É relativamente corriqueiro na indústria automobilística uma fabricante mudar de dono. Bem recentemente, em 2008, a Jaguar e a Land Rover passaram a pertencer à indiana Tata Motors. Antes, em 2000, haviam passado à Ford. O curioso disso tudo é nada aparentemente mudar na maioria dos casos, tudo continuar como antes.
Uma exceção foi o Jaguar X-Type, construído sobre plataforma Mondeo, de tração dianteira ou nas quatro rodas. Foi fabricado de 2001 a 2009 na Inglaterra e em Taiwan. Mas os Jaguares atuais - XK, XJ, XF, R - continuam autênticos e produzidos em Conventry e o Land Rover, em Solihull, ambas as cidades na Inglaterra.
Bem antes, no começo de 1929, a alemã Opel foi comprada pela General Motors Corporation, mas continuou a mesma Adam Opel AG (AG é Aktiengesellschaft, a nossa S.A.) e produzindo os modelos que nada tinham a ver com a linha de produtos do novo dono. Para os alemães a Opel continuava alemã (e continua até hoje), sediada em Rüsselsheim, como se nada tivesse acontecido.
Inclusive, sempre houve atrito entre as diretorias das duas empresas. Aqui na GM do Brasil sabia-se que Detroit não "apitava" muito em Rüsselsheim, uma situação no mínimo curiosa.
Quatro anos antes a GM havia adquirido a Vauxhall inglesa mas, novamente, nada de linha americana, tendo alguns tempo depois da Segunda Guerra Mundial a Vauxhall passado a incorporar o desenho Opel, dentro do que se convencionou chamar de "engenharia de emblema" (badge engineering), modelos vitualmente iguais com marcas diferentes.
A sueca Volvo é outro caso recente e não menos expressivo. Foi comprada pela Ford em 1999 e há pouco mais de um ano mudou de mãos de novo, desta vez para uma fabricante chinesa, a Geely. Mas a sede continua em Gotemburgo, Suécia e a linha de produtos não se alterou.
A própria Auto Union GmbH (Gesellschat mit Beschränkter Hartung, a nossa Limitada), cujos produtos de marca DKW foram fabricados no Brasil sob licença de 1956 a 1967, passou a ser propriedade da Daimler-Benz AG em 1958 e em 1965 foi vendida para a Volkswagen, que mudou o nome da fabricante para Audi-NSU AG, depois apenas Audi AG. Nesse momento acabavam as marcas DKW e Auto Union e renascia a Audi. Embora a Audi AG, de Ingolstadt, seja 100% de Volkswagen, tem personalidade própria, com produtos diferentes dos de Wolfsburg.
Outro caso recente é o do Chrysler, hoje controlada pela Fiat, que detém 52% das ações da fabricante americana. Mas nos mercado dos EUA e mundiais é a mesma Chrysler, os mesmos produtos, porém com o acréscimo do Fiat 500. Mesmo quando a empresa era DaimlerChrysler, ficando sob controle dos alemães de 1999 a 2007, manteve a personalidade americana.
A Citroën estava pré-falimentar em 1934 e foi adquirida pela fabricante de pneus Michelin. Em 1976 a Peugeot comprou da Michelin 90% das ações da Citroën e as duas fabricantes formaram a PSA Peugeot Citroën. Embora funcionando em sinergia de projeto, produção e compras, as duas marcas são separadas comercialmente, com rede de concessionárias próprias e, curiosamente, a Citroën está vendendo mais que a Peugeot no Brasil.
Temos aqui mesmo no Brasil um desses casos, o da nacional Troller, adquirida pela Ford brasileira em 2007. O utilitário continua a ser produzido em Horizonte, no Ceará. como se nada tivesse acontecido, nada tendo vinculado visivelmente à marca americana. O site da Ford daqui nem inclui a sua nova marca. Outro caso de tudo ficar exatamente como antes.Um caso brasileiro interessante foi a absorção da Willys-Overland pela Ford, em 1967. O Aero-Willys e o Itamaraty tiveram os nomes acrescidos de Ford, mas teriam sobrevida de apenas quatro anos. O Jeep Willys e seus derivados, a Rural e a Pick-Up, tiveram trocados os emblemas "Jeep" por "Ford" e acabaram recebendo o motor Ford OHC de 2,3 litros em 1975 como substituto do seis-cilindros de 2,6 litros. A Ford Pick-Up F-75 na foto abaixo foi fabricada até 1982.
Uma história curiosa é a da Bentley. Foi adquirida pela Rolls-Royce em 1931. Quanto esta foi comprada da Vickers pela BMW em 1998, a Volkswagen ficou com a Bentley. Abaixo, o Bentley Continental e seu estilista, Raul Pires, um brasileiro (foto vejasp.abril.com.br)
A VW, pela Audi AG, comprou a Lamborghini. A marca criada por Ferruccio Lamborghini em 1949, que começou com tratores, chegou aos carros com o GTV 350 de 1963 e se notabilizou com o Miura em 1966, passou por algumas mãos até chegar à Audi em 1998, onde goza atualmente de imenso prestígio – como marca italiana.
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| O Lamborghini Aventador LP 700-4 no último Salão de Genebra, em março |
Um dos carros que mais sacudiram a Inglaterra foi o Mini, lançado em 1959 como Morris Mini Minor e Austin Seven - outro caso de "engenharia de emblema" - pela British Motor Corporation. Bem no começo dos anos 1980 a BMC passou ao controle do Rover Group e este acabou sendo compradp pela BMW em 1994, que manteve o Mini em produção até 2000. Em 2001 surgiu o novo Mini, agora grafado MINI, com motor Tritec 1,6-litro fabricado no Brasil em Campo Largo, PR. Em 2005 passou a usar motor projetado pela BMW e produzido pela Peugeot.
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| MINI - da BMW |
E há a Bugatti, marca clássica que renasceu na Itália em 1987 e em 1998 passou a ser da Volkswagen. Seu superexótico Veyron Super Sport com motor W16 de 8 litros e 1.200 cv é o carro de maior aceleração e o mais veloz do mundo atualtmente: 0-100 km/h em 2,5 segundos e 415 km/h. Mas o Veyron nasceu sob regência da VW.
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| Veyron Super Sport, 1.200 cv, o mais veloz do mundo: 415 km/h (topgear.com) |
Saab 92, o primeiro e o último, o 9-5
Quais e quando serão as próximas mudanças de donos?
BS
Este comentário foi removido pelo autor.
ResponderExcluirQuem sabe um dia ainda veremos uma união da Daimler-Benz com a Renault ou a BMW com a Peugeot? Ou quem sabe uma PSA-Renault?
ResponderExcluirOu ainda, uma associação das quatro? Mercedes-BMW-PSA/Renault?
Eu penso que com o passar dos anos e com o crescimento das montadoras chinesas, essas aquisições ou uniões serão necessárias.
Quantas indústrias já desapareceram nos Estados Unidos e na Europa?
A American Motors,por exemplo, adquirida pela Chrysler, era a união de três ou quatro fabricantes.
Quem duvida...
02/07/11 09:30
Belo post Bob !
ResponderExcluirSó tem um pequeno erro no último parágrafo. A saab foi comprada pela GM em 2000, mas com a crise de 1998 o futuro ficou incerto ?
É 2008, não ?
Acho que faltou falar da Porsche e VW, com tanto compra e vende eu nem sei mais quem é dono de quem.
Anônimo 2/7 09:48
ResponderExcluirIsso, 2008, não 1998. Obrigado, ja foi corrigido. Porsche e Volkswagen? Essa história fica para quando terminar a encrenca...
cada um tira o que pode e repassa o prejuízo
ResponderExcluirSr.Sharp
ResponderExcluirbomdia,bom post.
Essas transações dão nó na mente!
A Spyker,mais ou menos dona da Saab,ao q. me consta, é holandesa,se bem que Victor Muller,o sujeito por trás dessa moxinifada toda,eu nem desconfio de onde veio.Alias nem dono da Spyker ele é mais...
Acompanhem com atenção a nova novela!
ResponderExcluira VW,ou, mais exatamente o Dr Piech, quer porquê quer comprar a Alfa Rpmeo
A Fiat,mais exatamente Sergio Marchione,faz o maior docinho,dizendo e repetindo:"não,jamais!"
Estratégia negocial ou apenas mais um palco de vaidades?
Não percam os próximos capítulos!
Abs pra todos
gaboola.
ResponderExcluirTroquei as bolas, a Spyker é holandesa, não sueca. Já corrigi a informação, agradeço a atenção.
Caro Bob,
ResponderExcluirMuito interessante este post. Como disse Lampedusa ("Il Gattopardo"), tudo muda para continuar como estava.
De certa forma, é pena que em mais de 100 anos de história automobilística um país continental como o Brasil não tenha se estabelecido na indústria e dependa tanto das multinacionais, que aqui vendem produtos defasados com preços duas a três vezes maiores do que os que praticam em outras bandas.
Sobre a Chrysler, parece mesmo ter sete vidas ou mais. Já foi salva nos anos 1980 pelo Lee Iacocca e pelo dinheiro do contribuinte norte-americano. Você cita no post a fábrica da Tritec (fechou e foi reativada pela FPT) em Campo Largo (PR). Na mesma cidade havia a fábrica da Chrysler onde era montada a Dodge Dakota, outro furo n'água.
Sandro
ResponderExcluirDesculpe.A frase é de Jean-Baptiste Alphonse Karr,q. morreu mesmo antes do nascimento de Lampedusa.Este a colocou na boca do personagem Falconeri em "O Leopardo".Parece q. todos os políticos"renovadores"rezam por essa cartilha...
Ab.
Tenho curiosidade em saber se, depois de sua venda a um empresário chinês, a Jaguar manteve seu prestígio e suas vendas entre seu público europeu e norte americano.
ResponderExcluirPara o Renato: A Jaguar foi adquirida pela Tata, que é uma empresa indiana.
ResponderExcluirTalvez um dos grandes motivos para que os americanos tradicionalmente não apitem muito na Opel é o fato de a GM ter adquirido a marca alemã para poupar etapas no desenvolvimento de carros menores e mais adequados aos europeus, bem como queimar etapas na aquisição de conhecimentos que não existiam nos EUA à época.
ResponderExcluirCom isso, criou-se a cultura na Opel de terem força perante a matriz, algo que ficou ainda mais turbinado pelo fato de a própria GM em casa agir como uma série de fábricas separadas, dentro daquele modelo de concorrência entre as próprias divisões que por umas boas décadas foi o segredo do sucesso do grupo.
No caso da Opel em si, há também o fato de que não havia produtos americanos transplantáveis para a Europa. Que ninguém se esqueça do quão enganosas são as dimensões externas quando o assunto é espaço interno. Nesse ponto, vantagem da Opel, que conseguia produtos de menor tamanho, mas que eram tão espaçosos quanto os americanos.
Fora isso, na Europa não há uma cultura de carros descartáveis tão forte quanto nos Estados Unidos, em que pese a famosa fama de suspensões frágeis da Opel (algo com o qual a GMB teve de lidar bastante quando do Opala). Europeu pensa mais na hora de comprar um carro e leva em conta diversos parâmetros antes de assinar o cheque e foram esses parâmetros que a Opel precisou sempre levar em conta, isso sem falar de concorrência que sempre foi ferrenha, ainda que nos países europeus com marcas próprias os habitantes tendam a privilegiá-las em relação às de fora. Porém, nunca esqueçamos que a Opel sempre teve de vender seus carros também em países europeus sem marcas próprias, como Grécia, Portugal, Suíça, Áustria e Bélgica, por exemplo.
É trajetória diferente daquela da Ford na Europa, que optou por se tornar uma marca europeia (aqui entendendo-se por tentativa e erro e bancando ela própria, com sua própria marca, essas tentativas). Ainda que a Ford europeia historicamente tenha tido muita autonomia (vide que até os anos 1980 as linhas de veículos eram completamente diferentes nos dois lados do Atlântico), o fato de ser uma marca americana em solo europeu (ainda que, se perigar, muita marca europeia não faça carros tão tipicamente europeus quanto os Fords europeus) já anunciou desde sempre que era uma intrusa no ninho e que não podia apelar para sentimentos locais, como ocorre na Opel.
Com isso, dá para sossegadamente entender que a cultura de uma Ford europeia está umbilicalmente ligada à da americana, mesmo que essa deixe a divisão do Velho Mundo bem à vontade para fazer o que for melhor. Com isso, nota-se inclusive o quão mais fácil foi para a gestão de Alan Mullaly implantar o programa "One Ford" nas muitas sedes mundiais. Comparem isso com a dificuldade que vem sendo nos tempos atuais convencer a Opel de vender seus carros como Buicks na América do Norte e na China, bem como a pressão dos alemães para vender carros com a marca Opel fora da Europa, do Oriente Médio e da África do Sul. Já conseguiram emplacar a ideia de vender Opels no Chile e na Austrália, o que em parte é responsável pela perda da sinergia histórica entre a GMB e a Opel e a partir de agora vermos por aqui a marca Chevrolet sendo usada ou para produtos tabajaras ou recebendo o portfólio vendido com a marca Chevrolet no resto do mundo (Cruze, Malibu etc.).
CONTINUA
Ainda assim, a cultura historicamente mais tumultuada da GM no planeta dá-lhe a vantagem de conseguir soluções menos pasteurizadas que as da Ford, com evidentes benefícios na variedade de produtos. A Holden nunca arredou pé de fazer carros de tração traseira, mas a GM hoje em dia aproveita isso e conseguiu a plataforma Zeta, que por sinal é mais flexível e teve menores custos de desenvolvimento que a Delta, plataforma essa desenvolvida pela Opel, que também desenvolveu Gamma, Epsilon e Epsilon II. Se pensarmos em Coreia do Sul, em que pese a Daewoo estar em processo de extinção, não conseguirão extinguir o ímpeto de desenvolver projetos próprios da hoje GM Korea. Como aproveitaram isso? Simples: deram-lhes o encargo de desenvolver a plataforma Gamma II (Aveo/Sonic e futuramente, Corsa E e, vai saber, o tal do Opel Junior).
ResponderExcluirE a GMB, onde entra nessa? Ela historicamente foi boa em adaptar soluções existentes, vide Opala (que juntava o melhor de Rekord C e Nova) e a variedade de motores que as pick-ups daqui tiveram (sejam os diesel sempre obtidos de fornecedores, sejam os Familia II na S10, por exemplo). Aproveitaram essa capacidade nessa nova Colorado que vem sendo apresentada como conceito na Tailândia, na Austrália e na Argentina, e que em breve estará aqui. Claro que há poréns nessa capacidade de adaptação da GMB, que aparecem na forma de uso de plataformas velhas em vez de usar as mundiais, insistência em manter motores ultrapassados e outros detalhes.
Que se compare isso com o que vem ocorrendo na Ford mundial. Vejam as dúvidas que pairam no futuro da operação australiana da marca, que poderá jogar fora sem mais nem menos o legado do Falcon, em que pese serem os australianos os responsáveis pelo projeto da nova Ranger.
A partir de 1930 até 1960, os modelos Opel (e Vauxhall) foram desenhados basicamente em Detroit; na prática, são miniaturas do Chevrolet. E nem podia ser diferente, pois os recursos tecnológicos da matriz eram infinitamente superiores. Motor super-quadrado, estrutura monobloco, suspensão independente vieram prontinhos dos EUA. A GM descartou seu uso doméstico por razões financeiras e mercadológicas; preferiu testar nos tedescos (e outros europeus) que adoram mecanismos complicados. Contudo, sem a contribuição dos engenheiros e operários germânicos, a Opel não teria atingido o sucesso que conhecemos. AGB
ResponderExcluirBob, descubra quem é o anônimo 02/07/11 16:27 e o contrate.
ResponderExcluirTem também a MG, que inclusive vende oficialmente no Brasil.
ResponderExcluirNo site da marca diz que suas carrocerias são de chapa de aco galvanizado. É isso mesmo? Será por isso que eles tem mais massa que o normal?
Ao anônimo das 17h22, lembro que a Opel começou a usar monobloco quase 30 anos antes da GM americana. O Olympia 1936 já tinha esse tipo de construção e, por sinal, é considerado o veículo que arraigou tal tipo de estrutura no mundo.
ResponderExcluirA GM americana só foi ter seu primeiro monobloco no começo dos anos 1960 (Chevy II/Nova), e ainda assim não era uma construção tão classuda quanto a da Opel, pois tinha muitas peças estampadas para fazer trechos que a Opel conseguia fazer com uma só peça maior.
Prezado Bob,
ResponderExcluirPelo que estou ouvindo, a proxima sera a Suzuki a ser absorvida pela VW, desse modo esta ultima ira adquirir sua porta de entrada na India e outros paises do Pacifico.
Um abraco,
Julio
Seria legal se a Volkswagen tivesse criado uma marca local para o Brasil para seus produtos, ou se a Ford investisse mais e ampliasse a linha Troller, com pickups e SUVs, além dos jipes.
ResponderExcluirPelo menos assim poderíamos ter algum sentimento nacionalista quanto a automóveis, assim como os alemães e os americanos.
Um caso de "aquisição" interessante foi o da Renault sobre a Nissan. Visto que na época a Nissan possuia, e possui até hoje, uma linha muito maior e variada de produtos, desde carros "key" com motorização de 660 cm³, até carros de luxo com motor V8, passando por esportivos com motor biturbo, pickups full-size e grandes utilitários 4x4 como o Patrol. É como Davi e Golias...
ResponderExcluirÉ verdade, sinto MUITA falta de uma marca com identidade brasileira, algo para se orgulhar de fato. Depois de Gurgel, com o seu Carajá - que, lá nos meus tempos de moleque ecoa como o carro brasileiro que tinha um estigma de fato, algo digno de nota - nada mais me causou essa sensação...
ResponderExcluirÉ muito interessante essa questão de aquisiçōes. Acho que deveriam investir em posts assim. Acho de muito bom proveito para os autoentusiastas conhecerem mais da história automotiva. E de como pode ser interessante um fabricante adquirir outro que por sua vez fabrica um automóvel derivado de um concorrente daquele que o comprara, e assim por diante.
ResponderExcluirPena que ninguém viu a Gurgel como um negócio de futuro. Essa marca merecia ter sobrevivido.
ResponderExcluirA JPX, nasceu e morreu por causa de interesses estranhos. Até pq o dono não era do ramo.
Parece que as únicas fábricas nacionais que resistem é a Marcopolo, com suas carrocerias de ônibus e o Volare, festejados e respeitados no mundo todo, e a Agrale, fabricando de motores a caminhões, além do bruto Marruá, e exportando pra vários países, com sua tática de baixo volume, porém com rentabilidade.
Queria muito ver um dia um automóvel Agrale.
A carroceria autoportante da Opel foi desenvolvida por um grupo de engenheiros da companhia americana Budd, liderados por Joseph Ledwinka (não sei se é parente de Hans Ledwinka, o grande criador da Tatra). Os planos foram oferecidos à GM em Detroit e a direção resolveu transferí-los a suas subsidiárias alemã e britânica, por considerá-los pouco interessantes para os modelos EUA, alem de exigirem grandes reformas nas fábricas. As instalações Opel e Vauxhall, bem menores, adotariam mais facilmente a nova tecnologia. E o 1º carro GM com carroceria unitária foi o Corvair de 1960. AGB
ResponderExcluirRenato
ResponderExcluirChineses q. adquiriram marca européia foram os da Geely-são os novos donos da Volvo.
Com relação à Jaguar/Land Rover,vão indo muuito bem,obrigado,já q. registraram o primeiro lucro no ano fiscal de 2010. A Tata pegou uma empresa com fábrica nova,pessoal técnico e administrativo competente e motivado,uma linha de motores refinados e modernos(tudo presente da Ford)e, se faltar $$$, o Tio Rattan tem...Veja aí a ampliação da linha dos Jaguar XF,o novo XJ,os Range Evoque e,chegando breve,o crossover da Jaguar e a Grand Evoque
Tá de bom tamanho?
Ab...
CCN1410
ResponderExcluirPSA-BMW já têm acordo de desenvolvimento e produção de motores
Daimler e Renault têm acordo de compartilhamento de tecnologia em geral
PSA, Renault e Volvo têm ha muito tempo uma joint venture (PRV) para desenvolvimento e fabricação de motores
ninguem esta sozinho...
Ab...
Anônimo das 22:26
ResponderExcluirA pioneira das carrocerias monobloco foi a Lancia,já em 1922.Pioneira tambem na suspensão dianteira independente.Não tenho nenhum link,mas procure detalhes-V. vai ficar maravilhado!
Ab...
Sobre arraigar o monobloco, o Olympia foi importante não pelo fato de ser monobloco, uma vez que a Lancia já tinha tal solução e o impacto de novidade estava perdido. Porém, o importante do Olympia em relação ao monobloco deve-se ao fato de ser um carro de grande difusão, o que acabou por firmar um padrão na Europa para depois ser arraigado no resto do mundo.
ResponderExcluirVolvo, referência na fabricação de carros seguros, caindo nas mãos dos chineses, referência na fabricação de carros perigosos. Coincidência ou não, o sistema anticolisão do Volvo S60 não funcionou diante de um batalhão de jornalistas. Dizem que na ocasião do incidente a fábrica sueca já estava sob comando dos asiáticos...
ResponderExcluirp/Alexandre - BH
ResponderExcluirOs chineses compraram a Volvo e por tabela a tecnologia de carros seguros da marca.
As marcas chinesas são ruins hoje, porque são muitas e são novatas. No que adquiram mais experiência, elas irão melhorar ou então farão parte do passado...
Acredito que por volta de 2025, os carros chineses estejam no mesmo nível de segurança que os ocidentais.
Algumas notícias num contexto semelhante:
ResponderExcluirColuna ALTA RODA - Por Fernando Calmon
RODA VIVA
MEGAEMPRESÁRIO Eike Batista, do Grupo EBX, voltou a afirmar que em três anos estará pronta sua fábrica brasileira de automóveis. Permanece o mistério se terá marca própria ou apenas produzirá sob licença de um fabricante do exterior ainda sem presença no País. Batista já produziu de 1992 a 2001, em Pouso Alegre (MG), o JPX Montez, versão do jipe francês Auverland.
OUTRO movimento de consolidação vai derrubando ícones da indústria italiana. Depois da venda da Italesign Giugiaro para a Volkswagen e da Bertone para a Fiat, a Pininfarina (historicamente ligada à Ferrari) deve ser adquirida pelo grupo canadense Magna até o final do ano. O redesenho da indústria automobilística mundial tem sido cruel.
Esse JPX nasceu pra quebrar.
ResponderExcluirÔ jipinho ruim, Jeeeeesuis!
Carrocerias autoportantes foram construidas para vagões ferroviários já na década de 1900, pela mesma companhia metalúrgica Budd, citada acima. A dificuldade, naturalmente, era produzí-las em grande quantidade, como exige a indústria automotiva. Essa foi a primazia da Opel, abastecida pela GM. O bem conhecido Lancia Lambda merece todos os louvores mas foi uma solução técnica limitada, que não se aplicava aos grandes volumes de produção. AGB
ResponderExcluirBob, descubra quem é o anônimo 02/07/11 16:27 e o contrate [2]
ResponderExcluir"Batista já produziu de 1992 a 2001, em Pouso Alegre (MG), o JPX Montez, versão do jipe francês Auverland..." (citado por Allan Welson)
Bom, seria interessante trazer a Opel pelas mãos de Eike, pois se depender da GMB vamos ficar só com os koreanos com a gravatinha dourada apenas.
Abs
Kiko Molinari
Ao anônimo das 12h49:
ResponderExcluirOs chineses manterão os padrões de qualidade e segurança dos veículos Volvo, certo? Em tese, sim. A tradicional fabricante inglesa MG pertence hoje aos chineses também. Os executivos da marca fazem questão de mencionar que o sedã 550 tem a mesma plataforma do BMW Série 5, pois a MG pertenceu aos alemães até 2005. Quem conhece o projeto do carro, no entanto, diz que não é bem assim. A ‘nova’ MG estaria utilizando apenas alguns componentes do modelo bávaro, além, é claro, de pegar carona em fama alheia. Como bom mineiro, desconfio até da minha sombra. De marketing chinês, então...
Acho que o poste poderia ter feito menção da Škoda e a SEAT, afiliadas da VW e que compartilham o trem de força e outras tecnologias.
ResponderExcluirAproveitando o assunto de aquisições e vendas de marcas de carros, lembrei de uma piada:
ResponderExcluirA Fiat está em vias de comprar do grupo Volkswagen a fabricante tcheca Skoda. As duas empresas, comprada e compradora, irão fundir-se em uma única empresa, cujo nome será a junção das três primeiras letras de cada fabricante: a FiaSko Motors
A Skoda tem uma excelente reputação na Europa.
ResponderExcluirCCN1410
ResponderExcluirA Skoda soube tirar partido da nítida tendência da VW matriz em partir para o "upmarket",ousando colocar produtos muitp criativos (Yeti,Roomster,Superb)em faixas de mercado q. a VW alemã está esnobando.Para tal,eles têm maior cancha do q. os espanhois da SEAT, no uso da tecnologia q. a matriz se digna a repassar.
Agora,"as perguntas q. não querem calar":-como fica a VWB? Será q. somos definitivamente incompetentes?
Abs.
Saí atrasado para almoçar,fiquei pensando no q. perguntei-voltei com azia;vamos ver se é contagiosa:a VWB baseia toda sua produção em 1 (HUM!)motor,uma plataforma obsoleta(Golf IV) e uma plataforma Frankenstein(Polo PQ24/25)-e ainda disputa liderança do mercado,com carros ruins(sim!)e caros(sim,SENHOR)
ResponderExcluirAlguem me dá uma luzinha pra entender isso??
gaboola
ResponderExcluirElementar, meu caro: "Quem tem fama, deita na cama". Todas essas aberrações da VWB carregam a fama de "carro alemão" e pronto. Assim como o ridículo Honda City de 70 "pau" com ferragens aparentes que a Honda jamais venderia em nehum país decente faz sucesso por aqui, por causa da fama.
Até o nosso estimado BS outro dia aqui não elogiou o novo Jetta "8 ou 800", de cuja versão de apenas 65 "pau" a VWB afanou a suspensão multilink e pôs o jurássico AP-2000 reformado, com seus estonteantes 116 cavalos com "gasola"?
Mas isso acontece em vários mercados. Existem tantas fusões q no fim vc está dando dinheiro para a msm empresa que t deu uma baita dor de cabeça a um tempo atrás.
ResponderExcluirEu tbm senti q faltou falar da Holden no post.
E tbm queria saber da situação da Lancia. Depois do Delta eu não conheço mais nenhum carro dela!
ao gaboola
ResponderExcluirAqui no Brasil existem idiotas que idolatram a Volkswagen e compram Volkswagen, como se fosse a única indústria de automóveis do mundo.
Pois saiba que TODOS os carros da Volkswagen tem um concorrente melhor e mais barato. É assim com o Gol e o Clio, o Golf e o Fiat Bravo, o Jetta e Azera, a Saveiro e a Strada, e por aí vai...
Não lembro onde que li, mas li que um executivo da Peugeot-Citroën declarou o seguinte sobre o fato de os carros brasileiros serem tão caros: "Quem faz os preços no mercado brasileiro é a Volkswagen. Nós apenas acompanhamos".
ResponderExcluirO pior de tudo é que ele tem razão. Os carros da Peugeot-Citroën são superiores aos Volkswagen. Se eles colocarem o preço justo (bem abaixo do mercado), eles correm o risco de não vender nada e passar uma imagem (não verdadeira) de má qualidade, prejudicando todo o posicionamento da marca no Brasil. Então eles, mesmo jogando o preço por cima, ainda ficam com os carros mais baratos que os da concorrência.
Motoyuki
ResponderExcluirA Lancia foi mais ou menos relegada pela Fiat no que se refere a investimento.A grana era mais necessária para comprar a Chrysler.Depois de tirar de linha o magnífico Thesis, a linha da Lancia ficou limitada ao Delta(um Bravo alongado e muito estiloso),o Musa(o próprio Idea)e,mais recentemente, o novo Ypsilon,este um supermini tambem muito bonito,que aproveita uma plataforma alongada do Cinquecento, a ser usada no novo Panda tambem.
Fora isso,os produtos da Lancia e da Chrysler(200,300,Voyager) vão ser vendidos na Europa continental com a marca Lancia e no Reino Unido com marca Chrysler.Eu acho q. isso não vai virar...Q. pena.
Ab.