DODGE CHARGER R/T: UM PASSADO AINDA PRESENTE

Fotos: Rafael Tedesco (AE)

Lá pelo meio dos anos 1980, quando era um adolescente imberbe, o mundo era bem mais simples do que é hoje. As escolhas de automóveis eram poucas e fáceis de entender, a ponto de sabermos de cor as sutis diferenças entre ano-modelo de todo carro à venda, e a potência e configuração básica de tudo. Para um jovem de hoje, acostumado a escolhas praticamente infinitas, pode parecer chato, mas garanto que nos divertíamos muito mesmo assim, e nunca faltava assunto também.

Neste tempo de Brasil isolado e ainda sob ditadura militar, as discussões sobre carro dos adolescentes como eu sempre acabavam desaguando em um momento definitivo, onde as posições se acirravam e polarizavam como é hoje numa conversa entre corinthianos, palmeirenses e são-paulinos. Isso acontecia no momento em que tentávamos decidir qual era o mais legal: Dodges, Mavericks ou Opalas.

Aqui no Brasil, nessa época, eram os mais potentes e velozes carros disponíveis, os reis das ruas e estradas. Tirando um raríssimo encontro com um Mercedes qualquer trazido por uma “otoridade” (como este aqui), se você tinha um carro desses você tinha certeza que podia encarar qualquer um que lhe desafiasse, sem medo. Colabora para isso o fato que as multas por alta velocidade eram tão raras que chegavam a ser irrelevantes. E as ruas e estradas eram bem mais vazias.

O Opala SS, numa clássica propaganda de época

No meio dos anos 1980, tanto o Maverick quanto os Dodges V-8 tinham sido descontinuados, vítimas que foram da primeira crise do petróleo dos anos 1970. O Opala sobrevivia as custas de seu horrível mas relativamente econômico motor de quatro cilindros, e investimentos cosméticos constantes. Nessa época também, já eram carros velhos, mesmo tendo às vezes apenas cinco ou seis anos de idade. Hoje um carro com 15 anos e 100 mil km rodados não assusta ninguém, mas na época era comum carros com cinco ou seis anos já tomados pela corrosão...

O Maverick GT V8 (foto:Ford)

Eram portanto, baratos. Na pequena rua que eu morava em Niterói, contávamos um de cada. Meu pai tinha um velho cupê 1972, seis cilindros com câmbio de três marchas na coluna, meio podrinho, que era o segundo carro da família. Este Opala bege me marcou profundamente, um dos carros mais memoráveis de toda minha vida. No começo da rua o “Espanhol” tinha um lindíssimo Maverick GT, mas desdenhado por nós por ser a versão quatro-cilindros, e não a desejável V-8 de 302 polegadas cúbicas. E no fim da rua, o pai da única menina da turma (coitada) tinha o maior objeto da nossa inveja: um impecável e seminovo Dodge Charger R/T branco, 1978, automático e com ar-condicionado.

Certa vez este senhor nos levou até uma festinha no Coutry Club de Niterói, a uns bons 15 km de casa, com este Dodge. O conforto, o ar-condicionado gelando (primeira vez para mim), o câmbio automático (outra primeira vez), o tamanho do carro e seu inacreditável poder de aceleração ficaram para sempre impressos na memória. Até hoje, quando entro em um Dodge e sinto o cheiro característico, sinto um friozinho bom na boca do estômago, e sou inundado pela lembrança daquele tempo bom, inocente e cheio de possibilidades, das festinhas de adolescentes no Country Club, e andar de bicicleta na praia, e pegar jacaré em Itacoatiara... Lembrança gostosa guardada com carinho, de um tempo bom que não volta.

A tônica da propaganda da Chrysler era status

Sabendo disso, foi com certa trepidação que aceitei o convite de meu amigo Erico para andar no seu recém-reformado Dodge Charger R/T 1975. Gostava tanto da memória que tinha daquele Charger carioca dos anos 1980, que temia que, visto com a referência moderna, trinta anos depois, a magia desaparecesse. Deveria o Dodge ficar nos anos 1980, onde ele merece e está – em casa? Ou ainda provocaria meus melhores sentimentos? Hoje sou um cínico senhor de meia idade sem tempo para frivolidades, e com medo de estragar as puras memórias de um tempo passado com a dura realidade que baliza a existência do macho humano adulto do século vinte e um.

Outro motivo é o valor do carro. Inacreditavelmente, depois de literalmente décadas valendo nada ou quase, os Dodges, muito mais que os Mavericks e Opalas, amealharam uma legião de fãs apaixonados, que como eu, na infância foram marcados com experiências com eles. E não é à toa: dos três, são os que melhor simbolizam a época e o tipo de carro. Sempre equipados com motores V-8, sempre oferecidos em cores vivas e interessantes, e sendo enormes para os padrões brasileiros, os Dodge têm a aura do diferente, do alegre, e da potência limitada apenas por sua imaginação e conta bancária. Podem ser, olhados do prisma de 2013, carros terrivelmente ultrapassados, mas ainda assim, diferentes e divertidos como poucos. Recentemente notícias de que chegaram a pagar perto de cem mil reais em Chargers começaram a aparecer. Dodges agora são carros para os ricos. E já que agora tenho um BMW, estas são para os menos abastados. Mundo louco...

Mas que me fez aceitar a proposta foi o fato de que, se há algo que pode trazer a experiência do Charger de 1975 para 2013, é este carro aqui do lado. Sete anos depois do início de uma extensa reforma, está novo de novo, com tudo funcionando perfeitamente. Mas com algumas alterações no motor para trazer aquela sensação de desempenho inacreditável que o Dodge tinha antigamente, para os nossos traseiros de 2013, acostumados a potências e velocidades muito maiores que as dos anos 70. Valia uma tentativa. Mas antes, vale ainda mais contar a incrível história de sua reforma.

Sete longos anos

Quando abro essas revistas de carro antigo e preparado, sempre fico bobo de como é fácil reformar ou modificar um automóvel. Lendo aquilo, uma pessoa menos avisada acharia que é necessário tão somente dinheiro para fazê-lo. Mas a minha experiência me diz que nada podia estar mais longe da realidade. Paciência e obstinação é o que é realmente necessário. E uma reforma ou modificação extensa, especialmente no Brasil, infelizmente ainda terra sem lei nem respeito pelo próximo, sempre pode ser resumida com uma palavra: frustração.

O Charger dessa história quando foi comprado em 1999 (fotos do arquivo do dono)

Frustração porque nada parece ocorrer como planejado, nada funciona como deveria, e se algum desacordo comercial ocorre, quem está pagando é certamente quem sairá prejudicado. Seja por desorganização, falta de profissionalismo, desonestidade, ou desgosto profissional, os serviços neste meio são terríveis. Só gente tão apaixonada quanto o dono do carro, que faz o trabalho por amor ao ofício, salvam os carros e permitem que sejam finalmente finalizados. E estas pessoas estão cada vez mais raras...

1999, no dia em que chegou em casa pela primeira vez (fotos do arquivo do dono)

Vejam por exemplo a história do Erico, que não é de forma alguma única, mas um bom exemplo. Seu Charger R/T 1975 foi comprado em 1999 por apenas seis mil reais, e era emblemático do que se encontrava na época: uma salada. Pintado em azul de Santana 1987, com meio teto de vinil do ano-modelo 1978 e rodas tipo “Magnum” do modelo 1974. Estava bom de lataria e mecânica, inclusive com o câmbio automático original, mas os pneus e estofamento estavam ruins.

Em 2001, com novas rodas,câmbio manual e interior reformado (fotos do arquivo do dono)

Logo começam as modificações: primeiro veio o câmbio manual de quatro marchas, montado em casa com ajuda de sua avó. Depois um interior em couro feito por um tapeceiro que trabalhava com ele (o Erico é engenheiro mecânico, que sempre trabalhou na indústria automobilística). Para finalizar, rodas novas da Mangels (modelo Orion, em aro 15) e pneus Motorcraft novinhos. Desta forma, usou o carro por muito tempo.

O interior de couro legítimo, quando novo em 2000 (fotos do arquivo do dono)

Por volta de 2001, por indicação de outro amigo do trabalho, o meu amigo vai fazer um curso de preparação de motores numa conceituada oficina de São Paulo. Lá, um velhinho ranheta, com toda a durabilidade aparente de um Keith Richards (que potencialmente seria único sobrevivente de uma hecatombe nuclear, além das baratas), começa a ensinar um monte de coisas para o meu amigo. Olhando para o estranho senhor, pequeno, sujo, bruto e perdido em sua oficina desorganizada, mas despejando o evangelho da combustão interna tão eloqüentemente, nosso herói começa a tratá-lo como Luke Skywalker tratava Yoda, e deseja um dia ser ele também tão sábio e poderoso quanto seu mestre.

Findo o curso, o primeiro passo para isso é claro. Preparar o V-8 do Dodge. Logo é localizado um outro motor V-8 de Charger, já equipado com um carburador Holley de corpo quádruplo (600 cfm, segundo estágio a vácuo) e coletor americano Weiand (Stealth Dual Plane), à venda, mas precisando de retífica (anéis quebrados). Imediatamente compra o motor e o deixa na oficina de seu mestre. Para o leitor que desconhece a terminologia, cfm é abreviação de pés cúbicos por minuto em inglês, equivalente 16.990 litros por minuto, número de indica o volume máximo de ar que pode passar pelo carburador por minuto.

Em 2006, começa a reforma da carroceria, e debaixo do azul se descobre a cor original: vermelho Azteca  (fotos do arquivo do dono)

O plano era primeiro trabalhar os cabeçotes para maior fluxo. Para aumentar a taxa de compressão, raríssimos pistões da versão a álcool do motor, que só existiu em caminhões Volkswagen depois que esta empresa comprou a Chrysler do Brasil. O Erico achou um jogo novo destes pistões em uma concessionária VW no Rio de Janeiro, um dos últimos disponíveis. Comprou também um comando de válvulas americano da Comp, mais agressivo em seus perfis. Bomba de água e de óleo modernas e coletores de escape dimensionados completariam as modificações. Meu amigo esperava grandes coisas deste motor, feito por um velhinho que operava milagres em motores de competição usando apenas as peças originais e muito suor e sabedoria.

Mas o que se seguiu foi na verdade um martírio. Nada ocorria na oficina como era planejado. Semanas se passavam, depois meses. O motor aguardava vaga na retífica. Depois o velhinho resolveu que tinha que trocar de retífica. Meses se tornavam anos. Uma pequena felicidade invadiu a vida de nosso herói quando recebeu a notícia de que os cabeçotes estavam prontos, e que testado em bancada tinham fluxo suficiente para mais de 400 cv. Mas o tempo passava e nada.

Muita corrosão para ser arrumada (foto de 2006, do arquivo do dono)

Mas o pior ainda estava por vir. Durante muito tempo, em meio a esta espera, notava-se que o entusiasmo do velhinho pelo seu trabalho diminuía. A oficina era tocada com pulso frouxo. Frustração, desânimo e decepção já eram os sentimentos dele em relação à empreitada. Mas havia a esperança de que o motor, no final das contas, ficaria bom. Afinal, o velhinho sabia do negócio, era um mestre.

O carro volta para casa em 2010, com a carroceria pintada, mas ainda há muito trabalho pela frente (foto: Bill Egan)

Nesse meio-tempo (começando em 2006), o carro foi encostado na oficina especializada em Dodges que fazia sua manutenção, para uma reforma completa. A idéia era restaurar o carro no padrão original, numa cor da época (Branco 75, ou Lime Green de 73) e com teto inteiro de vinil, mas durante remoção da tinta azul é que foi descoberto que a cor original era o vermelho Azteca, pouco conhecida e rara, e então o carro acabou por ser pintado novamente nesta cor. A obra era enorme, pois a corrosão já avançava, e o trabalho acabou sendo de boa qualidade, como atestam as fotos que ilustram este texto. Mas aqui também, muita frustração em relação ao tempo e as complicações inacreditáveis. No fim, a funilaria ficou perfeita, mas foi só isto foi entregue.

Ainda em 2010, testando a posição dos emblemas (foto: Bill Egan)

O motor, teoricamente pronto, veio para o carro ainda nesta oficina, em 2008. Mas o carro só iria para a casa no final de 2010. Nada menos de quatro anos de frustrações e decepções. Fomos visitar o carro quando chegou em casa, nesta época. Parecia então bem pintado e funilado, mas estava longe de estar pronto e completo, o interior ainda desmontado e a parte elétrica ruim demais. E o motor, bem... O meu amigo ficou tentando fazer aquilo funcionar a contento por seis meses, até que resolveu desmontá-lo.

Uma completa tragédia foi o que descobriu. Os pistões não eram os mesmos que ele deixara na oficina, peças raras perdidas para sempre. A retífica, se é que tinha sido feita, foi porca. Os cabeçotes vazavam água. Em resumo, um lixo montado de qualquer forma.

2012: o Taguá reforma a suspensão e os freios

Nesse meio tempo, bem antes da desmontagem, o velhinho que parecia ser capaz de resistir a uma hecatombe nuclear veio a falecer. Como e para quem reclamar então? E mesmo se houvesse alguém, valeria à pena? Lógico que não, mandar o motor de volta resultaria em mais estresse e provavelmente ele acabaria sumindo para sempre no limbo dos projetos inacabados. E afinal de contas, o motor tinha sido entregue em 2008, e corria o ano de 2011. O Erico desanimou totalmente e contabilizou o prejuízo sem chorar, feito homem. Jogou uma lona em cima do carro, e seguiu com sua vida. Sem Dodge.

O motor, já pintado e reformado, volta ao carro: 2012

Mas algum tempo depois, sua mãe vendia a casa que abrigava o carro. De guincho, sem motor, o Dodge foi incomodar a garagem do sogro por mais um bom tempo, e então o sogro também vendeu a casa. A súbita falta de lar para o veículo acabou por imprimir novo ímpeto à sua recuperação. Um novo e muito mais entusiasmado, jovem e alegre mecânico chamado Taguá foi localizado e contratado, peças de motor foram encomendadas nos EUA. O motor teve que ser refeito inteiro, desta vez em boas retificas indicadas por um mecânico conceituado em Dodges (Alaor, do Riacho Grande). A funilaria estava boa, mas o acabamento do carro (incluindo chicote elétrico, todas as luzinhas e borrachinhas, clips, vedações etc) também teve que ser refeito. As suspensões e freios também precisaram de reforma completa.

Os pistões americanos no bloco retificado: finalmente um trabalho de qualidade

Essa último ímpeto, que terminou o carro em fevereiro de 2013, durou menos de um ano. Não foi exatamente algo que se pode chamar de rápido, mas quase todo esse tempo foi de trabalho real, não de espera e prostração, um progresso incrível. Por isso, o dono me pede para agradecer ao Taguá, o mecânico. Um cara apaixonado e que tratou o carro como se fosse seu, e deixou absolutamente tudo funcionando como se deve. Que trabalhou como todos nós devíamos fazer: com amor ao ofício. E também our own Alexandre Garcia, colunista deste blog, pelas dicas, pelo incentivo e conhecimento, pelos cabeçotes, e pela reforma do Holley. Como sempre digo, o AG é o cara.

Andando no Charger

Chegar perto do carro, conhecendo a sua história, não falha em emocionar. A cor é incomum e bonita, as faixas laterais no padrão original, lindíssimas. A lataria está perfeita, alinhada, sem detalhe ruim. O teto de vinil novinho e esticado dá a sensação de ter se chegado a uma concessionária Dodge em 1975. As rodas Magnum com modernos pneus BF Goodrich novinhos (na medida 235/60R14) completam o perfeito visual. Tendo acompanhado a sua tortuosa reforma, mal posso acreditar que está pronto e todo bonitão.

Abrindo o capô, o motor surpreende por parecer completamente original. É todo pintado em dourado no padrão do Dodge  Charger brasileiro (os normais eram azuis), inclusive o coletor de alumínio Weiand. Apenas o filtro de ar cromado foge deste padrão, e por isso deve em breve ser pintado de preto. Se você for detalhista, perceberá também os coletores de escapamento diferentes.

Aspecto do compartimento do motor impecável

Um pouco sobre motor: originalmente, todo Dodge brasileiro vinha equipado com o V-8 de 318 polegadas cúbicas ( 5.212 cm³, 99,3 x 84,1 mm), válvulas no cabeçote acionadas por varetas, câmara de combustão de seção triangular (wedge), e comando no bloco. Todo em ferro fundido, é um motor grande e pesado, visivelmente maior que os Ford e Chevrolet de configuração similar. Fornecia originalmente 198 cv a 4400 rpm (dados de época, brutos), mas no Charger R/T, com maior taxa de compressão (8,4:1, versus 7,5:1) e escapamento duplo, eram 215 cv à mesma rotação, e torque de 42,9 m·kgf a baixas 2.200rpm. O carburador era sempre o famigerado DFV 446, de corpo duplo.

Era devido a essa taxa de compressão, relativamente alta, que a Chrysler determinava o uso de gasolina azul, a de maior octanagem então, que hoje é a mesma da gasolina comum e comum aditivada, 95 octanas RON. O litro custava cerca de 20% mais o de gasolina comum, chamada de amarela.

O cuidado com os detalhes salta à vista onde quer que se olhe

O motor deste carro acabou ficando bem mais interessante. Retificado e balanceado, usando pistões americanos para taxa de 10:1, o comando Comp com duração e levantamento mais generosos (admissão 268°, escape 280°, levantamento 0,48 pol/12,2 mm) , cabeçotes preparados pelo AG em Brasília, coletor de alumínio Weiand, um Holley quádruplo de 600 cfm (também reformado AG), e coletores de escapamento americanos dimensionados e enrolados com fita isolante térmica para diminuir a temperatura no cofre. Para ter uma idéia do que me esperava, carreguei todos esses dados no meu velho programa simulador Dyno2000, e ele devolveu 332 cv a 5500 rpm, e uma curva de torque que é plana de 3.500 a 4.500 rpm, na altura da cota de 50 m·kgf 

É como se o tempo tivesse parado

Mas entrar nele é que é uma experiência. Sentado no banco do motorista, me vem de novo a lembrança da adolescência, súbita como uma biaba na cabeça de um amigo sacana e furtivo. Mas diferente daquela época, sou eu que estou hoje no comando.

O carro estava parado há uma semana, mas bastaram duas bombadas no pedal do acelerador e virar a chave para o motor pegar de estalo. Um pouco de tempo depois já mantinha uma marcha-lenta estável que ouvida de fora é hipnotizante. Uma cacofonia danada, um pláplác metálico incessante e sincopado. Som. Os barulhos que este carro faz são um capítulo à parte.

Quadrante das marchas padrão no seu tempo

A posição de dirigir é como eu gosto: volante perto do peito, pernas com espaço e razoavelmente esticadas, e alavanca de câmbio bem ao alcance. O capôzão lá na frente é reto, plano, comprido, e pode-se ver em alta definição os cantos dianteiros do carro. Atrás, as longas barbatanas do teto prejudicam um pouco, mas no todo a visibilidade para fora é muito boa, melhor que a de um Opala por exemplo. O painel longe do volante, plano e estreito, é também algo que me faz sentir em casa, lá de volta aos anos 1970. O dono faz questão de mostrar: tudo funciona, toda luzinha de painel, todos os instrumentos, a luz do porta-luvas, as alavancas de seta, tudo. Quem conhece carro antigo de perto sabe como isso é difícil.

Antigo moderno ou moderno antigo? Difícil dizer

Chega a hora de colocar ele para andar. O câmbio voltou a ser o automático original do carro (que, obviamente, também foi reformado), com apenas três marchas. Todos sabem da minha velha aversão a este tipo de câmbio, mas nesse carro casa perfeitamente. Com o alto torque em todas as rotações, e poucas marchas para trocar, o câmbio não incomoda em nada, troca pouco de marcha, e algumas vezes o faz quase imperceptivelmente. E, além disso, é facílimo de usá-lo como manual usando a alavanca no console.

É para o amigo Erico ficar mesmo orgulhoso

Coloco a alavanca no assoalho em D, solto o freio de estacionamento tipo cabo de guarda-chuva debaixo do painel, e saímos. A primeira impressão é de suavidade e maciez. A direção, hidráulica, em conjunto com o câmbio macio, fazer um rodar sem esforço, tranqüilo para o motorista. A direção é das bem leves, e o sistema não é preciso como um carro moderno, há uma folga nos mecanismos, que provoca um pequeno, mas perceptível atraso na resposta ao seu comando. Requer um ajuste mental, mas logo se acostuma e fica normal. O carro é alto, bem largo e comprido, mas muito fácil de dirigir. Devia ser mesmo uma coisa inacreditável em 1975...

Nada, absoluamente nada foi esquecido na restauração

Muito se fala hoje em dia sobre estabilidade desses carros, e freios. Neste ponto, este Dodge é no padrão original, mas tudo foi trocado e é novo, apenas os amortecedores são mais modernos e com carga um pouco maior. É, portanto, um bom meio de julgar isso. É realmente tão ruim assim como se diz?

Bem, sim e não. O que devemos entender é que não é um ágil e firme carro moderno, nem feito para divertir numa estrada sinuosa. Mas isso não quer dizer que seja ruim. Dá para se divertir bem com o bichão, uma vez que você esteja disposto a ajustar sua atitude, entender o carro, e aprender como ele se mexe. Na verdade ele é bem firme no sentido longitudinal, e os pneus modernos e de boa marca (BF Goodrich) propiciam um conforto ao rodar muito bom, e boa aderência em curvas. A suspensão dianteira (independente por duplo "A" sobreposto, barra de torção e barra estabilizadora ) é boa, e a frente bem obediente, apesar da direção vaga que já comentei. Já a suspensão traseira...

É de fato um automóvel imponente e belo

A traseira do Dodge é a mais simples que existe: apenas os longos feixes de mola localizam o eixo rígido, ajudados um pouco pelo cardã e os amortecedores. Esses feixes não são rígidos como o nome “eixo rígido” poderia fazer pensar, pelo contrário, se movem em todas as direções. O resultado é que a traseira está sempre se movendo de formas estranhas quando se anda um pouco mais rápido, principalmente lateralmente. Uma boa barra transversal Panhard como a que existe em Chevettes ajudaria muito ali. Não cheguei a fazer isso, mas acredito que o jeito aqui é realmente frear bastante em linha reta antes da curva, e entrar acelerando forte para tentar assentar a traseira balouçante. E os freios são muito bons, firmes de pedal e fortes em potência de frenagem. Segundo consta, o problema aqui é o fading, que aparece cedo em uso mais forte.

Os BF Goodrich T/A com letras brancas têm o seu charme

Mas no todo, não é algo que assusta e que dê medo; é apenas algo de outra época, e com objetivos diferentes. Eu achei a dirigibilidade do carro bem boa. No uso normal, sem direção esportiva, é extremamente agradável, e apesar de ser meio difícil à moda, não é impossível...

Mas o que todo mundo quer saber aqui não é isso. O que todos querem saber é como anda o “Dojão”. O motor V-8 sempre foi o maior atrativo do carro, seu âmago, sua razão de ser. E meninos, ele não decepciona.

O revestimento do teto em vinil parece de carro saído da fábrica

Andando normalmente e devagar para pegar o jeito do bicho, parece um motor Dodge original, suave, torcudo, tranqüilo. Liso, sem engasgos e sem cheirar a gasolina no habitáculo, o Holley funciona tão bem como uma moderna injeção eletrônica. Mas coloque a alavanca de câmbio automático no número um e crave o pé, e acontece um terremoto. O carro rapidamente ganha rotação, as borboletas secundárias a vácuo se abrem totalmente, e a partir de 3.500 rpm, a aceleração aumenta sensivelmente. E ele começa a soltar um urro metálico que é simplesmente aterrorizante.

Simplicidade

O barulho arrepia todos os pelos do seu corpo. Parece o fim do mundo, parece que passarinhos vão cair dos fios fulminados, que as flores todas murcharão à sua passagem, e as criancinhas, assustadas, literalmente fugirão correndo para as saias de suas mamães. Um som tão forte e maligno que derruba até sinal de celular. E ainda assim, incrivelmente, apesar do medo, você adora aquilo, e mantém o pé embaixo. O som é de pura fúria incontida, é a carga da brigada ligeira, são os próprios portões do inferno se abrindo. Que pulmões tem este carro!

Retrato de uma época que não volta

O motor é forte de verdade, bem mais forte que o chassis, então você só solta toda essa fúria quando está em linha reta. Mas acaba fazendo isso em TODA reta que encontra. Eu sou um senhor de 43 anos e pai de família, não devia ser permitido eu me divertir tão espalhafatosamente assim. E pensando bem, talvez nem seja permitido mesmo...

Há coisas na vida que valem a pena, não importa o trabalho que dão

Andamos por quase duas horas, e tenho a dizer que adorei. Não esperava gostar tanto de algo deste tipo. E começo a entender porque se paga tão caro hoje em dia por um carro destes. Entendo também por que existe uma grande e organizada legião de fãs da marca, um concorrido encontro nacional anual (chamado, como nos EUA, de Mopar Nationals), e clubes variados, alguns deles com uma devoção quase muçulmana aos carros. E entendo por que uma pessoa normal como o Erico investe anos de sua vida às voltas com a ressureição de carros assim. São coisas do passado sim, mas que precisam ser trazidas ao presente, para que não nos esqueçamos delas.

E, no final das contas, roubar o barítono pessoal de Belzebu e estacioná-lo na garagem de casa não pode ser uma coisa fácil, nem muito menos barata!

MAO

Uma rápida amostra do som do V-8 do Charger R/T do Erico:

https://soundcloud.com/bob-sharp/charger-rt-1
https://soundcloud.com/bob-sharp/charger-rt-2