O raio-x acima é de um Opel Kadett C, que se chamou Chevette no Brasil. O desenho parece que foi feito sob medida para esse post. Quero dividir com vocês uma experiência incrível que tive em 1976. E que não foi com Chevette, mas com um Passat. Tem a ver diretamente com o título "Autonomia estendida".
O que se vê em destaque, de cor laranja, atrás do encosto do banco traseiro, é justamente o item de Chevette que usei no meu Passat LS 4-portas.
Vamos aos fatos. Naquele ano, o governo, pelo Conselho Nacional do Petróleo, na pessoa do general Oziel Almeida da Costa, resolveu "racionalizar" o uso de combustíveis, termo que considerei autêntica gozação em cima dos cidadãos, exemplo perfeito de abuso de poder. Foi em resposta – três anos depois! – à primeira crise do petróleo (segunda, se considerarmos a crise de Suez de 1956, que deixou a Europa sem o ouro negro).
A "racionalização" significava postos fechados de 20 horas de sexta-feira a 6h00 de segunda-feira. Coisa de maluco, fiquei louco de raiva, para não usar aqui uma popular expressão chula.
O tanque do Passat de então era de apenas 45 litros. Eu resolvi que aumentaria a autonomia na marra, apesar de a Portaria do CNP proibir expressamene aumentar a capacidade de combustível dos automóveis. Isso só era permitido para caminhões e ônibus, e sem limite. Só que o problema do Brasil, na época, era justamente excesso de consumo de diesel e o gasto com importação de petróleo para refiná-lo, já que produzíamos só 20% das necessidades. A gasolina sobrava, pois de cada barril de petróleo saíam 40 litros de gasolina. quer se quisesse ou não Como diria o Jack Palance, acredite se quiser.
O segundo tanque
Veio-me a idéia de instalar um segundo tanque. Para mim era fácil, pois era sócio de uma concessionária Volkswagen no Rio de Janeiro. O tanque seria o de Chevette, colocado exatamente no lugar onde ficava o tanque do carro da GM. O do Passat ficava sob o assoalho do porta-malas, na extremidade traseira (lugar péssimo, como no Omega, no Opala e em outros, por ser vulnerável numa colisão traseira).
O lado positivo do tanque suplementar nesse lugar, sobre o eixo traseiro, é que o comportamento do carro é minimamente perturbado em função da quantidade de combustível.
A colocação do tanque atrás da chapa divisória do porta-malas não representaria problema maior, pois era simplesmente apoiado no assoalho, encostado na divisória, e duas orelhas em "L" mais quatro parafusos e quatro porcas, fixadas na chapeleira (nada era visível, ficava sob a tapeçaria de acabamento), o fixariam pela parte superior com total segurança. Havia até furos na borda do tanque do Chevette para essa finalidade.
Desse modo, instalá-lo e removê-lo seria bem fácil e rápido. E como o tanque do Chevette também era de 45 litros, eu passaria a dispor de 90 litros. A autonomia dobraria.
O hardware
O tubo de abastecimento do tanque do Chevette (visível no raio-x, no lado direito) foi virado em cerca de 90 graus para trás, para abastecimento por dentro do porta-malas. Como era no Renault Dauphine/Gordini/1093/Interlagos, só que nestes era no compartimento do motor.
Agora vinha o mais complicado, como fazer o combustível do tanque superior alimentar o motor. Decidi que uma bomba elétrica deveria se encarregar disso, a mangueira trançada levaria o combustível até o motor. Mas até onde?
Por meio de um "T', a mangueira trançada alcançaria a linha de combustível original logo após a bomba de combustível, que era comum, mecânica, como na maioria dos carros a carburador. Conhecendo o funcionamento dessas bombas, em que o diafragma pára quando a cuba de combustível está cheia, por meio de um regulador ajustei a pressão da linha do segundo tanque em 0,6 kg/cm², 0,1 kg/cm² mais que a pressão da bomba original do carro.
Pronto: enquanto a bomba elétrica enviasse combustível para a frente, a bomba mecânica seria "enganada", achando a que cuba do carburador estava cheia e pararia. A gasolina do tanque original não seria puxada.
Então o esquema de funcionamento era, estando os dois tanques cheios, começar usando o superior. Quando o combustível desse acabasse, a bomba mecânica começaria a funcionar imediatamente, sem se perceber qualquer mudança ou breve falta, como ocorre ao se abrir a reserva de um tanque de motocicleta.
Para monitorar o funcionamento da bomba elétrica, usei um interruptor de pisca-alerta (raspei o triângulo branco com um canivete), que tem lâmpada. Adicionei um interruptor de pressão de óleo de motor VW refrigerado ar ("cebolinha"), que é de 0,5 kg/cm², instalando-o antes do "T". Quando a gasolina do tanque superior acabasse, a luz no interruptor acenderia, sinal de que eu poderia desligar a bomba elétrica, sara que não ficasse funcionando em vazio à toa. O esquema funcionou perfeitamente.
A bóia do tanque do Chevette era compatível eletricamente com o instrumento medidor de combustível do Passat. Assim, montei uma chave inversora no painel para trocar a informação bóia-instrumento do painel. Quando o tanque de cima acabava (a luz do intterruptor da bomba acendia), era acionar a tecla para ter o sublime prazer de ver o ponteiro do medidor sair do zero e marcar cheio novamente.
A ligação do tanque do Chevette com a mangueira era por engate rápido, que comprei num revendedor de motor de popa Mercury-Kiekhaefer. Desse modo, caso fosse preciso tirar o tanque para ganhar volume de porta-malas, como precisar buscar alguém no aeroporto, era desengatar a mangueira como se desengata uma do tanque remoto de motor de popa e soltar os parafusos de cada orelha na parte de cima. Em no máximao cinco minutos tinha-se o porta-malas com sua capacidade plena.
Ou então, no caso de um policial cumpridor de suas obrigações querer reter o carro, era tirar o tanque, jogá-lo fora e depois comprar outro, não era uma peça tão cara....
Até o papelão de acabamento do Chevette serviu no Passat, cumprindo a mesma finalidade de ocultar o tanque extra. O mais incrível é que mesmo com o segundo tanque ainda havia um bom espaço no porta-malas, muito mais do que no caso dos cilindros de GNV de hoje em dia.
Os postos eram proibidos de abastecer qualquer coisa que não fosse original, mas só tive problema uma vez, voltando de Goiânia para o Rio, um posto de estrada na região de Campinas. Mas de qualquer modo havia o tanque original. O curioso era o espanto dos frentistas quando eu abria o porta-malas e pedia para abastecer por ali.
Usei essa carro por pouco mais de um ano sem nenhum tipo de problema, tendo o prazer de ter a autonomia estendida em 100%. Foi o tipo do trabalho valeu a pena. Só lamento não ter feito fotos de tudo aquilo.
BS
Caramba, muita criatividade e conhecimento na escolha dos materiais e mecanismos.
ResponderExcluirTenho uma pergunta. Não seria possível interligar os tanques, fazendo-os se comunicar?
De todo modo, da forma que foi feito ficou bem "plug'n play".
Solução muito interessante mesmo!
abs
Algo que vi logo após escrever meu comentário acima. Gostaria de compartilhar.
ResponderExcluirComparem os níveis dos problemas.
http://9gag.com/gag/46479
Guilherme Costa,
ResponderExcluirSeria bem mais complicado fazer a interconexão, inclusive ter de furar o assoalho do porta-malas, e não haveria a possibilidade que citei de retirar o segundo tanque rápida e facilmente.
Gulherme Costa
ResponderExcluirProblemas bem diferentes, sem dúvida.
Bob
ResponderExcluirMuito bom. Só uma coisa: Você não mencionou, porém, fiquei na dúvida. Não foi preciso usar uma válvula de retenção no final da linha do tanque suplementar a fim de evitar o retorno de combustível quando a bomba mecânica estivesse funcionando?
Logo voce Bob?!?!! todo certinho e fazendo essas manobras!!!
ResponderExcluirrsrsrsrs..
-
Meu pai tinha um chevette desses, no tanque, internamente tinha uma divisao: Era algo como 80%/20%. Entao, uma das partes era abastecida com gas de consumo domestico. Comprava botijoes para o abastacimento. A pressao é muito inferior ao sistema de GNV de hoje.
Todo o 'KIT' era de empilhadeiras, que usam esse sistema.
Legal, Bob, bem engenhoso. Ótimo post. Se tem uma coisa que aprecio em carros é autonomia grande. Tive um omega 2.2 que dava para rodar 800 km com um tanque aqui em BSB, sem preocupação. Um amigo tem uma courier e, segundo ele, na gasolina, beira os 1000 km sem abastecer.
ResponderExcluirCreio que funcionaria também um esquema em que o tanque suplementar alimenta o tanque principal, por meio de uma torneirinha comandada pelo motorista. Este, ao ver o nível do tanque principal baixo, abriria a torneirinha e monitoraria o enchimento do tanque principal pelo marcador de combustível, fechando a torneirinha quando julgasse oportuno. Sem dúvida menos elaborado e engenhoso que o do Bob, talvez funcionasse.
Abraço
Lucas crf
A crise do petróleo é algo que caiu no passado e o Brasil de hoje com certeza é muito diferente daquele no que tange a petróleo, porém um problema segue parecido ao daqueles tempos: tanques com pouca capacidade e/ou motores beberrões em demasia.
ResponderExcluirTanque pequeno não é um problema em si se o motor que usa daquele reservatório for econômico. Dependendo do carro, 50 l podem virar 800 ou mais quilômetros na estrada. Porém, nem todo carro consegue fazer render bem um tanque de pequena capacidade.
De exemplos de uns 20 anos atrás, temos os Kadetts que esgotavam rapidinho um tanque de 47 l, a ponto de os últimos terem a capacidade aumentada para 60 l. De exemplo recente, temos o Punto, que em seu segundo ano de produção foi de 48 para também 60 l. Claro que aqui é mais o motor beberrão do que o tanque em si, em que pese ambos serem carros projetados para países que no máximo têm o tamanho de estados como São Paulo ou Mato Grosso.
Em todo caso, ficou um ponto positivo para a engenharia brasileira a capacidade de fazer tanques de combustível de maior capacidade que a original sem suprimir espaço interno ou de bagagens.
Porém, ainda é preciso que a engenharia brasileira se esforce para fazer motores mais econômicos. Com o advento do flex (que de minha parte não sou fã, em que pese haver bons flex, como o da Toyota e seus 12 km/l de álcool na estrada), voltamos a níveis de consumo elevados com tanques do mesmo tamanho que eram usados em monocombustíveis.
Precisam também evitar desculpas esfarrapadas para a falta de esforço ou capacidade. Gasolina com 20 a 25% de álcool anidro já existe há mais de 20 anos e dá para saber direitinho quem se adaptou bem a ela ou não, ainda mais quando há casos de carros importados com 10 a 15 anos de uso que jamais abriram o motor e sempre consumiram a gasolina brasileira sem maiores problemas.
Sobre tanques suplementares, nunca esqueçamos de uma solução original de fábrica: a da Pampa com dois tanques, que tinha dois bocais na lateral esquerda.
ResponderExcluirFrancisco V.G.
ResponderExcluirNa época pensei nisso, mas chequei, o combustível não refluía pela bomba elétrica desligada, dispensando a válvula de retenção de que você falou.
Lucas,
ResponderExcluirO esquema de torneirinha não sería prático. Colocá-la onde, no interior do carro? No porta-malas? Fora que se fosse uma mangueira fina o tempo de trasferência seria longo. E não seria fácil remover o segundo tanque, como falei.
Thiago,
ResponderExcluirQue interessante. Mas era muita pressão (30 bar) para o tanque do
Chevette?
Anônimo do texto longo
ResponderExcluirViajei a Curitiba com um Kadett GS de teste, a etanol, assim que foi lançado. Em Registro, a 184 km da capital paulista, reabastecimento, 4,8 km/l. Pouco antes de chegar ao destino, mais 216 km, encher o tanque de novo, 5,2 km/l. Claro, pé em baixo - bons tempos! - mas o tanque era mesmo pequeno demais para etanol.
Anônimo de 10:57
ResponderExcluirNão me lembrava dos dois tanques da Pampa e seus dois bocais. Muito legal. Durante muito tempo os Jaguar tiveram dois tanques, com chave seletora de tanque e que automaticamente comutava os medidores de combustível. Pensei nisso quando fiz o meu sistema.
Lucas,
ResponderExcluirComo você, aprecio grande autonomia. Essa é a minha (e de muita gente) resistência contra o carro elétrico.
A posição do tanque do Omega realmente é ruim, inclusive ficam vulneráveis demais.
ResponderExcluirOutro dia troquei a bomba do meu, pressão estava oscilando, a bomba era original de fábrica, vi que provavelmente uma pedra acertou o tanque em determinado local. Tenho procurado alguém em BH capaz de fazer o mesmo tanque, em plástico.
Bob, o caso do GS me lembra um dilema nas viagens que fazia de BSB para BH: se pisasse fundo, duas paradas para abastecer se tonavam obrigatórias. Se maneirasse um pouco, uma bastava. Assim, o aparente ganho de tempo em andar mais rápido, era perdido no segundo abastecimento. Descontar 15 ou 20 minutos na estrada exige um esforço brutal. Aliás, já li em algum lugar que um dos motivos pelo quais os veículos a diesel estão se destacando nas corridas de longa duração é a necessidade poucas paradas para reabastecimento.
ResponderExcluirPoucas pessoas tem noção do quanto que paradas infuenciam no tempo total de uma viagem. No omega a que me referi, fiz uma vez essa viagem sem parar, e nem passar de 120, uma vez que estava extremamente desbalanceado (o carro ainda não era meu). A viagem de 730 km porta a porta foi feita em somente 7 horas e 15 minutos. Porta a porta.
Sobre a torneirinha, Bob, imaginei-a junto ao motorista, no assoalho do carro. Mas sem dúvida que a trasferencia de combustível seria lenta.
Abraço
Lucas crf
Pampa com dois tanques snme eram as 4x4, bem interessante mesmo.
ResponderExcluirSobre tanques pequenos, temos que lembrar tb que estes carros (Punto, Corsa, etc) foram prioritariamente projetados para a Europa aonde 80% é a diesel com looonga autonomia.
Nessa época ia direto pro MT (2.000km) e o problema dos postos fechados as 8 da noite era um obstáculo, além da proibição nos FDS. 2 bujões de 10 lt eram obrigatórios senão não chegava em lugar algum. E a PRF não implicava mas sempre recomendava cuidado no manuseio. Aquelas engenhocas para transferir combustível sem precisar mamar nas mangueiras eram vendidas até em quitandas. Depois invendaram as gaiolas pega ladrão que eram colocadas na boca do tanque. Putz!.. Bob, a gente vai lembrando dessas coisas e essa molecada provavelmente deve achar que eramos dementes. Não tem nem idéia do que se fazia para burlar as normas de então.
ResponderExcluirregi nat rock
ResponderExcluirFoi mesmo um tempo de horror. Lembra quando o Cid Moreira anunciava com seu característico tom pungente, "aumentou o preço da gasolina" exatamente às 20 horas, já não dava mais para reabastecer? Já algum tempo depois, trabalhando na VW, eu reabastecia na fábrica de Taubaté, mais ou menos 2/3 da viagem de volta do Rio. E lembro de tudo o que você comentou, sem dúvida.
A ideia de economizar gasolina não vendendo nos fim de semana foi um furo na agua porque se enchia o tanque na sexta a tarde e ai no domingo eu me lembrava disso e saia rodando , se estivesse vazio pensaria duas vezes, mas com ja estava cheio era uma tentação e o que foi mais prejudicado foi o turismo , naquele tempo avião era muito caro, tinha que usar o carro mesmo.
ResponderExcluirHaaaaa e aquela besteira de colocar a velocidade máxima em todas as estradas do Brasil em 80 Km/h !!!!! , e quem disse que 80 KM/h é a velocidade mais economica ? depende da estrada, na pratica ninguem odedecia porque radares móveis eram poucos e se tornava até perigoso andar a 80 e ter um caminhão te empurrando .... :(
Oh burrice ... me lembro bem da época ... morava em Jundiaí e para ir à praia Grande, era preciso levar gasolina em galão (olha o tamanho do perigo) ... mesmo na cidade, era comum estocar gasolina em casa, para qualquer eventualidade ... e, como sempre, havia aquele posto, que o "vigia" arrumava alguma gasolina, por "uma precinha baratinha, baratinha" .... pouco tempo depois, o Governo liberou o abastecimento nas cidades turísticas ... e depois, alguém, com o cérebro maior do que uma ervilha, percebeu a burrice a revogou a medida ... mas sua soução foi muito engenhosa ...
ResponderExcluirUm tio também aumentou a autonomia de seu Galaxie: colocou dois bujões de gás P-13 deitados ao longo de cada lateral do porta-malas, mais um P-20 atravessado no fundo. Eu e meu primo fizemos a festa com este carro, gastando uma merreca e tirando onda com ele. Era velho, mas era um Galaxie, e isso nas mãos de dois rapazotes mal saídos da adolescência, era status paca. E irresponsabilidade, também. Hoje me dá até arrepio quando penso nos riscos que corremos, principalmente no caso de uma colisão. Mas a regra número um, a gente respeitava: era proibido fumar dentro da barca.
ResponderExcluirMr. Car.
Bob,
ResponderExcluirExcelente idéia. Já estou pensando em aprimorá-la, pois meu tanque de 51 litros, abastecido com álcool, não dá pra nada (dá pra 3 dias de uso intenso na cidade, isto é, 64km por dia).
Mas estava aqui pensando: seu Passat não tinha linhas de retorno de combustível? E se tinha, o que voce fez com elas?
Eu não gosto muito de ter que abrir o porta-malas para reabastecimento (daí voce percebe que não sou um grande fã do Fusca, hehehe) daí penso em usar uma bomba para fazer "transferência reversa", isto é, encher pelo bocal original o tanque original, e enquanto isto a bomba vai transferindo para o tanque auxiliar, até lotá-lo.
Voce usou um pressostato para sinalizar o esgotamento do tanque auxiliar quando a bomba elétrica não mais pressuriza nada. Voce podia ter usado o sinal do pressostato em conjunto com o sinal da bóia do tanque auxiliar para comandar o desligamento e ligamento automático da bomba elétrica. Não seria melhor ainda?
Anônimo Mr. Car
ResponderExcluirApenas como iuformação, o problema de explosão e/ou incêndio num ambiente com vapores de gasolina nunca é devido se fumar, mas a acender cigarro com chama de qualquer natureza. Se o cigarro é aceso com o acendedor de resistência elétrica não há o menor risco. Saiba que era assim a bordo dos dirigíveis da classe do Hindenburg, onde era permitido fumar em sala especifica. O gás de sustentação era hidrogênio, altamente explosivo.
Bob;
ResponderExcluirPrimeiro parabéns pela engenhosidade de adaptar um tanque de Chevette no Passat. Lembro-me dessa época dos postos fechados....Havia um na esquina da Teodoro Sampaio com a Henrique Schaumann que vendia, "por baixo do pano" gasolina depois das 22 horas...Mas dependedia da boa vontade de quem estivesse lá pois a noite o posto servia de estacionamento.
Com relação a Ford Pampa citado pelo anonimo das 10:57, trata-se do modelo 4x4 que tem dois bocais, um junto a porta do motorista (o original) e o adicional na parte traseira da caçamba. A chave seletora parece um seletor de tanque de monomotor e fica atrás do banco do motorista e no painel, tem-se uma outra chave comutadora que alterna as boias do tanque um e do 2 para indicação no painel.
Aqui em Garça tem umas Pampas 4x4 e tentarei bater uma fotografia delas
Um grande Abraço
Bussoranga,
ResponderExcluirSem dúvida que o sistema era passível de melhoria. Por exemplo, o que você sugeriu é viável. A sua ideia de transferir combustível para o tanque auxiliar esbarra no problema de vazão. Uma bomba potente como a que usávamos nos DKW de corrida, a Stewart Warner 240-A 6 V era capaz de fornecer 160 litros por hora. Imagine o tempo que levaria para transferir de um tanque para outro. Um de 60 litros, para exemplificar, tomaria 22'30". É muito tempo. O Passat e todos os carros da época não tinham linha de retorno. A finalidade do retorno é manter a bomba mecânica funcionando a pleno o tempo todo e com isso ela se manter fria, evitando o bloqueio por vapor (vapor lock).
Hoje em dia a velocidade é 110 Km/h, mas é melhor deixar tudo em 80 porque dá mais dinheiro pro governo, hehehe.
ResponderExcluirDaniel Shimomoto
ResponderExcluirInformação preciosa. Gostaria de ver a foto da Pampa e da chave seletora. Vi há instantes na internet que o tanque principal era de 76 litros e o auxiliar, de 40 litros. A Pampa 4x4 tinha uma característica do tipo "Acredite se quiser": as relações de diferencial dianteiro e traseiro eram aproximadamente iguais, e não exatamente iguais. Por isso a tração 4x4 só podia ser usada em piso escorregadio, ou os danos eram imediatos.
Patrick,
ResponderExcluirHoje a velocidade máxima depende apenas da autoridade sobre a via. A que você citou é a velocidade de código de trânsito em rodovias (estradas pavimentadas) quando não houver sinalização. Se uma autoridade quiser pode estabelecer mais que os 120 km/h, a velocidade máxima verificada hoje no Brasil.
Em Roraima, Pampas 4X4 com dois tanques são muito cobiçadas por contrabandistas de gasolina, que vão à Venezuela, compram o combustível por algo em torno de 5 centavos de dólar o litro (a gasolina lá é baratíssima e mais baratíssima ainda por conta de subsídios locais), cruzam de volta a fronteira brasileira, esvaziam o tanque suplementar com o artigo e passam a vender a gasolina em galões.
ResponderExcluirBob, naquela época eu e meu primo não tinhamos esta informação: o tio mandou não fumar, a gente não fumava, he, he!
ResponderExcluirAbraço.
Mr. Car.
Bob, era um tanque reforcado, bem pesado, suficiente apenas para a pressao de um botijao convencional de 13kg. Lembro que meu pai abastecia todo dia. Era uma trabalheira comprar gas, ficar carregando botijoes quase todo dia etc. Ele ia e voltava trabalho/casa, rendia uns 120-150 km.
ResponderExcluirabçs
Nossa Bob, é mesmo!!!!!!!
ResponderExcluirFui caçar o manual da Belina 4x4 que tenho aqui em casa e descobri que a frente era 4,12:1 e a traseira multiplicada pela a CT corresponde a 4,13:1
Coisa de louco mesmo
Um abraço
Bob,
ResponderExcluirNa época até me surpreendo em voce ter utilizado bomba elétrica, pois eram muito caras e barulhentas.
Hoje em dia eu uso bombas Bosch 0580254044, que rendem no mínimo 300 lph, ou seja, 5 litros por minuto. Ainda não é grande coisa, mas pelo menos voce pode ir ao posto, encher um tanque, voltar pra casa (com a transferência ocorrendo ao mesmo tempo), e no dia seguinte passar no posto novamente. É, pensando bem, não é muito prático.
Mas falando em linhas de retorno, o Corcel já tinha desde 1969! Isso resolvia plenamente o problema de vapor lock e mais outro: não ficar forçando a bomba enquanto a agulha do carburador estiver fechada. Acredito que alguns outros carros também tinham linha de retorno. (Alguém gritou aí Opala?)
Bob,
ResponderExcluirNo caso da Pampa 4x4 e Belina 4x4, os danos não eram imediatos.
Se fizermos os cálculos, uma diferença de final drive ratio de 4,12:1 e 4,13:1 pode ser facilmente obtida por pneus com desgastes diferentes, ou pneus de fabricantes diferentes (ou ainda modelos diferentes).
A diferença era pequena a tal ponto da Ford recomendar que nunca fosse utilizada a tração traseira apenas acima de 80km/h. Abaixo disso era permitido, tanto que não quebrava.
Não era um sistema muito robusto (e tinha o gravíssimo inconveniente de perder a 5a marcha para "ganhar" a caixa de transferência, e para acabar de piorar vinha com diferencial 4,125:1 na dianteira ao invés do 3,875:1) mas funcionava bem abaixo dos 80km/h. Era bom pra quem andava muito devagar. :-)
Pampa 4 x 4 .. a tração pra andar no barro ou areião só funcionava a contento até uns 30/35 km/h. depois disso tinha que desligar pois o ronco era assustador. Não lembrava da torneirinha detrás do banco.Estava aqui dando tratos a bola e misturei até as de transferencia do Bonanza. Época muito louca.
ResponderExcluirTodo mundo guardava uns 20 lts de gasolina em casa "pra qualquer eventualidade" ou conhecia alguém que era primo do gerente do dono do posto... Conclusão: era um pé no saco e, obviamente, sempre era um 'tantinho' mais caro...
E lembrar do Cid avisando do aumento , prefiro não lembrar. Xinguei muito a mãe dele.
he he.
A Gasolina vai subir novamente nesta sexta-feira. Boa noite.
ResponderExcluirGenial a ideia dos dois tanques. E o sistema de chaveamento entre um e outro foi muito bem pensado.
ResponderExcluirLembro dessa época medonha de "racionamento" de combustíveis e aumentos de preço às 20:00h. Meu pai comprou dois galões de 20 litros cada, justamente para estocar gasolina e driblar os postos fechados aos finais de semana.
Como eram galões próprios para transporte de produtos inflamáveis, nem deixar de viajar aos finais de semana fazíamos: bastava colocar um galão desses no porta-mals e pronto, tinha-se autonomia para mais de 600 km.
Não era tão prático como o sistema do Bob, mas funcionava a contento. Nada que uma daquelas mangueiras com uma "pêra" (semelhante às usadas em laboratório químico, porém em escala maior) no meio do caminho não resolvesse.
All
ResponderExcluirMeu tanque tem 72 litros, mais do que suficiente para alimentar um motor de 2 litros com etanol.
No último domingo fiz São Bernardo/Piracicaba/São Bernardo com apenas um tanque (e ainda sobrou um resto para passear em São Paulo no feriado). Também é mais do que suficiente para chegar ao Rio de Janeiro ou Curitiba sem reabastecer.
Mas bom mesmo eram os 72 litros armazenando gasolina: dava para fazer São Bernardo/Florianópolis sem reabastecer, numa boa.
FB
Alguém pode me dizer se isso existe de fábrica:
ResponderExcluirhttp://www.webmotors.com.br/webmotors/carro/usado/ford-belina-1.6-ii-luxo-4x4-8v-gasolina-2p-manual/6418066/detalhe.wm
Eu acho q a Belina que tinha opção 4x4 só tinha com a frente do último corcel, 85 a 87.
Bitu
ResponderExcluirE era 75 litros até 1988, pois no seguinte entrou o filtro de carvão ativado (câqnister) e a capacidade nominal perdeu 3 litros para haver espaço entre o líquido e a saída do respiro, de modo a eliminar qualquer possibilidade de sifonamento. Mas o tanque fisicamente é o mesmo. SBC/Piracicaba/SBC dá uns 330 km, confere?
Bussoranga,
ResponderExcluirTeria que haver uma coincidência danada para os pneus dos dois eixos, pelo menos no mesmo lado, ficarem iguais. Como solução você há de convir que era meio matada.
Bussoranga,
ResponderExcluirNão era uma bomba tão ruidosa. Estou surpreso é com um bomba de automóvel debitar 300 l/h.
Bob,
ResponderExcluirAté onde eu lembro a grande furada da pampa e da belina 4x4 era o fato de não ter um diferencial central. Em retas, maravilha. Em curvas, com tudo diagramado e comandado pela Épra de jeutand, as rodas dianteiras percorreriam uma distancia maior que as traseiras, como não tinha diferencial para compensar, o esforço na saida do cambio para o diferencial traseiro era grande. No caso essa saida ligava direto o eixo secundario do cambio ao cardã que ia para o diferencial traseiro. No caso, ainda usavam rodas livre no eixo traseiro delas, e isso na verdade de nada adiantava, porque quem na verdade presicava da roda livre eram as dianteiras. De todo jeito, 4.125 se tem com relação de diferencial 8X33 que é bem incomum para eixo dana, que era quem fazia o diferencial traseiro. Por acaso em um ferro velho aqui perto tem 2 eixos desses, com rola livre e tudo, se eu lembrar passo lá depois e vejo qual a relação deles.
Bob
ResponderExcluirJá conseguiu colocar 76 litros nesse tanque, cheguei até a comentar com você há alguns anos.
No total o percurso e domingo deu coisa de 450 Km, pois dei uma esticada até São Pedro (42 Km a noroeste de Piracicaba).
450 Km + uns 50 Km que rodei aqui em SP no feriado (São Bernardo a Santo Amaro).
FB
Alexandre Garcia
ResponderExcluirNormalmente, veículos 4x4 temporária não têm diferencial central, caso do Jeep CJ5, o que causa problema de esforço anormal na transmissão em operação 4x4 sobre piso aderente. Se isso ocorre quando as relações dos diferenciais são iguais, imagine-se quando não são. A Ford foi relapsa no projeto da transmissão da Pampa/Belina 4x4 ao aproveitar onjuntos de coroa e pinhão existentes na prateleira em vez de fazer um novo para casar ou com o transeixo Corcel, ou com o eixo traseiro Dana. Mistura de preguiça e falta de vontade de fazer bem-feito. O Candango 4 era 4x4 permanente sem diferencial central, possível devido à distância enre eixos de apenas 2.000 mm. Mesmo assim prendia um pouco com as rodas totalmente esterçadas. Resumo da ópera: se a Ford tivesse feito um trabalho decente, certamente o veículo teria tido sucesso bem maior.
Eu nasci em 1976, portanto vivi essa época lamentável da história nacional. E para piorar, meu pai é um sujeito desligado. Não foram poucas as vezes que ficamos na rua, à noite, sem gasolina. Minha mãe e quatro crianças pequenas no carro, enquanto o meu pai procurava um bom samaritano que lhe vendesse alguma gasolina tirada do próprio tanque, através de muita chupação de mangueirinha, que depois foi substituída por uma bomba de fole. Eu desenvolvi um verdadeiro trauma com a falta de gasolina, jamais deixo a luz de reserva acender. Hoje em dia, a molecada nem imagina as maluquices que já aconteceram no Brasil.
ResponderExcluirBob, o truque para se fumar no Hindenburg era o seguinte: o salão de fumo do dirigível era duplamente vedado e mantido sob pressão positiva (i.e., levemente superior à pressão em volta). Deste modo, se houvesse algum vazamento nesta parte da cabine, o ar sairia, o que impossibilitaria um eventual ingresso de hidrogênio no recinto.
ResponderExcluirTanque grande é o que há. Viva a autonomia.
ResponderExcluirHoje eu dirijo um Marea 2.4 ano 2001. Por coincidencia, enchi o tanque hoje. Entrou 73,6 litros de gasolina. O Etanol por aqui esta caro, entao voltei ele para o mapa de gasolina. Como ando muito em tiros curtos, acelera, freia, acelara de novo e para, consigo fazer quase 700 kms com esse combustivel.
Houve uma época, não muito distante em que eu tinha um Fusca a ar turbo. O tanque de 40 litros era simplesmente ridiculo para, digamos, andar forte. Solução? Tanque de chevette soldado em cima do do tanque do fusca e mais uns pedacos de lata da geladeira para esticar aqui e acolá.... 110 litros. Fiquem sem o porta-malas, mas eu fazia quase 800 kms com um tanque de etanol.
Bob, o senhor pode imaginar o que é o sofrimento de usar um carro que faz na cidade de São Paulo entre 4,8 a 5,8 km/l, e em auto-estrada (andando acima dos 130)pouco mais que 6, com tanque de 42l? Esse é o caso do meu New Fit 1,5 AT, e de todos os outros, City também.
ResponderExcluirUm detalhe: a função autonomia do Computador de Bordo marca sempre a menos, logo aós entrar na reserva (de 8 litros) ele passa a marcar 0 km de autonomia.
O dia que o senhor rodar com um destes carros, note este detalhe, e, se por favor, comente com alguém da marca, pra ver se corrigem.
Homem-baile
ResponderExcluirObrigado pela informação, não sabia dos detalhes. De qualquer maneira, gasolina ou seu vapor só entra em combustão com chama. Cansei de demonstrar isso apagando cigarro numa lata com gasolina.
Gustavo,
ResponderExcluirÉ um bocado de gasolina, mas ali, na frente, não era um tanto temerário?
Bruno Souza
ResponderExcluirO problema do Fit (e City) é o tanque ficar na região sob os bancos dianteiros e não ter como aumentar a capacidade, realmente induficiente para etanol. Vou comentar com a Honda (haverá um evento de imprensa sobre híbridos na sexta que vem) sobre a questão do computador de bordo, embora eu desconfie que seja estratégia para o motorista abastecer na primeira oportunidade como na posição Reserva do tanque das motos a carburador e do VW Sedã até 1960.
Bob,
ResponderExcluirNos carros que tive a estratégia da autonomia era marcar tracinhos (----) quando a autonomia chegava a 30/40 km. No Honda marca até 0 km, mas a fidelidade do marcador só dura até mais ou menos 1/4 de tanque, na hora que mais se precisa ele passa a marcar muito a menos.
O Civic hatch tem tanque na posição do Fit, mas com 50 l, às vezes até daria para se fazer uma adaptação, mas a fábrica não deve ter o menor interesse em fazer isso apenas pra nós. Olha as imagens do Civic: http://www.fitfans.com.br/wp-content/uploads/2010/03/tanque-civic.bmp
http://www.km77.com/fotos/bbtcontent/clipping/KM7KPH20091118_0075/3.jpg
Se o tiver uma resposta deles eu agradeço.
Um abraço
Bob,
ResponderExcluirQuanto aos diferenciais da Belina e Pampa 4x4, não há grande problema. Pense da seguinte forma: Pickups e SUVs 4x4 também não tem diferencial central. Elas têm diferenciais iguais, mas raramente possuem pneus com desgastes iguais. Só essa diferença é suficiente para se obter todos os esforços que voce já citou.
Repare que, no caso da Ford, a diferença é de 4,125:1 para 4,13:1, ou seja, cerca de 0,1%! Qualquer pneus, em uso normal, supera isso. Só o uso de marcas diferentes já supera muito isso (chega a 1% em muitos casos). Portanto, não é caso da Ford ter sido relapsa.
Há outro detalhe fundamental: a caixa de transferência possui uma redução. Isso torna praticamente impossível se obter relações de dif_tras * t_case = dif_diant, pois há uma série de regras de projeto de diferenciais que limitam a faixa de numero de dentes de coroa e pinhão que se pode aplicar. A solução que todo mundo sugere é usar caixa de transferência com relação 1:1 (é o único jeito de se usar diferenciais dianteiro e traseiro iguais) mas é péssima devido ao desgaste uniforme que isso gera no par de engrenagens da caixa de transferência (é a 1a regra de projeto de transmissões: 1:1 é proibido).
Se voce estiver pensando na 4a marcha 1:1 dos carros RWD, não serve de comparação, pois lá não há acoplamento por árvore nenhuma, e sim um "pass-through".
Daí voce poderia pensar que a caixa de transferência da Ford poderia ser feita como um acoplamento direto da árvore secundária do cambio. É o jeito certo, mas isso teria uma implicação totalmente proibitiva: o cardan ficaria extremamente baixo, tornando-o vulnerável a qualquer obstáculo. Diante disso, a solução da Ford foi correta.
Temos que ter em mente que soluções aplicáveis em pickups e SUVs frequentemente não são aplicáveis a carros.
Bussoranga,
ResponderExcluirEntendo o que você quer dizer, mas mesmo assim não é justificável relações diferentes nos eixos motrizes, exceto no caso de compensar a diferença no diâmetro das rodas completas, o que não era o caso da solução da Ford. Lembro-me de já ter visto isso em alguma supermáquina italiana de tração integral. Há casos de transeixos terem saída de força para outro eixo e nem por isso as relações de diferencial eram diferentes na frente e atrás, sem diferencial central, caso do VW Kübelwagen e do DKW Munga/VW Iltis, sendo que nesse a traçao traseira era desengatável também. E ambos de última marcha indireta (sei o que você quis dizer com pass-through, ou tomada direta) Como eu disse, dava fazer conjuntos de pinhão e coroa iguais tanto pela Ford para o transeixo Corcel quanto pelo fabricante do eixo traseiro. Nada impedia isso tecnicamente.
Bob,
ResponderExcluirFazer coroa e pinhão iguais na dianteira e traseira era possível sim, mas não resolveria o problema. Acontece que a caixa de transferência possui uma redução! Essa redução era necessária porque a relação da caixa não podia ser 1:1, nem nenhum número múltiplo (por exemplo, 2:1).
Daí se torna impossível ter uma relação final dianteira exatamente igual ao produto da relação final traseira pela redução da caixa de transferência.
O que a Ford fez foi buscar um produto que fosse o mais próximo possível a tal ponto que a diferença fosse desprezível. E realmente conseguiu, afinal, o "erro" é de 0,1%. É realmente ínfimo!
Eu havia esquecido de explicar o motivo das vendas fraquíssimas das Pampa e Belina 4x4. Os mais importantes são:
1. Preço bem mais elevado e acabamento simples (uma Belina 4x4 correspondia a uma Belina L e tinha preço similar a uma Belina Ghia)
2. Diferencial curtíssimo e ausência da 5a marcha (a quarta era 0,97:1 e o diferencial era 33:8 ao invés do 31:8 nos demais modelos).
Diante destes 2 fatores, quem teria interesse neste carro? Isso estava mais para um jipe "confortável" do que para um carro de passeio. E é justamente aí que entra o grande inconveniente: se no uso urbano o benefício do 4x4 era discutível (pra não dizer nulo), era no uso em terra que o sistema se revelava frágil.
Quanto ao VW Kübelwagen e Iltis, voce poderia me fornecer detalhes técnicos? Uma hora inteira de busca no Google não foi suficiente.
ussoranga,
ResponderExcluirKübel, Candando/Iltis, Audi Quattro, Porsche Carrera 4/Turbo, todos têm a mesma solução, árvore secundária mais comprida para que nela possa ser montado um flange para conexão com o cardã. A Ford poderia ter feito o mesmo, inclusive mantendo a quinta. Não vejo motivo para ter caixa de transferência se não haveria cardã coreespondente ao eixo dianteiro. Infelizmente não tenho os desenhos do Candando/Iltis, exceto a memória. O Kübel, vi o desenho na "bíblia Porsche", o livro "Porsche - Excellence was expected", do Karl Ludvigsen, mas emprestei-o para um grande amigo (Jorge Lettry) mas ele faleceu e sua filha não conseguiu encontrar o livro. É exatamente como no Porsche de tração integral.
09/11/10 11:33
Bob,
ResponderExcluirAudi Quattro eu conheço, e simplesmente não dá pra comparar! É um esquema completamente diferente de pickup.
Eu ia descrever como os caras conectaram o diferencial central, mas com certeza voce o conhece melhor que eu. Então vamos direto ao que interessa: Audi Quattro é tração integral permanente, não possui caixa de transferência.
Se a Belina/Pampa não tivesse caixa de transferência, aí tudo o que voce disse cai como uma luva, isto é, basta empregar-se um diferencial traseiro idêntico ao dianteiro, e tudo fica resolvido!
Porém, por não haver diferencial central, tem que haver a caixa de transferência, pelas razões já apontadas pelo AG (diferenças de velocidades de cada roda nas curvas). Ou seja, assim como as pickups, nada de atingir velocidade com a tração integral acoplada.
Se voce for sugerir que a Ford empregasse diferencial central, eu digo que não teria um custo compatível com a categoria do carro, além de exigir o projeto de uma nova transmissão. Afinal, o tal 4x4 dessa Belina/Pampa não era um projeto totalmente novo, pois aproveitava 80% do cambio já existente. Foi só "trocar" a 5a marcha pela caixa de transferência (uma péssima troca por sinal), voltar o diferencial antigo (33:8), procurar relações de coroa/pinhão traseira e caixa de transferência bem próxima à 33:8, e pronto.
Ou seja, projeto simples, barato e funcional. Atendia aos propósitos (se é que havia).
Eu diria que, se fosse para a Ford fazer uma tração integral permanente, seria melhor investir isso noutro carro que permitisse orçamento para isso (num Sierra por exemplo).
Bruno Souza
ResponderExcluirConforme eu disse, estive hoje com engenheiro o da Honda que assessora a área de imprensa, o Alfredo Guedes Jr, que me disse que computador de bordo indica autonomia restante de até 10 km e que certamente há algo errado com o seu carro nessa parte.
Obrigado Bob,
ResponderExcluirEu andei pesquisando na época com outros proprietários, e o computador de bordo dos Hondas marca até zerar com combustível no tanque. O assessor deve ter se confundido. O dia que o senhor pegar um City/Fit comprove.
Alfa Romeo Ti4, 100 l de gasolina azul, em várias cidades do interior de minas no início dos anos 80 não havia esse combustível...
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