BMW i3, PRESENTE OU FUTURO?

Fotos: autor

Já à venda na Europa

Era uma vez em 2007. Um carro elétrico, o Think, estava nas minhas mãos. Durante muitos anos eu tinha escutado sobre esse projeto cheio de problemas, na época a marca estava com a Ford. Depois de alguns anos, em 2003, a Ford vendeu o projeto, que voltou para donos na Noruega.

Eu estava muito curioso para saber como poderia ser dirigir este carro que estava na fase de desenvolvimento desde 1991. A primeira sensação de dirigir um carro sem barulho de motor eu já tinha tido alguns anos antes com um Toyota Prius.  Engatar Drive, colocar o pé no acelerador  e sair na rua sem barulho nenhum. Só que com o Prius o barulho do motor a combustão começou bastante cedo porque o motor elétrico e a bateria eram bastante pequenos.

O Think era movido a eletricidade pura, e eu saí dirigindo. Depois de um quilômetro pensei: Ai, que carro mais ruim, quem vai querer um carro desse? Certo, o carro andava,  mas era barulhento e avaliando qualquer item, o Think era bem pior de que qualquer carro normal que havia para comprar na época. Lembro que pensei: Boa sorte. Mas uma hora qualquer marca normal vai fazer um carro elétrico, que com certeza vai ser melhor de que isso, e assim ninguém vai comprar o Think.

Em 2008 começaram as vendas dos Think, e em 2012 a empresa fechou. Não sei quantos foram produzidos, só sei que foram  mais de 1.000 carros. Vendo hoje anúncios na Noruega, pode-se comprar um Think usado por uns 20 a 30 mil reais. Há também protótipos do ano 2000 para comprar e vários estão com a bateria estragada.

Anúncio recente de um Think na Suécia

Mas atrás do volante do Think eu também entendi que isso era o começo de uma nova era, apenas uma questão de desenvolvimento. O carro da GM, o EV1, produzido entre 1996 e 1999, foi morto pelo Senhor Bush e os amigos de petróleo dele, no EUA (veja o filme “Who killed the electric car?)

Então isso foi uma ação de políticos corruptos, mas numa parte do mundo automobilístico havia gente que entendia haver um mercado, e uma necessidade, para um carro de zero emissões (pelo menos do carro em si).

Em 2011 a Nissan lançou o Leaf e a BMW mostrou o i3 no Salão de Frankfurt. A bola de neve tinha começado.

Agora estamos em 2014 e desde alguns meses atrás o i3 está nas ruas européias. Assim pensei que era hora de dirigir um carro elétrico de novo. Não sei quantos mil engenheiros a BMW tem para desenvolver um carro, só sei que é algo bem diferente de uns 55 engenheiros noruegueses como tinha a Think.

Ângulo não muito atraente

Note a largura dos pneus

Porta traseira do tipo suicida

Ancoragem inferior da porta traseira

Ancoragem superior

Vidro lateral traseiro fixo

Maçaneta com luz de cortesia

Tampa do porta-malas, um vidro normal e um decorativo

Então entrei no site da BMW. Quer dirigir o i3? Sim, com certeza. Preenchi o formulário. Dali a alguns dias chegou um e-mail de um vendedor da cidade aqui perto. Combinamos de eu buscar o carro na hora de fechar à tarde e entregar às 9 horas da manhã no dia seguinte. Conversei um pouco com o vendedor para saber se era melhor ele me emprestar um i3 elétrico puro ou um com o extensor de autonomia (range extender ou  REX), que é um motor 650 cm³ e 34 cv com um gerador que pode dar energia para a bateria quando você precisa. Combinamos o versão REX e esperei o dia chegar. 

O dia elétrico chegou, e à tarde encontrei o vendedor na loja. Saímos para ver o carro e saber como funcionava. Destranca-se o carro com a chave elétrica, tudo normal, e depois se coloca a chave no bolso de novo, o carro é semi-keyless (semi-sem chave). Dentro do carro não há encaixe para colocar a chave. Ao lado do volante tem o botão start/stop. Apertando o botão start sem estar o pé no pedal dos freios liga o motor. Fazendo o mesmo com o pé no pedal, ativa-se o motor elétrico, que fica pronto para sair na hora em que se apertar o acelerador.

Acesso bom, mas apenas dois lugares atrás

Visual do interior é avançado

No centro da foto, o seletor de marcha

Tempo de carga à frente do volante

Câmera junto do retrovisor, lê placas de velocidade

No mostrador do velocímetro, que é só um mostrador de tela mesmo, são indicadas os dados principais, só que aqui não tem nada relacionado a óleo e temperatura do motor. O que importa aqui é o range, a autonomia ou alcance.  Como o carro era o versão REX, tinha dois ranges, um elétrico e um pela gasolina — sim, é gasolina e não diesel. Verifiquei a autonomia elétrica:

— Quarenta quilômetros. Que brincadeira é essa ? Eu tenho 60 quilômetros até em casa.

— Opa, desculpe, eu não sei por que o carro não está carregado — disse o vendedor.

— Então vamos carregar ele com uma tomada rápida? Eu vi na propaganda que se pode carregar o carro com 80% da energia em 30 minutos, cadê o fio? — perguntei-lhe.

— Infelizmente não temos essa carga rápida — informou o vendedor.

— Mas com a gasolina eu chego em casa? 

— Sim, sem problema. Está escrito ai, com a gasolina que há no tanque agora você chega a uns 50 quilômetros.

O vendedor me mostrou no outro mostrador maior, por cima do console, como se pode ativar o range extender, e lá estava escrito; “Manter a carga”. Assim, pode-se ativar o motor de combustão na hora que se quiser, mas se ele for deixado desativado entrará em funcionamento automaticamente quando a carga da bateria baixar a uns 6% ou 7 %. Perfeito, entendi. E perguntei:

— E em casa, coloco um cabo do carro na tomada? 

— Sim, vou lhe mostrar. O cabo está na caixinha ali na frente e se conecta ele na portinhola ali atrás. 

Abrimos a frente e vi o cabo que era para 230 V bifásico, o normal em todas as casas aqui na Suécia. Só que em casa eu também tenho uma tomada com 400 V trifásico, e perguntei:

— Tem outro cabo para trifásico?

— Trifásico? Nunca vi para este carro. — disse.

Alojamento do cabo de recarga

Parado e carregando

Fazer o quê? Ainda um carro interessante, claro, e eu disse até amanhã para o vendedor.

Liguei o motor de novo, coloquei a ré e apertei o acelerador um pouquinho. Sem barulho nenhum o carro começou a dar ré e o mostrador no console mostrava o ambiente atrás do carro, pela câmera. Depois passei a alavanca para D e, bem silencioso, saí da garagem. 

Fora, no estacionamento, acelerei e freei um pouco para sentir como é, antes de sair no trânsito. A primeira vez é um pouco diferente e o principal diferença é que o motor freia também, e bastante, mais forte de que um motor de combustão. O trânsito era bastante tranqüilo e assim não precisei tirar o pé do acelerador para frear, é um pouco diferente isso, mas é fácil se acostumar e gostar disso. 

É só na hora de frear um pouco mais forte que se precisa colocar o pé no pedal do freio. Assim, a BMW acha que a vida dos freios nas rodas será muito mais longa (se não ficarem enferrujados. . .) e isso baixa os custos de manutenção. É, a manutenção deve ser bem barata. Motor elétrico não tem velas, óleo e filtro, nem correia de comando de válvulas, nem escapamento. Certo, o motor REX tem tudo isso mas a versão elétrica pura não, e ela pesa uns 1.195 kg (o REX, 1.315 kg), tem que resultar numa manutenção bem barata mesmo.

Na cidade o carro é gostoso para dirigir. O motor é forte, 170 cv! E o torque de 25,5 m·kgf esta aí diretamente. Também a transmissão nunca troca marcha e assim o i3 chega de 0 a 100 km/h entre 7 e 8 segundos, dependendo se é um carro puro e leve, ou um REX cheio de equipamentos. A coisa interessante é que isso não se sente e é muito fácil acelerar um pouco, olhar no velocímetro, e, opa!, estou rápido demais.

Motores traseiros, baterias no assoalho, habitáculo em CFRP – compósito de fibra de carbono com plástico

Piso do porta-malas alto, sobre os motores

Para ajudar há várias opções, como câmera que mostra a velocidade-limite das placas no instrumento do painel, além de ter também sistema de freio automático para evitar batidas na cidade — isso existe para todos carros europeus agora, parece.

Eu havia lido que alguém achou o chassi (molas, amortecedores etc) um pouco ruim,  mas eu não senti nada disso, para mim o carro anda bem e achei gostoso dirigi-lo na cidade. Foi na hora de sair para a autoestrada e com 110 km/h nas placas que vi que o carro anda a essa velocidade sem problema algum (a velocidade máxima é limitada em 150 km/h). O motor ainda tem muita força a 110 km/h e ainda não fazia nenhum barulho. O ruído dos pneus era baixo e do vento também, nada mais forte do que outro carro e era fácil andar rápido demais sem querer. Coloquei o controle de cruzeiro adaptativo em 110 km/h e comecei a verificar a autonomia em modo elétrico, e foi a hora de ativar o range extender. 

Bastante curioso sobre como seria dirigir com o motor de combustão ativado, eu nada senti... de diferente. A única diferença foi um barulho bastante baixo do motor, que fica ao lado do motor elétrico e, sim, o carro tem tração traseira. O motor a gasolina nunca faz nada além de só carregar as baterias e o carro fica igual para conduzir — elétrico, sem dúvida. Como o motor de combustão só tem 34 cv e o motor elétrico 170 cv, não sei o que acontece na hora em que se tem muito pouca carga na bateria, já que nunca cheguei num nível tão baixo. Posso imaginar que no final dê para sentir um redução da potência do motor elétrico, mas mesmo com apenas uns 6~7% de energia não senti nada estranho no carro.

A uns 10 km da casa vi um posto e, como havia pouca gasolina no tanque, reabasteci com 5 litros de gasolina, e o instrumento mudou de ¼ para ¾! Puxa, o tanque é tão pequeno? É sim, 9 litros somente. Pense, isso não é pouco demais? Pode ser, mas pelo que sei há um motivo para isso. Nos cálculos de emissões e impostos de carros gastadores, a BMW só pode considerar um i3 REX como veículo de zero emissões se a autonomia a gasolina for menor de que a elétrica. Tudo bem, leis são leis e a BMW as segue. Só que pelo que se escuta agora não se tem certeza se o REX será mesmo considerado um carro emissões-zero. Como a idéia do carro é andar com ele elétrico, gastar gasolina para carregar a bateria não é econômico. Pelo que entendo o i3 só faz uns 13 a 15 km por litro na estrada com motor de gasolina ligado.

Gasolina na frente, energia elétrica atrás

O tanque do scooter é quase da mesma capacidade do i3

Com o tanque de gasolina cheio de novo, parei na casa de um amigo. Ele olhou para o carro e disse:

— O que é isso. . . um i3?

— Sim — eu disse.

— Que carro mais feio!

Chegou a filha dele, de 19 anos:

— Que carro mais chique!

— Quer dar uma volta? — perguntei.

— Sim, vamos! — ela diz.

Todos entraram no carro, ela ao volante. O painel a deixou confusa:

— E agora?

— Coloque o pé no freio e aperte aí, no "Start" — disse-lhe.

— Está ligado agora? Não faz barulho nenhum — ela diz.

— Sim, coloque o pé no acelerador e vamos — eu disse.

Ela olhou para mim como se fosse uma brincadeira, mas eu com cara de sério mostrei que não era. 

— Aperte um pouco — falei.

E ela o fez, um pouco, e o carro andou para frente, totalmente silencioso. Bem emocionada, ela disse:

— Meu Deus! O carro anda, o que é isso?

— Carro elétrico é assim. 

Neste momento ela também entrou numa nova era, um passo pequeno para ela, mas um passo grande no mundo de automóveis (Tudo bem, sei que havia carros elétricos uns 100 anos atrás, mas isso não importa agora).

Demos uma volta com o carro e ela se apaixonou totalmente por ele, pelo estilo por dentro e por fora, e como ele andava.

Johanna, feliz com o futuro

Estrutura em compósito de fibra de carbono e plástico é visível

Um pouco mais tarde, 20h15, cheguei em casa, era hora de carregar a bateria. Com esse fiozinho, como vai ser?, pensei. Abri a segunda portinhola, como uma de tanque de gasolina, inseri o plugue do cabo ali, e a outra extremidade, com uma caixa de várias luzes, na tomada. No compartimento da tomada no carro uma luz acendeu, mostrando que estava carregando. Olhei o interior e vi que um mostrador estava aceso, nele estava escrito 12h17. O que é isso? Olhei mais de perto. Estava escrito que tinha 15 km para andar no range elétrico e... a-rá, 12h17 era a hora no dia seguinte em que o carro estaria com a carga de energia elétrica completa. 12h17? Isso dá...16 horas! Puxa! Por que o carro não vem com cabo trifásico? Acorda, BMW! Quer vender carros elétricos ou não?

Carregando em casa

Neste momento lembrei de uma coisa que vi num menu no mostrador no console. “Tempo de partida”. Procurei-a de novo e preenchi: 06h15. Nada mudou, mas, vamos ver. Deixei o carro assim e entrei em casa para ler um catálogo sobre o carro. Era muita propaganda, blá, blá, blá do pessoal do marketing, mas a lista de preços e opções era interessante. O preço básico, sem o REX, é equivalente a uns R$ 110.000. O REX dá mais uns R$ 13.000. Entendi que o carro que peguei emprestado era repleto de tudo que há para comprar. Assim, tem um preço na região de R$ 155.000 (aqui esses preços são no nível de um BMW 320i)

Uma coisa interessante é a medida dos pneus. Original é 19 polegadas e há vários tipos para escolher. Este carro tinha maiores, uma opção de 20 polegadas. E a largura? São 155 mm na frente e 175 mm, atrás.

 

Roda grande e freio pequeno

Bom esterçamento, diâmetro de giro de menos de 10 metros

155/60R20Q,, pouca resistência para rodar; Q é para velocidade de até 160 km/h

Há um sensor em cada roda e num menu se pode ver a pressão no mostrador. Moderno. Moderno também é a conexão com internet. Sem conexão ninguém pode sobreviver em 2014, parece.

Pensando em tudo isso, fui dormir enquanto a casa carregava o carro com energia de hidrelétrica e eólica, e sonhei com um mundo melhor, com ar limpo e postos como museus mostrando uma época quando tudo mundo achava que queimar petróleo era bom para o meio ambiente e a paz no mundo... 

Acordei às 5h30. Um dia bonito, claro e frio, 4 graus negativos. Vai ser um dia bonito, esse. 

Às 6h15 tentei retirar o cabo do carro. Trancado... Como? Não dá para tirar o cabo? Não tem gelo ali não, o que é isso, por que não sai?

Ah, tenho que destrancar o carro primeiro. Parece que BMW acha que tem gente desonesta neste mundo que poderia roubar o cabo... Há lugares com gente assim?

Entrei no carro muito curioso para saber quanta energia entrou na bateria. O carro estava aquecido dentro, 20 °C, como estava escrito no controle de climatização, e o gelo nos vidros já tinha derretido, que bom! Feliz da vida, liguei o carro e vi a autonomia  elétrica, 70 km. Certo, nada de totalmente carregada mas eu vou chegar à outra cidade a 60 km daqui sem problema.

Na tarde anterior eu tinha lido mais um pouco sobre um outro modo de operação do carro. Para alguém que quer ter autonomia máxima, há um modo que se chama Eco Pro +, e com isso o alcance fica um pouco maior, gasta-se um pouco menos de energia.

Agora era a hora de experimentar isso, apertei o botão. Num mostrador estava escrito “climatização desativada” e os 20 °C no aparelho de climatização sumiram, não tinha mais nada escrito ali. Também vi que o range aumentou mais ou menos 10 km. Que bom, só que lá fora faz – 4 °C, como vai ser isso? Eu dirigi uns 10 km nesse modo e era fácil sentir que o "ar-condicionado natural" estava muito forte. É melhor deixar o Eco Pro + para os dias com pelo menos uns 15 °C ou algo assim, e ativei o modo “Conforto” de novo.

Uma pergunta interessante é: qual o consumo deste carro? Quantos quilômetros pode-se andar com 1 litro? Litro? Ou kW·h? Na Europa ninguém fala km por litro ou milhas por galão. Aqui é litros por 100 km, ou na Suécia, litro por mile sueco (10 km). Um carro moderno aqui como um BMW 320 d, num uso tranqüilo, faz fácil 20 km por litro de diesel. Uma "latinha" (carro subcompacto) com motor a gasolina (com 5% a 10% de álcool) pode fazer o mesmo se for algo pequeno. Vinte km por litro é igual a 5 litros por 100 km. O consumo médio indicado no mostrador era de 19 kW·h/100 km. 

Hora de aproveitar a paisagem

 Então, quanto é isso em km por litro? Vejamos, um litro de gasolina tem uns 9 kW·h de energia (álcool, uns 6 kW·h) Se dizemos 18 kW·h/100 km, isso dá 2 litros/100 km. E isso é... 2/100 km = 0,02 L/km. Invertendo,  1/0,02 = 50. Então, 50 km por litro equivalente. Bastante bom, não é? 

Mas um fator interessante no cálculo é o preço por kW·h. Com impostos, um litro de gasolina é quase R$ 5,00 aqui, isso é igual a R$ 0,55 por kW·h de gasolina. Com os impostos da energia elétrica daqui, 1 kW·h custa R$ 0,30. Isso é quase a metade do preço, e também a eficiência de um motor elétrico é muito superior à de que qualquer motor a combustão, nos quais a maior parte da energia sai pelo escapamento.

E 50 km/L é bem melhor de que 20 km/L. Para dirigir 100 km, 18 x 0,30 dá R$ 5,40, bem menos que 5 x 5,00 = R$ 25,00. Assim, pode-se dizer que dirigir um carro elétrico é só uns 21% do custo de dirigir um carro a gasolina. Pelo menos aqui na Suécia. Sei que é diferente no Brasil.
 
No outro lado do cálculo vem o preço do carro, e o preço das baterias. Ainda o final do cálculo aponta vantagem para o  carro a combustão, só que a cada dia os preços das baterias caem.

Abastecendo, o i3, um Opel Ampera (Chevrolet Volt), Volvo V60 Hybrid e C30 elétrico

Feliz da vida com energia grátis no estacionamento público

Para quem que não precisa dirigir mais que 100 km por dia (ou 200, se há carga rápida no trabalho), e quando os números forem  melhores para o carro elétrico, tudo mundo vai escolher um e não um carro a combustível. Por que? Mais tarde neste dia, quando troquei o BMW i3 pelo meu Audi A2, voltei para o início do século 20. O meu A2 é barulhento — ruído dos pneus, do vento, do motor. E ele é lento.... A única coisa em que o A2 é melhor é ser bem mais fácil colocar energia nele,

Um pouco mais cedo, dirigindo nesta manhã e vendo um nascer do sol muito bonito no outro lado do lago, parei para fazer uma foto, porque neste momento eu vi o renascer do carro elétrico. 

Uma nova alvorada do elétrico?

HJ

P.S.: Se tenho algum conselho para a BMW? Sim, tire o REX do carro e faça uma versão com uns 25 kW·h ou mais (agora tem 18,8 kW·h), assim a autonomia fica maior. E o REX? Coloque ele num trailer com um tanque maior e alugue o trailer para as vezes em que se precisa ir mais longe.