AUTOentusiastas Classic (2008-2014): TRÊS CARROS, TRÊS SONHOS, UM HOMEM

Tom Walkimshaw (1946–2010)

Nas profundezas do mundo automobilistico, em especial nas competições, encontramos histórias curiosas de carros aparentemente únicos, mas com laços de ligação entre si, algum tipo de ponto de convergência. Motores em comum, engenheiros de desenvolvimento, pilotos, construtores etc. Um destes pontos de convergência do automobilismo dos anos 1980 e 1990 estava na Inglaterra, terra dos carros esporte e pequenos fabricantes de sonhos.

Entre as fábricas de sonhos, uma delas é mundialmente respeitada, e o homem à sua frente também. Este é Tom Walkinshaw, um escocês nascido em 1946, que começou a vida profissional no automobilismo como piloto e passou a construtor e chefe de equipe. Teve forte ligação com a Lotus nas categorias de fórmula inglesa e com a Ford e Jaguar nas categorias de turismo.

 

Em 1976, fundou a TWR (Tom Walkinshaw Racing) sob a bandeira britânica e manteve-se ativo como piloto de turismo. Obteve diversas vitórias e em 1984 foi campeão europeu de turismo com um Jaguar XJS, e daí para a frente, os laços entre ele e a Jaguar foram ficando cada vez mais fortes. Sua equipe venceu a lendária prova de turismo australiana Bathurst 1000 em 1985 com um XJS, ele mesmo terminou a prova em terceiro em outro XJS. Seu forte interesse mesmo era o endurance, em especial conquistar a mítica vitória na 24 Horas de Le Mans. Por diversos anos competiu com carros da Jaguar e conseguiu sua glória mais de uma vez.

O lendário XJS de corrida da equipe Tom Walkinshaw Racing

Tom aposentou-se como piloto em 1988 e comandou com rédeas curtas a TWR, tanto como equipe participante, como construtor de modelos de corrida. Teve também passagem pela F-1 nos anos 1990 com a Benetton, onde trouxe Michael Schumacher. Em 1997, comprou a Arrows e contratou Damon Hill, mas tempos depois teve grandes problemas financeiros por falta de resultados. Sempre ligado aos carros de turismo, envolveu-se com o campeonato australiano e com a Holden, onde liderou equipes e fez história.

Um câncer vitimou o escocês em dezembro de 2010, que levou consigo um grande legado do automobilismo mundial. Abaixo veremos uma passagem de três grandes carros que passaram pelas mãos do Mr. TWR.

Jaguar XJR-9

O ano de 1988 foi o de glória para a Jaguar no automobilismo, trinta e um anos depois da última vitória em Le Mans. Desde 1984, a equipe do grande felino tentava a reconquista do título mais importante para carros esporte, sem sucesso. A equipe oficial da fábrica, em parceria com a TWR de Tom Walkinshaw, conseguiu quebrar a seqüência de vitórias da Porsche, a então dominadora de Le Mans e o carro a ser batido.

Saudados como heróis pelos ingleses, a equipe sofreu até o último momento da prova. O carro número 2 que liderava a prova enfrentou diversos problemas mecânicos e nas últimas voltas estava com sérias avarias na transmissão. Jan Lammers levou o carro à vitória apenas com a quarta marcha para evitar a quebra da caixa. O Porsche amarelo e vermelho patrocinado pela Shell pilotado por Hans-Joachim Stuck, Klaus Ludwig e Derek Bell terminou em segundo, na mesma volta do Jaguar e descontando a vantagem rapidamente. Os outros dois carros da Jaguar fizeram o comboio do número 2 até a linha de chegada. Estes terminaram em quarto e décimo sexto na classificação geral.

Jaguar XJR-9LM em Goodwood nos dias de hoje

A máquina que levou Lammers, Andy Wallace e Johnny Dumfries ao topo do pódio naquele ano foi um belíssimo XJR-9LM, a variante especial para o circuito de La Sarthe com sua lendária reta de seis quilômetros, com menor arrasto aerodinâmico para levar o carro a mais de 380 km/h. O aerofólio traseiro era baixo, praticamente nivelado com a carroceria, reduzindo a área frontal do carro. A TWR sempre seguiu a linha de pensamento da evolução mecânica, criando os novos modelos a partir dos antigos com as melhorias necessárias.

Tony Southgate criou o monocoque e carroceria de fibra de carbono, extremamente leves e resistentes, que compensavam o peso do grande V-12 de 7 litros e 770 cv com injeção de combustível da Zytek, hoje fabricante de motores. Ao contrário do que se imagina, este motor era equipado com comando único nos cabeçotes e duas válvulas por cilindro. Os XJR ainda contrariavam a tendência de motorização dos demais carros de ponta, com motor de aspiração natural de grande cilindrada, enquanto que os demais já estavam correndo com motores menores e turboalimentados. O câmbio March de cinco marchas era longo e, como descoberto durante a prova, delicado.

O Jaguar durante a 24 Horas de Le  Mans em 1988

Esta opção pelos motores aspirados em relação aos turboalimentados mostrava-se às vezes arriscada, uma vez que os motores turbo tinham opção de regular a pressão da turbina para extrair mais ou menos potência de acordo com a necessidade. Na classificação de Le Mans deste ano de 1988, os primeiros lugares ficaram com os Porsche, pois estes corriam com pressão máxima de turbina e tinham uma vantagem de potência. Para a corrida, a pressão era reduzida para poupar o motor.

Vista do compartimento do potente motor V-12.

Nesta época, os carros tinham potência de sobra e aerodinâmica voltada ao baixo arrasto. O efeito solo estava em discussão, mas os extratores e assoalhos planos estavam sempre presentes. Nos Jaguar, as rodas traseiras eram carenadas com painéis de fechamento rápido para diminuir o arrasto total do carro, e também serviam de proteção contra toques que pudessem acidentalmente furar um pneu. Velocidade máxima era assombrosa, perto dos 400 km/h, em uma reta de duas faixas rodeada de guardrails e árvores, sem contar nos carros mais lentos que sempre são um desafio.

Com o XJR-9, o jejum teve fim, e além de vencer Le Mans, venceram o campeonato mundial de endurance. Foi um sonho realizado pelos britânicos e em especial, pelo próprio Tom Walkinshaw.

A chegada e a glória em Le Mans, 1988

Jaguar XJR-15

A década de 1990 foi rica em carros dos sonhos, modelos exclusivos e de preços e desempenhos invejáveis até hoje. Como já contado aqui no AE, a Jaguar entrou na onda dos supercarros com o caro e controverso XJ220, o modelo de alumínio que trocou o V-12 do carro conceito original por um pequeno V-6 biturbo da Rover, um pecado para os interessados e que condena o carro até os dias de hoje.

Tom Walkinshaw e o XJR-15

Outro fator que contribuiu para o "fracasso" do XJ220 foi um concorrente da mesma familia, o XJR-15. Nascido em 1990, o carro que levava a denominação dos modelos de corrida da fábrica, era na verdade uma versão homologada para as ruas do modelo de competição XJR, desenvolvido pela TWR.

O XJR-15 nasceu dentro da TWR, contando apenas com o motor da Jaguar. Ao anunciar o carro por parte da TWR, a Jaguar não ficou muito satisfeita, uma vez que o XJ220 já estava em fase de projeto. Tom Walkinshaw criou o carro para ser um modelo de corrida para as ruas e para eventos em circuito, direto ao ponto, sem frescuras. Desenhado por Peter Stevens, designer da Lotus e autor dos traços do McLaren F1, o XJR-15 era uma fera de fibra de carbono e kevlar, que atendia os regulamentos técnicos do Grupo C do campeonato mundial de endurance. Era equipado com o V-12 de competição da Jaguar, mas com a cilindrada reduzida para 6 litros e a potência na casa dos 450 cv, mais semelhante a versão usada no Grupo A, e já tinha o hoje comum acelerador eletrônico. O câmbio de seis marchas não sincronizadas de competição era padrão, mas era possível encomendar uma versão de cinco marchas sincronizadas, mais civilizada.

O perfil ainda moderno do XJR-15

Ao todo foram fabricados 50 unidades, das quais aproximadamente 20 foram convertidas para carros de pista pela própria TWR, os quais competiram em um campeonato monomarca com a participação de pilotos profissionais que disputaram o prêmio de 1 milhão de dólares prometido ao campeão. Havia o plano deste campeonato ser um evento de apoio e abertura para algumas etapas da F-1, mas apenas três etapas foram realizadas. O campeão foi o piloto alemão Armin Hahne, que superou nomes como Derek Warwick, David Brabham, John Nielsen e Tiff Needell (sim, o apresentador do programa de TV britânico Fifth Gear).

Testes e avaliações para publicações automobilístias até descrevem o XJR-15 como um carro relativamente civilizado e com conforto aceitável. "Conforto aceitável" para um inglês que dizer que há estofamento nos bancos e a coluna vertebral não é lesionada após uma volta pela cidade, então é de certa forma suspeito o comentário. Como o carro era baseado no XJR-9 de corrida, o habitáculo era estreito e mal cabiam duas pessoas. Não era possível muita modificação nesta área, pois o monocoque de carbono não pode ser modificado com facilidade, pois envolve a alteração ou construção de caríssimos moldes de produção que resistam à pressão e temperatura de uma autoclave.

Com poucas unidades fabricadas, são raridades nos dias de hoje

A suspensão firme para pista. somada à grande concentração de massa no centro do carro por conta do enorme V-12 tornava o XJR-15 um carro difícil de pilotar no limite. A perda de aderência ocorria em velocidade altas, e grande concentração de massa com altas velocidades não são uma boa combinação para um carro ter comportamento previsível e controlável acima do limite.

Há quem diga que a TWR criou o carro já pensando na categoria, onde venderia os carros a preços altos (500 mil libras, cobrindo já três etapas do campeonato) e faria a manutenção com exclusividade, assim arrecadando mais dinheiro para seus programas oficiais de competição.

Após a fabricação dos XJR-15 ser encerrada, a planta de montagem deu espaço ao XJ220, mas este já estava fadado aos problemas comerciais que conhecemos.

Nissan R390 GT1

A japonesa Nissan é uma das mais arrojadas marcas japonesas, sempre apostando em tecnologias e novos desenvolvimentos, e como o mundo das competições sempre foi muito atrativo nesse mercado, volta e meia viamos um novo Nissan de corrida. Com o mundo voltado para a F-1 e para Le Mans nos anos 1980 e 1990, a Nissan escolheu Le Mans para apostar suas fichas. Mesmo sem vencer nenhuma vez a lendária prova francesa, sua presença sempre foi marcante e seus carros muito rápidos.

Em 1994, uma equipe americana correndo com um 300ZX conseguiu igualar a melhor posição de chegada de um Nissan na prova com um quinto lugar, obtida em 1990. O ano de 1994 foi aquele em que um Nissan voltou a andar em Le Mans, sendo que em 1990 a marca japonesa ainda corria com equipe de fábrica na categoria protótipos. No ano seguinte, a empresa voltou oficialmente com os Skyline GT-R que competiam no Japão e obteve um mediano décimo lugar na classificação geral.

Nissan R390 GT1 em exposição, na sua primeira versão com a traseira curta

Com diversas alterações no regulamento do Automobile Club de L'Ouest para as 24 Horas, pois as categorias estavam em uma fase de transição, a brecha para a Nissan investir pesado em um novo projeto surgiu. Para homologar carros na categoria GT1 era necessário apenas a construção de um único exemplar road going, ou seja, um carro de rua. Desta forma nasceram carros de rua, hoje em dia raríssimos, como o Porsche 911 GT1 e o Mercedes-Benz CLK GTR, além do McLaren F1 GTR.

Durante a 24 Horas de 1997

A Nissan optou por ajuda externa especializada para projetar o novo carro em um curto espaço de tempo, e recorreu à TWR para a parceria. O novo carro deveria seguir a tendência dos principais rivais, com um potente motor central em um leve e rígido monocoque de fibra de carbono, uma vez que os atuais Skyline de motor dianteiro já não eram mais competitivos. Tom Walkinshaw era o homem a se confiar o trabalho, vencedor da 24 Horas em mais de uma oportunidade e com bagagem suficiente para entregar à Nissan um carro competitivo.

Com os Skyline em ação, o motor de seis cilindros em linha poderia ser uma opção para o novo carro, mas era grande e pesado demais para um carro tão avançado como este novo projeto poderia ser. A solução foi resgatar os motores V-8 de alumínio dos antigos protótipos de Le Mans e atualizar seus componentes para as novas regras e recursos disponíveis. Os dois turbocompressores foram atualizados, assim como os cabeçotes, e a nova versão do motor recebeu o código VRH35L, em alusão aos 3,5 litros de deslocamento. Este motor entregava 650 cv que chegavam às rodas traseiras por meio de um transeixo XTrac de seis marchas seqüenciais.

A TWR não iria investir em um projeto à partir de uma folha em branco, como nunca fora sua filosofia. A resposta rápida para criar o novo supercarro da Nissan foi utilizar um chassi já consolidado como base principal e adequado ao regulamento. Este chassi era nada menos que o Jaguar XJR-15. Como o V-8 era menor que o V-12 original do carro, a conversão foi facilitada.

A versão de 1998 com a traseira longa e melhor aerodinâmica

Para a nova carroceria, Tony Southgate (chefe do projeto do Jaguar XJR-9) e Ian Callum (desenhista do Aston Martin DB7), funcionários da TWR, utilizaram as linhas aerodinâmicas do XJR-15 como base para o estilo do novo Nissan, já nomeado R390. A identidade da marca foi garantida pelo uso dos faróis do 300ZX, junto com o desenho das entradas de ar e o perfil baixo e arredondado da dianteira do carro.

A primeira versão de corrida do carro foi entregue em 1997. Em Le Mans deste mesmo ano, o carro mostrou-se rápido. Na pré-qualificação, Martin Brundle conseguiu a pole, mas depois no treino oficial perdeu para um Porsche WSC. Problemas mecânicos durante a corrida levaram o melhor R390 GT1 ao décimo segundo lugar apenas, e os outros dois carros nem terminaram a prova. Mesmo sendo rápidos, ainda era possível melhorar a aerodinâmica do carro.

 Para o ano seguinte, uma versão "cauda-longa" foi desenvolvida, melhorando as características aerodinâmicas do Nissan. Na 24 Horas, quatro carros foram inscritos e a melhor posição de chegada foi o ótimo terceiro lugar do carro número 32, pilotado por Aguri Suzuki, Kazuyoshi Hoshino e Masahiko Kageyama.

Um dos dois únicos exemplares homologados para rua

Como era solicitado pelo regulamento, uma unidade homologada para as ruas era necessário. No caso do R390, duas foram feitas, uma azul e uma vinho, mas a Nissan não tinha intenção de comercializar o carro. Hoje em dia, um dos carro está devidamente guardado na sede da Nissan no Japão, de onde nunca saiu, e o outro está nas mãos de um feliz colecionador.

O R390 foi um dos últimos grandes da época dos supercarros de rua derivados diretamente de modelos de competição. Tempos que não devem retornar nunca mais. E, curiosamente, o mais caro e mais potente Nissan de rua já produzido tem no seu DNA traços britânicos de Jaguar.

MB