AUTOentusiastas Classic (2008-2014): O CHRYSLER COM TECNOLOGIA DO PORSCHE 918 RSR

O Porsche 918 RSR foi anunciado no ano passado como parte das novas propostas de veículos de competição amigáveis ao meio ambiente, por ser um híbrido. Apresentado recentemente como um modelo real e não mais ilustrações de computador, o RSR foi destaque da mídia pelas novas tecnologias empregadas.

O Porsche 918 RSR

A proposta do 918 é utilizar um V-8 derivado do Porsche Spyder LMP2 de grande sucesso nas pistas, juntamente com dois motores elétricos no eixo dianteiro para fazer do carro um híbrido de tração integral e mais de 750 cv de potência total. A novidade seria o acumulador de energia de frenagem, localizado no lugar do banco do passageiro, e pelas informações da mídia, derivado to GT3 Hybrid.

Nada mais é que, em termos bem simplistas, um grande volante que acumula energia cinética transmitida via eletricidade. Conforme o carro freia, o volante recebe mais energia e gira mais rápido (36.000 rpm de acordo com a Porsche). Quando carregado, o sistema libera até oito segundos de potência extra para o sistema de tração, que pode ser usado em retomadas e ultrapassagens, bem similar ao famoso KERS da F-1.

Ilustração esquemática do Patriot

Grandes novidades, muita informação interessante que mostra as novas tendências no mundo do automobilismo, e obviamente, uma excelente vitrine de tecnologia e excelência para o fabricante. A Porsche, que não é nem um pouco bobinha no seu grupo de marketing, não afirmou que reinventou a roda, mas também não lembrou o público que isso não é novidade.

Em 1992, a Chrysler tentou algo muito parecido, e me atrevo até a dizer que foi bem mais ousada. A idéia do engenheiro Ian Sharp para o grupo de engenharia liderado por Francoise Castaing, e curiosamente sob o comando de ninguém menos que Bob Lutz, era de criar um carro para Le Mans com tecnologia híbrida envolvendo motor elétrico e turbina a gás.

O programa Patriot foi iniciado, o chassi foi desenvolvido pela Reynard exclusivamente para o carro comportar o motor elétrico, o volante acumulador de energia e a turbina a gás, principal geradora de energia.

O volante acumulador de energia era compacto, pesava apenas 25 kg com a massa rotativa de apenas 5 kg, mas ao contrário do 918 RSR, girava bem mais rápido (64.500 rpm). O conjunto da turbina a gás acionava um grande alternador que energizava o motor elétrico trifásico, dispensando o uso de muitos acumuladores (baterias).


Por muitos motivos, especialmente políticos, o projeto foi cancelado e arquivado, sem muito alarde e divulgações. Ian Sharp foi desligado do programa antes mesmo do início dos testes, por motivos políticos e que ele mesmo relata como sendo contrariado nas suas opiniões técnicas em diversos momentos.

Outro grande problema era conter a energia do volante, que em caso de falha crítica, poderia romper-se e os fragmentos da massa rotativa destruiriam o que estivesse pela frente. Há relatos que muitos protótipos foram destruídos desta forma, inclusive no veículo em uso. Este tipo de falha para ser contido sem comprometer a segurança do piloto faria com o carro recebesse muito material extra (leia-se barreiras de aço sólido) e o peso final seria comprometido.

No final, o Patriot nunca viu Le Mans e foi enterrado sem o mérito que poderia ter tido. Muito investimento foi feito, grande parte da tecnologia do conjunto motor-transmissão eram de origem militar. Ian relata que havia uma proposta para este mesmo tipo de motorização ser utilizado na F-1, com estudos feitos em cima do chassi FW-14 da Williams.

Uma grande perda para o crescimento do automobilismo, podado mais pela politicagem que pelo fato de ser um projeto bem à frente de seu tempo.

O interior do 918 RSR e o acumulador de energia.

fotos: divulgação

MB