FERRARI F40, TUDO QUE A FERRARI PERDEU

O maior de todos os Ferrari

Recentemente o programa britânico Top Gear mostrou uma matéria sobre o novíssimo Ferrari F12, uma maravilha tecnológica que literalmente voa pelas estradas.

O inolvidável Jeremy Clarkson mostrou detalhes interessantes e que fazem salivar os entusiastas das novidades. Magnífica é a cobertura que se abre no pára-choque dianteiro para aumentar a área de passagem de ar para os freios, comandada pela informação de sensores de temperatura, apenas um exemplo de alta tecnologia empregada no modelo. Há tanta coisa na máquina italiana que nem dá para lembrar. É necessário consultar ficha técnica e mais um descritivo do carro para entender o conteúdo. 

Mas Clarkson, após muito explorar a potência e agilidade do carro, disse que há dois problemas. Uma direção rápida e leve demais, que não dá tranquilidade ao motorista, e excesso de potência. Pela primeira vez na vida ele reclamou de excesso de potência. Foi realmente cômico escutar isso de Clarkson, e mais ainda os comentários de seus colegas de apresentação do viciante programa da BBC.

Como é possível um carro tão magnífico, feito por uma empresa com uma história tão significativa, conceber um produto que gere comentários negativos sobre dois dos sistemas que são dos mais importantes em carros de grande desempenho, direção e trem de força?

E eu, mais uma vez, me vi pensando no F40, meu Ferrari preferido.

Ùnico exemplar azul de fábrica

O F40 veio em uma era em que o mundo já estava ficando muito complicado, e ele mesmo tem ao menos um sistema bem sofisticado, que é sua injeção de combustível.

Mesmo assim, é um carro bem simples comparado ao conteúdo elétrico, hidráulico e eletrônico que se tem hoje em Ferraris e mesmo em muitos carros mais normais, ao ponto de ter apenas um item de conforto, o indispensável ar-condicionado. O carro todo é apenas funcional, sendo considerado mais um veículo de corrida do que de rua. Notando isso, chegamos à origem da marca, que seguramente é a mais conhecida do mundo no que se refere a carros, mais que a Ford com o modelo T, ou a Volkswagen com o Fusca.

Para pagar seus bólidos de corrida, Enzo fabricava carros para rua, sempre muito direcionados ao cliente que apreciava participar de corridas. Eram espartanos, com acabamentos de carroceria e de peças de interior que podem ser chamados de toscos. 

Há dezenas de modelos assim fabricados com o emblema do cavalo empinado. No começo da história, ambos se confundiam, já que corridas de estradas, pistas e ruas eram realizadas com modelos que não diferiam muito entre si. As separações grandes começaram a acontecer após 1950, ano em que nasceu a Fórmula 1, e os autódromos passaram a ser a principal arena de combate entre marcas e pilotos.

O preço dos Ferrari nunca foi baixo, afinal sempre foram carros de baixos números de produção, e pagar equipes de corrida sempre requereu grandes verbas. A Ferrari sabiamente aproveitou o crescimento da fama advinda das vitórias para crescer o preço de venda, até que apenas os muito ricos pudessem comprar seus carros.

Como de uma maneira geral o ser humano gosta de ser paparicado, ninado e acarinhado, os clientes acostumados a confortos em excesso preferiam ser envolvidos por revestimentos confortáveis e enfeites visuais, com a Ferrari resistindo bravamente entrar nesse esquema por décadas, até que saiu de sua linha mestra e apresentou o Testarossa de 1986. Ficou um pouco exagerado no luxo, e foram alvo de críticas de clientes mais puristas. Com o passar do tempo, esse aspecto foi-se agravando.

Foi um caminho lógico. Preços altos, atraindo clientes ricos, que estão acostumados a conforto e enfeites, que foram sendo adicionado aos carros, que chegou a um excesso. Círculo vicioso da complicação, agravado pelo excesso de eletrônica.

Para comemorar os quarenta anos da marca, o Comendador Enzo Ferrari ordenou um carro como nos velhos tempos, uma  homenagem ao início do sucesso de sua fábrica e equipe, e nasceu o F40, apresentado em 21 de julho de 1987, que considero o maior Ferrari de todos os tempos. Saudosismo do Comendador, em parte, dos bons tempos em que tinha seu filho Dino vivo, suas aventuras fora do casamento, e outras coisas que só ele poderia sentir. Talvez ele tivesse certeza que não viveria nesse planeta por muito tempo mais, e quis fazer lembrar como tudo começou. Sábia decisão, já que faleceu em 14 de agosto de 1988.

Tudo que veio depois foi, mesmo que ganho em importância de mercado e lucratividade, na verdade perdido pela tradição da marca, e não evoluído ou ascendido a patamar superior. Continuaram a ser carros de uma linhagem totalmente fantástica, mas passaram a ter boa parte de suas definições como produto governadas pelo objetivo de serem modelos de luxo para ricos. 

Imagine que hoje há até mesmo donos de Ferraris novos que têm motorista particular para dirigir seus carros! São hereges no mundo santo dos automóveis. Esses mortais experimentarão o purgatório automobilístico ao deixarem essa vida, sendo condenados a dirigir um carro popular inexpressivo por ruas e avenidas esburacadas e remendadas, com faixas exclusivas de ônibus à direita, corredor de ônibus à esquerda, câmeras de velocidade a cada cem metros e infinitos motoboys buzinando por toda a eternidade. Sem ar-condicionado.

Vinte e cinco anos depois do F40 ser lançado, o cliente típico de carros de luxo (termo detestável) quer saber quantas entradas para iPad ele terá, ou quais os modos de conectividade do carro com a geladeira de casa, ou quais os aplicativos disponíveis para chamar o lavador de carros com horário marcado, poucos se preocupando em saber se a suspensão tem regulagens que podem ser feitas girando porcas, apertando botõezinhos, ou pior ainda, por telas sensíveis ao toque (aaaaargh!).

E o leitor, maioria aqui de longa data e dos quais muito nos orgulhamos, deve estar pensando que enlouqueci mais um pouco. Mas vamos continuar. 

Escrever sobre Ferraris sempre é fácil e difícil ao mesmo tempo. Elogiar é muito fácil. Leia praticamente tudo que aparece sobre a marca e seus modelos e você terá certeza disso. Méritos não faltam ao se analisar comportamentos dinâmicos e dados técnicos do que se vende hoje. O difícil é tentar entender os problemas e criticar, mesmo em se tratando de uma fábrica com incríveis produtos para o mundo atual, mas totalmente desconexos da realidade das nobres corridas de onde originou sua tradição e fama.

Para que fugir da tradição tendo a posse de uma marca com esse poder hipnótico? Será que o F40 era tão desagradável a ponto de termos que  passar ao que temos hoje, carros magníficos mas totalmente voltados ao cliente que procura a moda e a tecnologia de ponta? Precisa uma marca com esse cabedal de vitórias em corridas se fiar em modismos de carros de rua para vender os seus?

Prefiro ignorar essa parte muito “iPadiana” da moda, observar a marca vender cada vez mais seus novos carros e me concentrar no maior de todos os Ferraris feitos para andar na rua.

Lembro-me vivamente.  Salão do Automóvel de 1990, Pavilhão de Exposições do Anhembi, em São Paulo. Na reabertura das importações dentro da lei, governo de Fernando Collor de Mello, a Fiat Automóveis trouxe um F40 para dar show, arrastar a multidão ao seu estande e ofuscar os concorrentes. Conseguiram. Sinceramente, lembro-me de poucos outros carros que estavam na exposição, como este.

Parecia que a cidade toda estava ao redor do único F40 que já veio ao Brasil.

Sem exagero agora, haviam camadas e mais camadas de pessoas para ver o carro. Você tinha que ir mais à frente, acotovelando e sendo acotovelado conforme os primeiros saíam do caminho, até chegar ao guarda-corpo que cercava o F40. As fotos abaixo são minhas, desse dia incrível em que vi o F40 pela única vez.

O carro nasceu para comemorar os quarenta anos da marca, daí o 40 no nome, isso todos sabemos. Aliás, esse é o problema em escrever sobre Ferraris. Muita gente sabe muita coisa, e esses rapidamente sacarão uma ficha de teste de qualquer modelo mais novo, começarão a comparar com o F40,  dirão que “a fila anda”, e que qualquer simples 360 Modena é mais rápido que o F40 na pista da fábrica. Verdade, mas se desempenho fosse tudo num carro todos iríamos precisar de um Fórmula 1, Blue Flame ou Thrust SSC nas nossas garagens.

Vamos então a algumas impressões de jornalistas com muitos anos de experiência.

Mel Nichols disse que é o carro mais fácil de dirigir pela potência disponível que ele já experimentou, feito para o cliente que não quer nada além de um desempenho brilhante. Isso antes das assistências eletrônicas se tornarem regra, claro.

Conversando com Giovanni Perfetti, da área de Marketing, este declarou que os clientes mais tradicionais reclamavam que os carros estavam se tornando muito confortáveis e cheios de graciosismos. O F40 foi feito para esse reclamadores, e apenas para eles.

Além disso, Nichols chamava a atenção para a posição bem não-italiana, com o volante mais próximo da vertical do que sempre se viu em Ferraris, além de não estar tão longe, para evitar braços esticados,  os bancos em boa altura, evitando pernas muito na horizontal, o que é desconfortável em longos períodos, e com os pedais apenas um pouco deslocados para o centro do carro.

Rapidamente se percebe que não há nada errado no comportamento do F40, e sua simplicidade de comandos só ajuda a empolgar uma condução rápida e limpa, com uma perfeita comunicação entre o sortudo motorista e os sistemas do carro.  A concentração fica assim retida ao ato de dirigir, e os ruídos excessivos são rapidamente incorporados a essa concentração.

A estabilidade é meticulosa, e com o acelerador se consegue balancear saídas de frente e traseira que ocorrem de acordo com o piso e a potência passando às rodas. Nichols diz que esse ajuste é feito grau a grau no eixo vertical, com facilidade. Um pouco mais de derrapagem ou um pouco menos, sendo facilmente e precisamente comandados por volante e acelerador. Em suma, fica-se embasbacado com a facilidade que um carro tão incrivelmente potente seja tão dócil na condução rápida. E sem nada de eletrônica para ajudar a corrigir erros!

F40 à venda nos Estados Unidos.

Mark Hugues, na Classic and Sports Car, afirmava que mesmo abaixo do torque máximo a 4.000 rpm, o carro provocava estiradas no pescoço dos ocupantes em qualquer uma das cinco marchas, requerendo constante trabalho físico do piloto-motorista. Na sua pena, “o F40 é exuberância, músculos e macheza. Ele grita sua mensagem em um ultrajante estilo de Pininfarina”. Reconhecia que o F40 era uma evolução do pacote mecânico do 288 GTO, que por sua vez era um 308 GTB reengenheirado. Esse é um ponto de algumas críticas sobre o F40 ser apenas uma evolução do 288 GTO. Mas há que se lembrar que temos nele uma estrutura e carroceria toda nova, além de outros sistemas, e isso não é pouco.

Suspensão traseira com semi-árvore aparecendo

Suspensão dianteira

Paul Frère perguntava no início da matéria para a Road & Track se o F40 era um carro de rua que podia correr ou um carro de pista que podia andar na rua. Pelos US$ 280.000 da época, não trazia direção com assistência hidráulica, nem vidros ou travas elétricas, rádio, assistência de vácuo nos freios, muito menos ABS  e nem mesmo isolantes de ruído. Estepe só se o comprador pedisse, pois vinha sem, para poder aproveitar o espaço na dianteira para alguma bagagem. Ao menos a cobertura dos faróis de longo alcance e dos piscas, para eliminar possíveis embaçamentos, era provida de aquecimento. O pára-brisa também tem aquecimento elétrico. Frère constatou que em segunda marcha era possível fazer o carro patinar em qualquer tipo de piso, tamanha a força do motor V-8 com dois turbocompressores. Apesar disso, não há trancos violentos, mas sim aceleração vigorosa sempre.

Há ruídos de todo tipo vindo de todos os lugares. Das bombas de combustível, do motor em si, do vento, dos pneus. Problemas reportados foram a embreagem de disco duplo de acionamento pesado, o banco um pouco mais alto do que seria confortável e uma tendência às rodas dianteiras seguirem as imperfeições de asfaltos ondulados, danificados por veículos pesados.

O Bob foi o único jornalista brasileiro a andar no carro que veio para cá, e foram realizados testes no campo de provas da Freios Varga (atualmente TRW), em Limeira, interior paulista, e no aeroporto de Viracopos, em Campinas, para acelerar na reta. Bob escreveu na Quatro Rodas “... daqui 10 ou 20 anos, quando o mundo estiver infestado de carrinhos elétricos, o F40 será uma visão romântica de um mundo que parecia ser apenas uma highway ou Autobahn”.

Chris Harris, ex-Autocar e atualmente com o canal Drive, no YouTube, gravou uma matéria sobre o F40 e o F50 (esse não vem ao caso), e simplesmente se afoga em entusiasmo ao dirigir o F40,  mais parecendo um adolescente em seu primeiro baile ou domingueira, ao se ver cercado por meninas por todos os lados, uma mais bonita que a outra. Vejam:

O mais incrível porém, é a simplicidade total, com apenas o estritamente necessário,  ar-condicionado para boa civilidade dentro do carro que tem apenas pequenas janelas de correr nas portas, já que de começo não se fez vidros que sobem e descem e que deveriam ter canaletas, guarnições, levantador de vidro, adicionando peso desnecessário. Depois de alguns carros entregues, a Ferrari mudou para janelas que abriam totalmente, mas subindo e descendo comandado por manivelas. 

Nesse já há uma manivela para os vidros da porta

Três pedais, uma quase impossibilidade mercadológica, hoje

Revestimentos, apenas o dos bancos e por sobre o painel de instrumentos. Tudo isso e muito mais, como a ausência de tapetes, por exemplo, fez o carro ter apenas 1.235 kg para os 478 cv a 7.000 rpm, 2,58 kg/cv, relação ótima ainda hoje, quando um Corvette ZR1 tem 2,1 kg/cv, ou, mais engraçado ainda, praticamente o mesmo número no Ferrari F12 do começo do texto.

Essa massa muito baixa era resultado principalmente do chassis, que é uma estrutura tubular de aço revestida por peças em Kevlar, onde se forma o habitáculo e de onde surgem as fixações de suspensão e motor. Para fixar o Kevlar no aço, adesivos. Dá para ver a cola entre os painéis, na foto abaixo.

Note a cola esverdeada no assoalho e a grelha por onde corre a alavanca de câmbio; a primeira é "perna de cachorro"

Um exemplar desmontado para conserto ou reforma

Tubos de seção quadrada no berço do motor

Estrutura dianteira, radiador inclinado, dutos de ar para freios

Motor e câmbio em seu alojamento

Se uma estrutura com a mesma função fosse feita em chapas de aço, seria 20% mais pesada, e teria 1/3 da rigidez contra as forças de torção. Esses painéis são visíveis de dentro do carro, sem revestimento algum, e aí reside o mais legal para que gosta de carros de corrida, a possibilidade de ver e tocar a estrutura da máquina, sem maquiagem.

O motor de 2.936 cm³ era um pouco maior que o do 288 GTO, que tinha 2.855 cm³, devido ao maior diâmetro dos cilindros, mas mantendo o mesmo curso de pistão e os mesmos 90° entre as bancadas, além da pressão de sobrealimentação ser de 1,1 bar em vez de 0,8 bar do 288. Os pistões são arrefecidos por jatos de óleo atingindo diretamente a sua coroa por dentro, as buchas de bielas são de liga de prata-cádmio. Válvulas do motor são ocas e preenchidas com sódio para arrefecimento, e as oito borboletas de aceleração atuam juntas.

Trem de força, na fábrica, sem os coletores de escapamento

Fácil acesso a motor, já que abre tudo atrás

Para alimentação, dois injetores de gasolina por cilindro, funcionando de modo seqüencial, governados pela pressão de superalimentação necessária de acordo com ângulo de borboleta e rotação do motor, para depois injetar a quantidade de gasolina necessária. Essa pressão é também coordenada com a regulagem de ponto de ignição, que é feita por quatro bobinas com duas saídas cada. A principal vantagem disso tudo é a quase ausência de turbo lag, o buraco na aceleração dos turbos, daí os elogios de Paul Frère e outros.

Isso tudo permite atingir um torque máximo de 58,8 m·kgf a 4.000 rpm, mas já importantes 45 m·kgf a 3.200 rpm.

Nas curvas á esquerda, toda a faixa de rotações do motor, mostrando potência em kW e cv, torque em Nm e m·kgf. Nas da direita, acima de 4.100 rpm apenas em unidades do sistema britânico e americano, lbf.ft  (libra-pé) para torque e hp para potência.

Para uso em corrida, eram oferecidos turbos maiores e comandos de válvulas mais bravos, gerando 700 cv.

Mais dados técnicos detalhados estão neste post do Milton Belli.

Será que o futuro nos reserva carros tão verdadeiros quanto o F40? Será que as pessoas que apreciam o invento automóvel irão voltar a se interessar de forma maciça por aprender a dirigir com sensibilidade e entender a chatice dos sistemas eletrônicos que ajudam em tudo, mas que atrapalham a vida útil de qualquer carro, com seus defeitos que só o fabricante pode diagnosticar? Poderão elas um dia aceitar que quanto mais simples é uma máquina, menos problemas potenciais ela traz consigo, e que a ânsia por novidades cada vez mais artificiais vai contra a natureza humana básica que clama por simplicidade?

Talvez estejamos indo para um ponto tão extremo no exagero dos magos eletrônicos que uma pane geral será cada vez mais possível de acontecer, com carros magníficos impossibilitados de andar, e sendo abandonados ao menos por um tempo, até que um gênio engenheiro milagroso descubra uma solução genérica para fazer carros modernos serem restaurados a uma condição de transportes úteis e mais simples. 

Nesse dia o F40 será coroado o rei supremo de todos os automóveis, e seu ronco abafado pelas duas turbinas será o único a ecoar pelo vale formado entre os desfiladeiros do mercado automobilístico moderno.

Incrível como a função pura gera beleza

Os faróis escamoteáveis são os normais. De longo alcance, fixos

JJ

Fotos: Thevettebarn.com; Lingenfelter Collection; techracingcars.com; autor