da Ford (o mesmo no Fusion) que merece toda crítica, o mesmo valendo para o "acordo de cavalheiros" entre Audi, BMW, Mercedes-Benz e Volkswagen na Alemanha (a Porsche não aderiu), que limita a velocidade máxima em 250 km/h. Todo e qualquer patrulhamento é condenável.

A combinação motor maior-câmbio longo do 2-litros resulta em 53 kmh em primeira, 91 km/h em segunda e 146 km/na rotação de pico de potência, bastante agradável. E a pegada  firme em baixa rotação supera o câmbio longo. O 1,6 acelera de 0 a 100 km/h em 12,5 e 12,4 segundos gasolina/álcool, e o 2-litros, 10,8 e 10,5 segundos, mesma ordem de combustíveis.

Só foi informado o consumo do 1,6: cidade, 1 L/10,2 km e 1 L/7 km gasolina/álcool; estrada, 1 L/12,2/km e 1 L/8,4 km, mesma ordem de combustíveis. A Ford alegou ainda não ter os números definitivos do 2-litros que serão públicos no programa de etiquetagem do Inmetro. O tanque de combustível aumentou, de 47 para 52 litros, bom para quem for usar álcool.

Ainda segundo a Ford, houve redução do coeficiente de arrasto aerodinâmico, de 0,40 no EcoSport de primeira geração para 0,365 neste (8,7% menor), embora a área frontal agora seja maior em cerca de 7,5%, quase anulando o ganho em menos arrasto.

Para conseguir a melhor aerodinâmica várias medidas foram tomadas, todas coisas pequenas, mas que no final produzem resultado. A lanterna traseira, por exenplo, possui um defletor na lateral que ajuda a dminuir a turbulência na traseira. Há outro na coluna traseira para a mesma finalidade. Ou uma pequena superfície curva no final do capô para melhor escoamento de ar no pára-brisa. Na traseira, o defletor de teto faz parte da porta de carga, não é item simplesmente adicionado.

Um detalhe curioso é a maçaneta de abertura da porta de carga ficar na lanterna traseira direita, "limpando" a superfície metálica. A terceira luz de freio é incrustada no defletor traseiro e a luz de ré é unica no lado direito, quando pela nossa mão de tráfego deveria ser na esquerda. Os dois espelhos externos são asféricos, com duas curvaturas, de excelente retrovisão, além de trazerem as indispensáveis repetidoras dos indicadores de direção.

O ambiente interno passa boa impressão, nitidamente superior ao  de primeira geração, embora haverá que reclamará dos "plásticos duros". Os bancos dianteiros abraçam bem os ocupantes, há apoio de braço escamoteável entre eles e os traseiros têm regulagem de inclinação de encosto em quatro posições (normal, uma para trás e duas para frente), já visto no Nissan Tiida, porém com uma posição a menos. Sem esquecer das duas posições do Uno. Todos os ocupantes contam com apoio de cabeça e cintos de três pontos. Para quem aprecia detalhes, não hã nenhuma cabeça de parafuso aparente, remetendo ao interior dos aviões comerciais mais atuais.

Não faltam porta-objetos por todo o interior, a Ford conta 20, e há uma prática gaveta sob o assento do banco do passageiro, como no Fox, que tinha no banco do motorista. O compartimento de carga acomoda apenas 362 litros, mesmo não tendo estepe ali guardado e roubando espaço; com o banco traseiro 1/3-2/3 rebatido chega a 705 litros, numa superície totalmente plana.

Teto solar não é disponível, mas uma fonte da Ford em Natal disse que o projeto do item já está pronto e aprovado, mas não precisou se e quando estará

O conteúdo das várias versões é rico. A básica S vem com assistência elétrica de direção, faróis com fileiras de LEDs, ar-condicionado, freios ABS, cintos dianteiros com pré-tensionador, vidros dianteiros, travas e espelhos com acionamento elétrico e o sistema multimídia da marca, o SYNC, que inclui tela LCD de 3,5 polegadas e comandos de voz (em português brasileiro, inglês e espanhol) para fazer e atender chamadas no telefone e selecionar músicas. A SE tem, além desses, acionamernto elétrico dos vidros traseiros, barras de teto, faróis  e luz traseira de neblina e rodas estilizadas.

A versão FreeStyle conta com rodas de alumínio de 16 polegadas, pacote com computador de bordo (velocidade média, consumo médio, consumo instantâneo por gráfico e autonomia), sensor de estacionamento traseiro, acionamento um-toque dos vidros com proteção antiesmagamento, fechamento a distância, assistente de partida em rampas (3 segundos de imobilização) e controle de estabilidade e tração (não pode ser desligado). Opcionalmente pode vir com bolsas infláveis laterais e de cortina e bancos de couro, como vimos acima, além da opção de ter o motor 2-litros. Por fim, a versão Titanium, já descrita mais acima.

A segunda geração do EcoSport foi mesmo pensada para disputar com força seu segmento e até atrair consumidores de outros, e seu forte é ter tudo muito bem dosado.

BS

(Atualizado em 10/08/12 às 15h45, correção de informação, luz traseira de neblina é associada a faróis de neblina)