MARCOS MANTIS XP

A empresa britânica de esportivos Marcos foi fundada em 1959 por Jem Marsh e Frank Costin, daí o nome, formado pelas primeiras sílabas dos sobrenomes dos sócios. O irmão de Frank, Mike, viria a ser mundialmente conhecido pelo motor Ford Cosworth DFV, proveniente da empresa batizada também pegando partes dos nomes dos sócios,  onde era parceiro com Keith Duckworth.

Como sempre recorrente na indústria automobilística britânica, mais ainda nas corridas, Frank Costin tinha experiência aeronáutica, e trabalhou na DeHavilland com o bombardeiro leve Mosquito, que aterrorizou os alemães a partir de 1940, com seus ataques de baixa altitude. Esse avião era quase todo feito em madeira, com as superfícies externas como parte da estrutura, chamado tecnicamente de stressed skin (pele tensionada) possível devido às técnicas de curvamento e colagem com resinas, e Costin utilizou o que aprendeu nele para definir parcialmente os chassis para os carros da Marcos. Fez também modelos de corrida com seu nome, monopostos e carros esportivos de rua. Há uma página fabulosa aqui , com várias fotos de suas criações, que usavam a madeira, o alumínio e tubos de aço onde necessário pelos esforços envolvidos. 

Mas além dos modelos de rua com o brasão Marcos, que sempre tiveram bons resultados também nas pistas, em fevereiro de 1968 mostraram que um carro estava sendo feito para correr em Le Mans dali a apenas quatro meses. Diferente de hoje, quando um fabricante anuncia mais de dois anos antes que tem um programa para Le Mans, como a Porsche fez. Empresas totalmente diversas em tempos diferentes, claro. Era o Mantis XP (experimental, protótipo).

Com desenho de estilo e projeto básicos feitos por Dennis e Peter Adams, os irmãos que se tornaram associados de Marsh após a saída de Costin,  iria competir na categoria dos motores até 3 litros, o Grupo 6 (protótipos de carros esporte) do Anexo J. Tiveram a ajuda valiosa de Stan Gray, engenheiro com especialidade em desenvolvimento.

Teria configuração convencional para esse tipo de carro, mas apenas na posição do motor central-traseiro. Da idéia inicial de usar um motor BRM V-12, a falta de apoio desse fabricante e o valor muito alto pedido pela mecânica, os levou a optar por um Repco-Brabham 740 V-8, de bloco Rover (inicialmente de Oldsmobile F-85 e Buick 215), de alumínio, idêntico ao usado no Fórmula 1 dessa equipe. Potência não faltaria, portanto.

Para a transmissão, um transeixo de cinco marchas DG300, construído por Mike Hewland, da tradicional empresa fornecedora para construtores de quase qualquer tipo de carro de corrida,  atuante até hoje.

O XP usava um chassis parcialmente feito de madeira em camadas, nosso popular compensado, com soleiras bem altas devido a construção do tipo pontoon em Inglês, ou seja, dois volumes longitudinais em forma de caixa longa, como se fossem dois pontões ou flutuadores de barco catamarã.  Os tanques de gasolina estavam nessas laterais, como nos Fórmula 1 da época, bem como os radiadores de água. Devido a isso, as portas foram articuladas na coluna do pára-brisa.  Havia estruturas dianteira e traseira de tubos de aço soldados. Para cobrir tudo, carroceria de compósito de fibra de vidro.

O irreverente do Mantis foram as portas, teto e cobertura do motor transparentes, em Perspex ou Plexiglass, nomes comerciais do polimetil metacrilato, um acrílico já usado comercialmente desde 1933, mas sempre de aparência futurística, peças feitas por um fornecedor de carlingas de avião. Bastante leves e permitindo visibilidade muito boa, apesar de fazer o piloto de sentir como coxinha na estufa em dias quentes. 

Para amenizar o calor, a parte interna do teto é pintada, com uma ilha transparente para utilização do retrovisor de teto. Havia janelas corrediças pequenas  para minimizar o problema de temperatura.

Nesse tempo, o regulamento do Grupo 6 requeria espaço para uma pequena mala-padrão, que foi incorporado como sendo uma bandeja bem na frente do carro, no balanço dianteiro, que lembra muito um bico de pato. Lá estão também dois faróis, os indicadores de direção e o radiador de óleo do motor. 

As suspensões dianteiras e traseiras são independentes, e foram compradas de John Cooper, que tinha sua equipe de Fórmula 1. Jem Marsh simplesmente ligou para Cooper e perguntou se ele poderia lhe vender as suspensões do carro que correra no ano anterior, e estava resolvido! Vida simples...

Um fato cômico aconteceu durante a construção. O chassis do carro foi feito no andar de cima do prédio conhecido como The Forge, a fábrica da Marcos, na cidade de Bradford-on-Avon. Quando ficou pronto, descobriram que não havia espaço para  descê-lo, e um buraco foi aberto no piso. Não apenas no Brasil se faz coisa sem planejamento completo!

Foram feitos testes em pistas britânicas, e inscreveram o carro e dois pilotos para a 1.000 km de Spa-Francorchamps, para competir em 26 de maio de 1968. Foi a primeira prova séria do carro, e logo nas classificações se mostrou com muitos problemas, a ponto de um dos pilotos se recusar a continuar o trabalho, mesmo porque a humilhação seria notória frente a Fords, Porsches, Ferraris e Alfa Romeos.  Na prova, não se mostrou tão ruim como se imaginava.

Assumiria  o posto de segundo piloto o próprio Jem Marsh, que pela sua altura, 1,93 m, ficou totalmente desconfortável.  O revestimento do banco foi removido, para que houvesse um pouco mais de altura livre para a cabeça, mas mesmo assim o capacete ficava prensado no teto, a cabeça torta para um lado. Assim mesmo, o carro foi para a corrida sob forte chuva, com Eddie Nelson pilotando na largada.

Ficava claro a falta de desenvolvimento que vem com horas de testes, pois ele teve que parar no box devido à ausência de vedação nas portas, que permitiu entrada de água a ponto de inundar o cockpit. Peso morto sendo carregado, possibilidade de curtos elétricos. A solução foi abrir furos para a água sair. Voltou em último lugar, mas recuperou dezessete posições em menos de dez voltas, até rodar na pista e perder mais cinco. Havia água no alternador, provocando falhas no motor, e a equipe decidiu abandonar, bem como um terço dos competidores faria nessa corrida. Foram feitas apenas 17 voltas com o Mantis XP. Jem Marsh sabia o quanto havia custado o motor de Fórmula 1 e preferiu não arriscar destruí-lo, pedindo para que  Nelson parasse de imediato.

Nessa imagem e abaixo, na única prova que correu

Em teste na Inglaterra

Le Mans seria transferida do tradicional junho para setembro, devido a problemas sociais na França que geravam protestos de rua, e com os problemas que se seguiram para a empresa, o carro não estaria mais em solo britânico nessa data, nunca tendo tocado os pneus em solo sagrado.

Com a mecânica original, pesava menos de 900 kg com tanques cheios e piloto. Freios da marca Girling eram suficientemente fortes para provas longas, e os mesmos, no carro como está hoje, são até exagerados.  Os pneus de corrida Dunlop são montados em rodas de 15 polegadas de diâmetro, proporcionando aderência muito boa, auxiliada por uma estrutura que torce e flexiona muito pouco.

Foi então decidido não mais gastar dinheiro, e depois disso, o motor Repco, muito caro, foi trocado por um Buick V-8 com quatro carburadores duplos, o mesmo motor básico de onde o Rover nasceu, e o carro passou a ser usado nas ruas por Jem Marsh.

Por essa utilização, o carro chamou atenção das autoridades, que estimaram um valor para o carro, bastante alto, e estipularam as taxas e impostos a serem pagos.

A única forma de escapar desse prejuízo era exportar o carro,  que foi a decisão tomada.  A  Marcos tinha contatos nos Estados Unidos, pois estava trabalhando em um processo de início de exportações regulares, e problemas vários na área fiscal assombravam as operações. Era claro que não daria para continuar o trabalho de desenvolver o Mantis XP, ainda mais quando governo entra no meio, com essa eterna sanha por  imposto e taxas, um martírio em quase todo os países do mundo, alguns mais brandos, outros desumanos como o querido Brasil.

Para evitar mais problemas, o carro foi enviado aos Estados Unidos, tendo sido apresentado no Salão de Los Angeles de 1970, onde o entusiasta Tom Morris viu o carro e decidiu que iria comprá-lo. Bastante safo, Morris fechou o negócio no departamento de trânsito, apenas após ter certeza de que o carro era legalizado para uso nas ruas. O valor não é lembrado com certeza, mas algo entre 7.000 e 10.000 dólares.

Hoje, um incrível carro único

Imagine andar com ele nas ruas

Foi registrado no estado da Califórnia em 1971, e lá utilizado pela família Morris, pai, mãe e os quatro filhos, que vieram integrar uma família que pode seguramente ser chamada de entusiasta.  Todos usaram o carro, inclusive a mãe, grávida, até para ir às compras com freqüência. O fato das suspensões serem muito mais macias do que se espera de um carro de competição colaborava para essa utilização.

O uso de quase quarenta anos foi naturalmente deteriorando o carro, até que os irmãos iniciaram um processo de restauração, com o objetivo de levar o XP para o evento de corridas para carros históricos em Monterey de 2009, mas mudou de foco quando souberam das  comemorações de 50 anos da marca nesse mesmo ano, que aconteceria na subida de montanha de Prescott Hill, na Inglaterra.  A família Morris decidiu que seria mais importante para os entusiastas da marca levar o carro a solo britânico, e o fez de avião, apenas para esse evento.

Em 2010 foram convidados a levar de novo o carro ao Reino Unido, para participar do Goodwood Festival of Speed.

Em Goodwood (acima e abaixo) na subida de montanha

Quase por acaso, o Mantis XP foi muito provavelmente o primeiro carro de corrida esporte-protótipo certificado para uso em ruas públicas, ironicamente não em seu país de origem, mas “do outro lado da lagoa”, como dizem os britânicos.

JJ

Fotos: James Lipman, myweb.tiscali.co.uk, Marcos Heritage, rory.co.uk, Marcos Cars Net, Italian.sakura.ne.jp, thecoollist.com