AUTOentusiastas Classic (2008-2014): AGILE VS OPALA, E OUTRAS COMPARAÇÕES MALUCAS

A pequena maravilha que vocês podem ver acima é o Amilcar C6 de 1927. O nome Amilcar é um anagrama dos nomes dos dois sócios, Akar e Lamy, e era uma empresa francesa que se especializou em carros esporte minúsculos, alcançando grande fama e prestígio antes da Segunda Guerra Mundial. Suas carrocerias eram pequenos "torpedos" de dois lugares apenas, tão estreitas que o passageiro ficava um pouco atrás do motorista, para que pudesse caber. Os carros eram extremamente equilibrados, levíssimos e bons de andar à moda, apesar dos pequenos motores.

O C6 foi o mais rápido e veloz deles. Seu seis em linha de duplo comando de válvulas no cabeçote contava ainda com compressor de acionamento mecânico tipo Roots e deslocava 1.100 cm³ para atingir quase 200 km/h. Oferecia 65 cv, mas era um carro de competição dedicado. O mais comum e tratável carro Amilcar de rua, o CGS (abaixo), oferecia 35 cv a partir de um quatro em linha de válvulas laterais (cabeçote plano) de também 1.100 cm³, ou 53 cv se superalimentado. Eram carros muito, mas muito pequenos mesmo, e portanto levíssimos, pesando algo em torno de 650 a 700 kg. Hoje são considerados carros esporte clássicos, e os sobreviventes valem pequenas fortunas.

Em 1951, a marca Abarth aparecia na Itália, nascida das cinzas da Cisitalia de Piero Dusio, pelas mãos do austríaco (radicado na Itália) Karl Abarth, que mudou seu nome para Carlo. Seu primeiro carro de rua é o minúsculo cupê que vocês podem ver abaixo, o lindíssimo 205 A, com carroceria desenhada por Vignale. O 205 A usava o motor do Fiat 1100, quatro cilindros em linha com válvulas paralelas no cabeçote acionadas por varetas e balancins a partir de comando único lateral (OHV), mas modificado para maior potência com dois Weber de corpo duplo, coletor de escape especial, e comando mais bravo. Oferecia 54 cv a partir de 1.100 cm³, e o cupezinho de 818 kg era o pináculo de desempenho desta classe de cilindrada.

Carlo Abarth era casado com a ex-secretária de Anton Piëch, que era casado com Louise, irmã e sócia de Ferry Porsche na empresa com o nome da família que também produzia um pequeno cupê aerodinâmico, mas em cima do VW que fora projetado pelo pai dos dois, Ferdinand Porsche. Diferente dos VW, os motores Porsche tinham cabeçotes exclusivos com válvulas posicionadas de forma diferente, e dois carburadores Solex, um para cada fileira. Também com 1100 cm³, o cupê Porsche 356 oferecia 40 cv em 760 kg, em avançado desenho aerodinâmico.

Todos os carros mencionados aqui eram caríssimos, carros esporte pequenos e eficientíssimos, de sucesso, e mitos hoje em dia, com suas façanhas cantadas em prosa e verso por dedicados entusiastas mundo afora.

Pois bem, e o que tudo isso tem a ver com o título deste post, diria o leitor? Bem, o objetivo que me propus aqui é o de comparar o passado e o presente. O que quero hoje é mostrar a vocês o quanto evoluímos com o automóvel, e como, nostalgias à parte, temos hoje os melhores carros já criados. Esse é o primeiro exemplo.

Compare, por exemplo, esses exóticos carros esporte europeus do passado com um carro de cilindrada similar atual. Vamos logo pegar o mais barato carro nacional atual, o Fiat (Uno) Mille. Muita gente considera o Mille um anacronismo, mas não estou entre eles, e já disse o quanto gosto do carrinho, e os motivos para isso, aqui. O Mille, um carro para cinco pessoas e bagagem, e baratíssimo se comparado com os carros esporte mencionados, oferece um motor com cilindrada ligeiramente abaixo de um litro (portanto um pouco menor que os 1100 dos exemplos do passado), com 66 cv ABNT líquidos, abastecido com etanol. Vamos esquecer o fato de que as potências declaradas dos carros antigos mencionados aqui muito provavelmente são otimistas e/ou brutas, e usá-las como se fossem também ABNT líquidas, só para efeito de comparação, OK? Para facilitar, preparei uma tabelinha:

Como vocês podem ver, o Mille, não se sai nada mal, mesmo em tão boa companhia. Com cilindrada menor, ainda assim é o mais potente. Sua potência específica é a maior, e apenas o carro de corrida (Amilcar C6) tem relação peso-potência substancialmente melhor. E isso com uma confiabilidade incomparável, uma economia de combustível muito melhor, uma estabilidade e segurança incrivelmente superiores. Sem contar a capacidade de carga e passageiros. E mais incrível ainda: o coeficiente de forma aerodinâmica do Mille é melhor do que o pequeno e supostamente ultra-aerodinâmico Porsche 356: 0,34 no Mille contra 0,35 no 356! Mesmo o carro de corrida que abre este post, o Amilcar C6, com seu seis em linha DOHC superalimentado, apesar de mais veloz, tem potência específica bem menor que o humilde Mille. E lembrem-se: na verdade as potências são as declaradas, de época. É muito provável que a diferença seja maior.

Com isto dito, acho que posso voltar ao título. Pensei nele quando lia os comentários da avaliação que o Bob e o PK fizeram do Agile aqui no blog. Reparei que hoje, a maioria dos antigos fãs da Chevrolet, como eu, abandonaram a marca, e nutrem profundo desprezo a ela. Existem vários motivos para isso, e falaremos mais disto mais adiante, mas o objetivo aqui é primeiro comparar objetivamente o Chevrolet mais amado contra o mais odiado da atualidade. Se preparem para algumas surpresas.

Um Opala 1975, 4 portas, de seis cilindros em linha e quatro marchas, mas sem ar-condicionado (não encontrei dados com ar, que seria ideal) pesa 1.268 kg. Seu motor de 4,1 litros fornecia 140 cv brutos, algo em torno de 115 cv reais, atuais. O tão execrado Agile, pesa em sua versão topo de linha, com o mesmo número de portas, mas com ar condicionado, 1.033 kg. Seu motor de quatro cilindros em linha e 1,4 litro fornece 102 cv (etanol).

Isto significa que o Agile tem 10,1 kg/cv e o Opala, 11 kg/cv. Surpreso? O pior não é isso. Se você colocar quatro pessoas num Agile, e em seguida colocá-las num Opala, outra surpresa aparecerá: o Agile é bem mais espaçoso. Ruído interno? Agile o melhor, lógico. Segurança ativa? O Agile é muito mais estável, e tem aderência e controlabilidade muito melhor que o Opala. Conforto ao rodar? Agile novamente. E nem vamos falar sobre segurança passiva... Na época do Opala não se sabia absolutamente nada sobre isso.

É verdade que existiram alguns anos em que Opalas SS, com motor 250-S de verdade, aquele com tuchos mecânicos e comando bravo, chegaram a algo em torno de 150 cv líquidos, em cupês duas portas depenados, que chegavam a algo em torno de 7,8 kg/cv, e estes andavam bem mais que um Agile. Mas estamos falando aqui de sedãs familiares de quatro portas. Alguns Opalas seis em linha a álcool nos anos 80 também tinham melhor desempenho, mas com margem menor (algo em torno de 9 kg/cv), mas o fato é que a vasta maioria dos Opalas tem desempenho inferior ao do Agile. Afinal de contas, nem falamos aqui dos 3800, nem muito menos do letárgico Opala 4 cilindros, de longe o mais comum...

Na verdade, é um comparativo totalmente ilógico e injusto. Mas é útil para a gente lembrar que de vez em quando é bom dar alguns passos para trás para enxergar uma imagem mais ampla da realidade. Eu também bambeio os joelhos toda vez que vejo um cupê Opala 74 de seis cilindros, mas é quase só por nostalgia de um tempo em que os carros eram mais lentos e inseguros, mas andávamos bem mais rápido, sempre. Uma época em que a intrusão em nossas escolhas pessoais era mínima, e o homem era senhor do seu destino, e, principalmente, podia escolher a velocidade em que chegaria a ele. Fora isso, além da nostalgia pura, existe aquele fator imensurável que sempre decidiu o destino de todos os automóveis já criados: a aparência.

Vejam a foto acima. Um cupê Opala de primeira geração parece baixo, largo. Tem uma cintura pronunciada, e curvas voluptuosas como as de certo Audi. Na verdade, a cintura do Opala é bem mais explícita e desavergonhada que a do moderno Audi A6 cupê. É quase como se o Opala fosse uma jovem Sophia Loren e o Audi a Gisele Bünchen: ambas maravilhosas, mas uma com mais, vamos dizer assim... substância, se é que me entendem. As rodas parecem de tamanho perfeito para o carro, a proporção de altura e comprimento é perfeita, o carro parece pedir para que passemos a mão suavemente por sua linha de cintura, para sentirmos aquilo tudo, sorvendo a beleza suavemente, sem pressa.

E sejamos justos: depois de 1979, o Opala começou a receber tantas cirurgias plásticas e aplicações de botox que perdeu lentamente, mas totalmente, sua graça e beleza. Mas esqueçamos disso por hoje, para não perdermos o fio da meada.

Agora vejam o Agile. Apesar do estilo controverso, junto a seus contemporâneos ele não causa o choque que é pará-lo ao lado de um Opala. Ao lado de seu ancestral, o Agile parece deformado, rebuscado, alto demais, rodas pequenas demais. E isso, com pneus e rodas praticamente do mesmo tamanho! O Agile usa pneus 185/60 R15. Pneu ideal para o opala é o 185/70 R14 (apesar de certa vez ter sido oferecido em 195/65 R15) praticamente com o mesmo diâmetro. Aqui acho que o Opala é mais inteligente. Não há necessidade alguma de um carro do tamanho e peso do Agile usar pneus de perfil mais baixo que série 70. Na verdade, objetivamente o Agile provavelmente ficaria melhor com pneus menores, aro 13 e série 70... Mas dá para entender por que é oferecido até aro 16 nas concessionárias, como acessório. Aparência, ela de novo.

E esta relação pneu/carro prova que está tudo na proporção. O Agile, para ter mais espaço interno, tem que ser mais alto em relação a sua "sombra ao meio dia" (largura x comprimento), e, portanto, precisa de pneus enormes para compensar a lateral alta. Já o Opala é de uma época em que mais largo, mais comprido e mais baixo era o mantra dos designers, o espaço interno que se lasque. Usando o mesmo tamanho de pneus, o Opala parece ter rodas e pneus generosos, e o Agile parece ter rodinhas minúsculas.

Junte isso a possibilidades infinitas de preparação, e se explica porque o Opala ainda desperta paixões descabeladas e absolutas, enquanto o Agile provoca, na melhor das hipóteses, simpatia, e na pior das hipóteses (aparentemente a mais freqüente), raiva e ódio. Essa raiva e ódio são facilmente explicados de novo nas proporções: Opalas, Vectras, e Omegas eram totalmente diferentes. Os velhos fãs da GM não se conformam com isso, números e dados digam o que quiserem. Até o Chevette tinha proporção mais equilibrada.

Voltando à comparação do título, o Agile é o melhor carro em qualquer análise objetiva que se faça, e por uma boa margem. Mas não desperta paixão e devoção alguma, nem nunca o fará, enquanto o Opala continua ser adorado em verso e prosa por este Brasil afora. Um belo dum paradoxo, que ilustra muito bem o fato de que o automóvel é muito mais do que uma simples máquina de transporte.

Um carro é mais que números, e pessoalmente eu sempre achei as mulheres dos anos 60 mais bonitas, por não serem magras como palitos... Não sei como Sophia Loren é como pessoa, mas quem se importa?

MAO