A DIFÍCIL MISSÃO DO LATIN NCAP

Como vários leitores do AE devem saber, em 13 de novembro último a entidade Latin NCAP divulgou os resultados de sua terceira rodada de testes de colisão, que foi comentada aqui no blog questionando a eficácia das legislações das bolsas infláveis e do ABS, que tornam esses equipamentos obrigatórios em todos os carros a partir de 2014, no post do Carlos Maurício Farjoun.

Previmos também que os resultados de 2012 receberiam ampla cobertura na imprensa, a exemplo do que ocorrera nas duas primeiras edições dos testes e por isso nos abstivemos de fazer mais algum. Passado um mês dessa divulgação, uma procura ao Google e percorridas as dez primeiras páginas, posso concluir que essa forte divulgação não houve.

O que aconteceu?

Avaliar a segurança dos mais vendidos: nenhum Fiat, Chevrolet, nem Volkswagen Fox?

Pelo contrário, foi bastante tímida, um pouco de alarde quanto aos veículos que receberam uma estrela no teste e as conclusões da apresentação oficial e quase nenhum comentário técnico a respeito. Dos chamados grandes jornais brasileiros, excetuando O Globo e suas publicações, que noticiaram e comentaram, o tema passou praticamente em branco. O Estado de S. Paulo e a Folha de S. Paulo sequer fizeram menção, apenas algumas colunas assinadas pelo UOL Carros, como a coluna "Alta Roda" do Fernando Calmon, outra no BCWS, mas considero muito pouco.

Resta conhecer o que dizem as principais revistas especializadas de dezembro e janeiro, para rever minha conclusão. Uma delas já publicou em sua página na internet, mas é possível lançar algumas questões que mereçam melhor atenção.

O Latin NCAP foi lançado em 2010 como um programa-piloto de três anos. Entre seus objetivos declarados (ver seção 'Quem Somos' do site www.latinncap.com, oferecer avaliações independentes e imparciais de segurança de carros novos em testes de colisão frontal contra barreira estática, estimular os fabricantes a melhorar o desempenho de seus veículos à venda nesses testes e incentivar os governos da América Latina e Caribe a aplicar regulamentações exigidas pelas Nações Unidas quanto aos testes de colisão para os veículos de passageiros.

Esse programa começou nos EUA, através da NHTSA (sigla, em inglês, de administração nacional de segurança do transporte rodoviário) em 1979 e em 1997 chegou à Europa, como Euro NCAP. Desde então reviram uma série de parâmetros de testes de colisão e estabeleceram procedimentos que são idênticos a todos os veículos testados. 

Podemos admitir que atingiram com sucesso as suas metas, a despeito de alguns autoentusiastas torcerem o nariz para o fato que os automóveis desde então terem se tornado mais pesados, com maiores custos para produzir e que tampouco eram feitos para bater – eu inclusive. Porém, tento abordar sob uma ótica mais independente e nela compreendo que a iniciativa para a América Latina busca aproximar os automóveis aqui produzidos com os de outros mercados no quesito segurança passiva.

O primeiro objetivo do Latin NCAP pode-se presumir que seu sucesso dependeria quase somente deles. A partir de uma boa estratégia de comunicação, atingiriam a necessária repercussão na mídia e dessa repercussão criariam uma conscientização coletiva dos compradores, que dessem um peso adequado ao desempenho em colisão na escolha de seus próximos veículos.

Visão e planejamento de longo prazo se fazem necessários. Doze anos depois que o Euro NCAP começou, introduziram os testes de impacto laterais contra barreira e contra poste, um pouco depois os atropelamentos de pedestres (sempre com manequins). Pode ser muito cedo para imaginar esses testes adicionais sendo repetidos no Latin NCAP, mas é o caminho possível.

O segundo objetivo do Latin NCAP visa os fabricantes. Eles devem buscar que o desempenho em testes de colisão de seus veículos seja comparável com o que produtos similares apresentam em outros mercados onde são produzidos. Passada a surpresa negativa da primeira e segunda fase de resultados de 2010 e 2011, com vários automóveis com uma estrela somente, notou-se eles seguiram ocorrendo na edição seguinte e a conclusão nada positiva de que à falta de integridade nas carrocerias, a eventual presença de bolsas infláveis faria pouca diferença para um bom desempenho em testes. 

Isto fora alertado no post do Carlos Maurício Farjoum que citamos: para que exigir bolsa inflável se o carro desmonta? Seria de se esperar certa correria das engenharias desses fabricantes, a prover reforços estruturais nas carrocerias de seus produtos e pedirem ou patrocinarem um novo teste? Ou que os sucessores desses veículos apresentassem evolução?

Já o terceiro objetivo parece mais distante de ser atingido, se até agora o que conseguimos foi a lambança da lei do airbag e ABS no Brasil. Fica difícil para mim, ao menos, acreditar que seria viável regulamentar quantidade mínima de estrelas em testes de colisão para permitir a venda de automóveis aqui. Curiosamente, no mercado europeu algumas marcas chinesas não conseguiram entrar por obterem uma estrela somente.

Mas não é só isso.

Notei alguns questionamentos a respeito do número de estrelas do Euro NCAP não ser equivalente ao Latin NCAP, também por que colidir a 64 km/h quando a lei européia pede 56 km/h, mas achei coerentes as explicações, se compararem veículos produzidos localmente com seus equivalentes globais. Com parâmetros similares, no teste de impacto frontal a 64 km/h contra barreira fixa deformável esperar-se-iam mesmos resultados de integridade das carrocerias e "lesões" similares aos bonecos. 

O motivo é que aqui as estrelas levam em conta somente essa colisão e no Euro NCAP cada estrela leva em conta mais parâmetros, como teste de colisão lateral, teste do poste e atropelamento. Isso significa que três estrelas lá podem dar quatro estrelas aqui para o mesmo veículo, mas o inverso não se aplica.

Um bom canal de comunicação entre a entidade e os fabricantes é também essencial para seu futuro, para evitar publicidade negativa. Espera-se que essa comunicação não ocorra de forma velada, uma vez que novos testes, apresentando melhoras objetivas, seria fácil entender que ambos estão fazendo a sua parte e isso basta.

Outro ponto questionável é que o programa prioriza os testes dos automóveis mais vendidos, o que parece lógico e correto, até hoje avaliaram 26, mas na terceira edição não vemos nenhum Fiat, a marca líder do mercado brasileiro, nenhum Chevrolet e a ausência do Volkswagen Fox, segundo mais vendido da marca alemã. Avaliaram o Ford Fiesta mexicano, mas não o brasileiro, cujo volume de vendas é várias vezes superior.

Para buscar cobrir a quase totalidade de modelos à venda nos mercados latino-americanos, a agenda de testes deveria ser diferente e bem mais intensa. Em 2011 e 2012 tivemos lançamento do novo Fiat Palio, do Grand Siena (que reúne diferenças importantes de carroceria), os Chevrolet Cruze, Cobalt, Spin e Onix, o Hyundai HB20 e o Toyota Etios; somente este último foi testado. 

Nesse ritmo de oito avaliações anuais nunca teremos todos os veículos. Apenas um modelo de grande volume de produção na terceira fase (2012) pode arranhar a credibilidade da entidade latina, algo evitável.

Para termos uma idéia, a sétima geração do Volkswagen Golf acaba de ser lançada na Europa e já tem avaliação de colisão do Euro NCAP.

Toyota Etios: bom para adultos, melhoras desejadas para crianças

Há somente testes do Chevrolet Cruze australiano e o modelo brasileiro já havia iniciado produção na época. Por outro lado, o Toyota Etios havia acabado de ser lançado e já foi ao teste de impacto obtendo quatro estrelas, o compacto nacional de melhor desempenho até o momento.

Quanto à idoneidade dos testes, nada a questionar. A entidade compra os veículos em concessionária para escapar dos "preparados de fábrica". Compra também os de testes patrocinados, que significa o fabricante reembolsar a compra do mesmo à entidade e seguir rigorosamente os padrões de avaliação. Precisa mais?

É fundamental a continuidade do Latin NCAP. Que persistam e mantenham seus planos ou revisem a agenda, reforcem presença, trabalhem forte e continuamente a divulgação, sem riscos de abandonarem seus objetivos logo mais à frente por perderem força e/ou representatividade.

MAS