CHEVROLET TAHOE, VIAJANDO COM UM PELOS EUA

Pressionado por necessidades familiares em uma viagem longa em que muito asfalto passaria por debaixo das rodas em quatro estados americanos, era requisito haver lugar certo para bagagem e que ela não interferisse com os passageiros. Vans são boas nisso, na Chrysler Caravan que vi antes de me decidir pelo Chevrolet Tahoe espaço para malas não faltava.

Mas quando a funcionária da locadora me perguntou se eu não preferia um Tahoe pelo mesmo preço da Caravan, meus desejos se realizaram. Não por não gostar das vans, mas pela vontade de utilizar algo mais americano ainda, e com um V-8 GM, melhor ainda.

O modelo que aluguei foi um LT com tração nas quatro rodas temporária sem reduzida, ambos itens opcionais para todas as versões (LS, LT e LTZ), sete lugares, sendo os dois bancos no porta-malas dobráveis e removíveis. Mesmo com eles lá, cabem cinco malas grandes – não tamanho-jumbo – uma ao lado da outra.

Com os todos os bancos no lugar, o porta-malas é de 478 litros. Retirando os dois bancos da terceira fileira, são 1.707 litros. Como eles seriam apenas rebatidos, uns 1.500 litros estariam à disposição. A tampa traseira abre para cima, junto com o vidro, mas este pode ser aberto independentemente para manuseio de volumes menores ou quando o carro está próximo de paredes, por exemplo.

Só com um banco da terceira fileira escamoteado

Com os dois bancos da terceira fileira escamoteados

Tampa traseira aberta ou...

...apenas o vidro traseiro

Se muitos consideram furgões de passageiros e minivans, de forma geral, a antítese do entusiasmo automobilístico, já que por conceito são carregadores de gente e bagagem, não devemos ser radicais e entender que há minivans de alta categoria, com soluções de engenharia muito boas e de abrir sorrisos, mas apesar disso não me empolgam para dirigir por  longas distâncias com seu jeitão de ônibus.

Já o Tahoe...caramba! É incrível como a fama de um carro pode ser feita através dos anos e destilada em um produto final com pouquíssimas falhas e muitas qualidades boas. Algo sobre a história do Suburban está aqui nesse post de algum tempo atrás. Esse Tahoe 2013 que aluguei é o GMT900, lançado em 2007.

Depois de várias centenas de quilômetros dentro dele, a certeza de que a GM não está de brincadeira. É um produto muito bem-desenvolvido, certamente com muita gente trabalhando sempre em melhorias e, mais ainda, em confiabilidade. Os índices de satisfação do Tahoe e do Suburban estão junto dos mais altos do mercado americano.

Mencionei o Suburban para lembrar que o Tahoe é menor, 5.130 mm de comprimento contra 5.649 mm e entreeixos de 2.940 mm, ante os 3.300 mm do Suburban.

Veículos que constituem uma lenda americana, que o nosso Brasil e suas peculiaridades infelizes tornam uma quase impraticável opção de locomoção, o Tahoe só não se chama Suburban Jr. para diferenciar bem os tamanhos,  pois o manual do proprietário é o mesmo: Chevrolet Tahoe/Suburban 2013. 

Por aqui, caso a história fosse diferente, o Tahoe/Suburban seria o sucessor natural do Veraneio, um veículo que, apesar de raro hoje em dia, foi muito usado por famílias Brasil afora.

O manual é um grosso compêndio com grande parte de seu conteúdo sendo de quadros com avisos óbvios e ridículos, necessários pela imposição de advogados de fábricas, escaldados por anos e anos de processos abertos por pessoas que são ou ignorantes, ou de má fé, ou os dois juntos, estimulados por advogados que gostam de dinheiro de uma forma um pouco insana.

E já que o manual tem poucas informações na ficha técnica, fui atrás de dados para saber no que estávamos embarcando.

O motor é um V-8 flexível, que pode funcionar com gasolina com até 10% de álcool (E10) ou com álcool com 15% de gasolina, o E85, ou misturados em qualquer proporção. São 5,3 litros (323 polegadas cúbicas), bloco de alumínio, 324 cv a 5.400 rpm e 46,3 m·kgf a 4.000 rpm, sempre passando força ao solo por câmbio automático de seis marchas. A aceleração 0-60 mph (96,5 km/h) é em 6,7 segundos. Para o 0-100 km/h, portanto, sete segundos são possíveis. Bem rápido para 2.585 kg de massa em ordem de marcha.

Esse belo motor permite cruzar a 80 mph com 2.000 rpm, com silêncio fantástico a bordo, sem nenhum ruído de vento, inclusive. Claro que ar condicionado ligado é necessário nesses períodos.

5,3 litros, 324 cv, 46,3 m·kgf

Olhando de fora ou mesmo sentado no posto de condução, não parece ter tanta tecnologia embarcada. No motor, o comando de válvulas é variável  Há desativação de cilindros de acordo com o comportamento do pé direito do motorista. Em velocidades baixas, mantendo o pedal sem alterar posição, ou acelerando bem leve, trabalha injetando gasolina apenas em quatro cilindros, e no computador de bordo se vê números como 30 ou mais milhas por galão, mais de 12,7 km/l. Uma pisada leve já aciona os outros quatro cilindros. Quando isso ocorre, dá para sentir um mínimo tranco, algo muito sutil, que só se percebe se estivermos muito atentos, e só naquele piso magnífico americano; no nosso chacoalhar típico certamente não daria para perceber.

Consumo instantâneo em "V4", só com quatro cilindros funcionando, 28 mpg

Consumo instantâneo em "V8", todos os cilindros funcionando, 23 mpg

O motor pode ser ligado pelo controle remoto da chave, para aqueles lugares frios onde é fundamental aquecer o interior do carro antes de entrar nele e sair dirigindo. Ou onde é muito quente, e se poder acionar o motor com o ar-condicionado previamente ligado para esfriar o ambiente interno. Isso é menos crítico, já que ao adentrar em um carro muito quente, é fácil e rápido esfriá-lo de forma eficiente abrindo todos os vidros, ligando o ar-condicionado na menor temperatura e maior velocidade de ventilador, deixando na posição de recirculação. Em poucos minutos já dá para fechar os vidros e passar a desfrutar do silêncio e conforto térmico. Aliás, esse sistema de ar-condicionado é regulável em temperatura em três lugares: esquerda e direita na frente, e no banco traseiro, com comando atrás do console central. Tri-zona, portanto.

Ótimos bancos forrados em couro, espaço de sobra

Ajuste elétrico de distância, também para passageiro

Há tela de DVD para quem senta atrás, o que ajuda bastante a manter crianças com uma certa tranqüilidade em muitas horas de estrada. Isso é opcional da versão LT, junto com o teto solar elétrico, basculante e de correr que o veículo tinha.

O computador de bordo tem funções normais, como autonomia, temperatura externa, bússola e por aí vai, mais algumas a que não estamos acostumados, para mim magníficas e  muito úteis por permitirem o correto uso e longa vida do veículo, como temperatura do fluido do câmbio, horas totais de trabalho do motor, vida útil do óleo lubrificante e pressão individual dos pneus. Dá para saber se você está forçando a transmissão quando utilizando a tração nas quatro rodas, por exemplo, e aliviar a tocada, e calibrar pneus só quando houver real necessidade, ou verificar vazamento anormal em algum deles. A marcação de horas de trabalho do motor permite controlar a troca de óleo por essa informação, instrumento normal em aviões e caminhões (horímetro), auxiliado pelo indicador de vida do óleo em porcentagem.

E a tração nas quatro rodas sem reduzida, serviu para algo? O único momento em que a utilizei foi durante uma chuva torrencial para atravessar uma brutal enxurrada de água sobre asfalto entre vários carros parados, para ver a facilidade, poderia tê-lo feito só com tração traseira. Infelizmente não a usei fora do asfalto.

Já o controle de tração foi desligado uma vez para diversão, em um estacionamento, onde brinquei  um pouco de derrapagens provocada por aceleração (powerslide), na areia. Uma delícia!

Há também controle eletrônico de estabilidade via freios ABS e gerenciamento de injeção de combustível, simultâneamente e de acordo com a necessidade, impedindo giros excessivos do carro no eixo vertical, as famosas derrapagens de frente ou de traseira.

Na área de entretenimento há rádio via satélite, CD-player, DVD (que só pode ser assistido atrás), sistema OnStar de auxílio e socorro, entrada USB, enfim, aquela coisa toda de carros modernos. Não sei se havia navegador integrado, pois não vi indicação escrita e não mexi com esse tipo de coisa, já que estava aprendendo a usar um GPS Garmin, absoluta novidade para mim, adepto ferrenho de mapas impressos que, claro, estavam a bordo também.

Esses itens de conforto e segurança fazem com que a tranqüilidade de uso seja enorme,  intimamente ligada a duas notáveis qualidades do carro, maciez de suspensão e silêncio interno.

A massa deslocada é grande, então é lógico que ele não pule demais, sendo que grande parte disso está relacionado ao piso americano, claramente um país onde se respeita os impostos do cidadão.

A suspensão traseira tem o antigo e consagrado eixo rígido, posicionado por quatro braços para garantir localização correta, já que as molas são helicoidais. A dianteira é independente, também com molas helicoidais, e um lindo braço inferior em liga de alumínio.

Braço de controle inferior da suspensão dianteira em liga de alumínio

Quando nos concentramos em dirigir percebendo apenas suspensão e direção, temos mais certeza ainda que o trabalho que a GM fez e faz nesse carro é dos melhores. Ambos os sistemas funcionam com eficiência completa. A direção é bastante precisa em um carro desse tamanho, sem nenhum resquício de folgas, apenas o peso do volante é mais baixo do que o meu gosto. Ruídos de suspensão inexistem.

São 2.585 kg em ordem de marcha, com 728 kg de capacidade de carga, peso bruto total, 3.311 kg. De reboque, são 3.719 kg, um trêiler dos bons, com motos, jet skis e barcos pequenos sendo tirados de letra. 

Dá para imaginar estar no comando de 7.030 kg sem precisar estar dentro de um caminhão?

Para a necessidade de rebocar, algo muito comum por lá, há uma tecla na alavanca de câmbio, que fica na coluna. Um botão com desenho de uma carreta aciona uma redução de marchas geral, e um outro, com sinais positivo e negativo, limita a marcha mais alta que será engatada quando rebocando. Muito útil para segurança de freio-motor em descidas. Essa seleção é feita com a alavanca de mudanças na posição M, funcionando tanto parado quanto em movimento.

E como é dirigir um monstrinho de 5.130 mm de comprimento, 1.953 mm de altura e 2.006 mm de largura sem contar os espelhos, que aumentam essa dimensão em mais uns 600 mm ?

Uma maravilha de tranqüilidade, visibilidade, maciez de suspensão, ausência de vibração de motor e de transmissão. Um carro ótimo na cidade e na estrada, exceto pelo consumo. Em cidade, pela necessidade de variar velocidade de uma massa notável, e na estrada, pela parede que dá de frente com o ar que precisa ser deslocado. É impressionante o quanto se precisa de mais acelerador acima de 110 km/h para aumentar a velocidade. Até um pouco antes disso, anda fácil, depois o pé precisa fazer  mais  força no pedal da direita, que é regulável eletricamente em distância, junto com o do freio.

Mas os 3.705 km percorridos por Carolina do Sul, Alabama, Geórgia e Flórida foram apenas de sossego, com nada funcionando errado, apenas as paradas para refeições dos ocupantes e do carro e um pouco de descanso. Comida e bebida para quebrar a fome entre as refeições ia no grande console central, que tem um porta-objetos enorme entre os bancos e serve de apóia-braços também. Espaço para aquelas coisas “saudáveis” e deliciosas, como batatas fritas Lay's Classic (devem ser as melhores do mundo) e Cocas em geral, além de um suco de frutas chamado Naked que é algo divino. Água também, claro.

Sobre estradas americanas, muito a ser dito, mas resumidamente em uma palavra: sossego.

Há pessoas que criticam os Estados Unidos sem conhecer. Outras preferem a bagunça brasileira, dizendo que aqui tudo é mais fácil, por estarmos em casa. Há muitas que já foram para lá, andaram de ônibus, de carro, e até dirigiram, e nem acham que há muita coisa errada por aqui. Besteira. Não entenderam as diferenças, ou muito provavelmente não gostam de dirigir.  Entre cidades rodei quase sempre pelas Interstate (interestaduais, rodovias federais), que têm asfalto perfeito em quase 100% da extensão. Sempre há um desgaste natural, e obras de reparo ocorrem frequentemente, em locais onde mal se vê problemas, sempre com profusa sinalização por placas, letreiros luminosos visíveis a grande distância, cavaletes e cones aos montes.

Quando o trabalho é de asfaltamento ou recapeamento, há profusas indicações de degrau na pista, que nunca são deixados expostos na transversal como aqui, provocando uma baita pancada no carro. São sempre na longitudinal, sendo sentidos na mudança de faixa. E são degraus ridiculamente baixos, que serão em breve eliminados quando o trabalho for concluído. Mesmo assim, há placas indicativas desse degrau, onde está escrito “ Caution: Uneven Lanes”. Pelo que estamos habituados no Brasil, nem precisaria de avisos, e mal acharíamos que algo estava anormal.

Áreas de descanso (rest areas) aparecem a cada 40 ou 50 quilômetros, normalmente. Há banheiros limpos, máquinas de comida e bebida, telefones.  Área de piquenique , vegetação bem cuidada, e em vários deles um centrinho de informações com pelo menos duas pessoas trabalhando, onde mapas grátis e folhetos de atrações e facilidades ao longo da rota estão disponíveis.

Em todos pelo que passei, logo na pista de desaceleração, visível da estrada, o aviso “nightime security”, para deixar o cidadão honesto e o desonesto saber que há polícia à noite no local. Em vários, haviam pessoas e carro para a segurança, mesmo durante o dia. No Brasil? Postos de gasolina que se transformam em shopping centers, com lanches a preços de prato de comida. Segurança apenas pela sorte e fé. Vergonhoso.

Área de descanso pública no Alabama

"Nós ousamos defender nossos direitos"

Nas interestaduais, os postos não são nas estradas, sendo necessário sair, entrar em uma avenida para depois chegar a eles. Nada de bagunça na beira da pista como aqui, significando menos distrações de quem vem em sua velocidade de cruzeiro.

Antes desses acessos, há placas com indicação dos postos de gasolina, hospedagem e alimentação. Placas separadas por assunto, com os logotipos das empresas grafados nelas, todos do mesmo tamanho, dentro de retângulos. Nada de propagandas enormes aos montes para distrair. O tamanho dos avisos já faz naturalmente você diminuir levemente para ler e entender as opções disponíveis

Placa na estrada

Placa na rampa de saída

Na rampa de saída, onde a velocidade é menor e há mais tempo para ler, as placas mostram o sentido e a distância para cada posto, restaurante ou hotel. Mais sobre essa padronização está nesse link aqui (http://mutcd.fhwa.dot.gov/htm/2009/part2/fig2j_01_longdesc.htm

A tranqüilidade que uma estrada assim projetada dá aos usuários é enorme, e quando o carro também passa essa certeza, a viagem cansa, mas nada que se assemelhe ao que ocorre numa estrada nacional. Nenhum percalço em todo caminho, algo que dificilmente aconteceria numa viagem de São Paulo a Recife, praticamente a mesma distância.

Nas proximidades de cidades surgem faixas adicionais, para permitir diminuição de velocidade para quem sai  e aceleração, para quem entra.  Nessas faixas, se for saída, há um aviso bem grande, indicando que a faixa é apenas para isso, escrito “Exit Only” em preto sobre fundo amarelo. Se a polícia rodoviária flagrar alguém rodando ali e voltando para a pista, multa na certa, e das boas.

Faixa direita, apenas para quem vai deixar a via principal

Mesma coisa acontece se o motorista coloca o carro numa faixa onde é obrigatório virar a direita e não o faz. São regras básicas para auxiliar o bom andamento do trânsito. Nada de passar pela direita e voltar à esquerda mais à frente. Na foto abaixo, isto está mostrado.

"Faixa da direita tem que virar à direita"

Quando se sai da estrada, e também em qualquer cruzamento americano, virar à direita mesmo com sinal vermelho é permitido, desde que se pare o carro antes para ter certeza que não vem vindo ninguém, nem carro nem pedestre. Em locais onde o fluxo é maior, há o aviso “No turn on red”, ou “No turn on red when pedestrians present” (Não faça a curva no sinal vermelho se houver pedestres presentes). Ou seja, passar no sinal vermelho é regra, e para as exceções há placas indicativas. É uma regra inteligente, que evita carros parados inutilmente, e colabora com o bom fluxo. Imaginem isso aqui, com nossa mania de não parar na placa “Pare”.

Se não houver uma placa como essa, você pode entrar à direita com semáforo no vermelho

Sobre velocidade, um mundo à parte. Há limites, nunca elevados, dependendo dos locais, de 60 a 75 milhas por hora (96 a 120 km/h). Em estados com áreas mais despovoadas, chegam a 80~85 mph (arredondando, 130 a 140 km/h).  Anda-se tranquilamente 10 mph (16 km/h) acima do limite determinado, sem ninguém incomodar.  

Em trechos onde ocorrem mais acidentes (não vi nenhum em quatro dias passados quase inteiros dirigindo, e mais onze onde fiz  percursos menores) são patrulhados de forma mais ostensiva por aviões, com placas na estrada avisando disso.  Aí, mesmo assim, as 10 mph acima do limite são normais, com quase todo mundo andando assim, um fluxo natural, algo que no Brasil já foi eliminado pelos políticos ladrões e suas concessões a empresas administradores de estradas que as infestaram com máquinas de arrecadação, forçando todos os veículos a ritmos atravancadores de fluxo. Bom, nada de estranho nisso, já que empresas particulares existem com o objetivo primordial de ganhar dinheiro, não é mesmo?

A regra americana geral e inteligente é andar no fluxo, nem mais devagar, nem mais rápido que a maioria. Claro que para isso colabora o uso de radares de velocidade pela polícia, radares de verdade, emissores de ondas, e a possibilidade do cidadão se defender com um detetor de radar, que pode ser comprado tranqüilamente em qualquer loja de departamentos ou de eletrônicos e até em alguns supermercados. Lá, os cidadãos têm direitos  que são exercidos.

Se você estiver “no bolo”, ande junto. Se estiver bem longe de outros veículos, até umas 20 mph de excesso não vai chamar a atenção de policiais rodoviários, que estão sempre nos carros. Nunca dentro de uma casinha na beira da pista,  daquelas onde a turma mete o pé no freio por aqui como um bando de trouxas. Os carros que vi, quase sempre Dodge Charger ou Chevrolet Impala, ficam parados perpendiculares às faixas de rolamento, visíveis bem de longe, e normalmente no canteiro central, em áreas asfaltadas, não na grama, mais visíveis ainda, para ambos os sentidos da estrada.

É clara a mensagem: comporte-se e não abuse, pois estou olhando e pronto para sair atrás de alguém que fizer besteira.  Se fizer algo errado, saio atrás e vamos conversar.

Também há patrulha, carros de polícia que circulam junto do tráfego, também em velocidade compatível com o fluxo, sem dar muita bola para quem passa por eles um pouco acima do limite.

Há várias placas onde a velocidade mínima é mostrada. O normal é apenas 20 ou 30 mph abaixo da máxima.  Ou seja, se seu carro anda pouco ou você é muito lerdo, melhor ficar em casa ou pegar carona.

Há muitos veículos com reboques de todo tipo. Carretas de vários tamanhos, com motos, jetskis, outros carros, uma variedade infinita. Os motorhomes são um caso à parte, com quase todos eles trazendo um veículo de "serviço", para quando se estaciona em um camping. Estes andam sempre mais devagar que a maioria, mas nunca se vê um deles forçando alguma manobra que possa trazer um mínimo de risco.

Um carro interessante sendo rebocado

Caminhões andam na velocidade dos carros, e decidi acompanhar um deles  num trecho de uns 50 km na Carolina do Sul. O limite era de 75 mph, e ele andava o tempo todo entre 80 e 90 mph, passando vários outros veículos mais lentos. Eu junto, mais atrás, pelo menos uns 200 metros de distância. Passamos por um carro de polícia nesse trecho, e ninguém freou bruscamente, nada de mudanças repentinas de velocidade, só uma diminuída leve para demonstrar respeito pela autoridade.  Mais adiante, acabei por deixá-lo para trás, quando ele já diminuía o ritmo para deixar a estrada mais adiante. Deu para a patroa disparar uma foto do companheiro de algumas milhas.

O piso dessas estradas é tão bem feito e sem ondulações, que a turbulência gerada pelos caminhões e ônibus balançam os carros que vem atrás a ponto de parecer que há algum problema. O normal e mais saudável é acelerar e passar de vez para sair da “bagunça aerodinâmica”. Nessas horas, o Tahoe mexe mais que um carro baixo,  mas nada que assuste, nada que precise de correções no volante.  

                 

Fica difícil olhar um carro desse tipo e não entender sua missão. Há espaço de sobra para todo mundo. Bons bancos, ótimo ar-condicionado e um tremendo espaço para carga. Se precisar de mais espaço ainda, há o Suburban. Roda confortável sempre, tanto de molejo quanto silêncio e trocas de marchas, subindo-as ou descendo. Nesse assunto, americanos são mesmo muito bons , já que são décadas de uso generalizado das caixas automáticas e bilhões de horas de uso delas a todo ano, com uma quantidade de informações gigantesca para servir como parâmetro de melhorias.

Com o tradicional chassis do tipo escada

A inclinação nas curvas é muito menor do que o tamanho e sua construção de carroceria sobre chassis faz supor como normal. Gostaria muito de experimentar a versão com suspensão de trabalho pesado, como a instalada nos modelos de polícia, que também existem em bom número nas cidades por onde passei. Inclusive, há Tahoe sem identificação externa de polícia, normalmente pretos ou cinza, e isso me leva a crer que algumas vezes eu não era ultrapassado de imediato por um carro que vinha mais rápido justamente por isso. O motorista dava um tempo para observar e ver se não havia alguma indicação que era de polícia, como luzes azuis e vermelhas por dentro do vidro vigia, ou suspensão ligeiramente mais baixa e pneus mais largos. Nem todos têm rodas de aço pretas com calotas pequenas.  Alguns desses à paisana têm  rodas de liga, como os carros normais de uso civil, daí provavelmente o fato, não muito freqüente, mas que acontecia.

De polícia, mas sem inscrições

Com pintura específica, emblemas, inscrições e luzes no teto

Ponto negativo principal é consumo, confirmado com o computador de bordo selecionado em consumo instantâneo. Assim, se vê números muito baixos, como 2 milhas por galão nas arrancadas, mas valores bons como 22 mpg a cerca de 110 km/h, e bem mais que isso em momentos de pouco acelerador, como circulando a pouco menos de 60 km/h apreciando as praias em avenidas sem tráfego, onde o número que aparece é por volta de 30 ou até 35 mpg (uns 13 a 15 km/l). A conta é fácil de ser feita de cabeça, já que o fator de conversão é mpg X 0,425 = km/l. Arredondando, um pouco menos da metade do número visto.

Dá para configurar o computador para leitura em litros por 100 km, mas, sinceramente, não sou europeu, e uma unidade de distância por litro se encaixa melhor no meu cérebro.

O preço divulgado no site chevrolet.com é de US$ 48.405 para esse modelo e versão. A linha toda da Tahoe varia numa faixa de US$ 40.405 (LS tração em duas rodas)  a US$ 57.725 (LTZ tração nas quatro). Claro que pode haver promoções, e quem vive por lá tem chance de ter um tremendo carro por menos que isso. Pela versatilidade, é um carro ultra desejável, mesmo que pareça grande demais.

Eu escrevi 'grande'? Não, meus caros.  Nossos espaços é que são ridiculamente apertados. Lá, o Tahoe está como peixe na água.

Bem chato, devolver o simpático monstro à locadora, e depois de algumas horas já estar dirigindo em nosso liquidificadoriano asfalto paulistano.

JJ