FORD FUSION: DO ANTIGO, SÓ O NOME

O Ford Fusion que conhecemos saiu de linha. O novo carro que veio no lugar dele não carrega nada do antigo além do nome. A plataforma CD3, emprestada da Mazda e compartilhada com o Mazda6, agora se despede e dá lugar à CD4, a nova plataforma mundial da Ford para carros do segmento C/D (C nos EUA, D na Europa). É uma plataforma totalmente nova, desenhada “do zero”. O novo carro será feito em cinco fábricas mundo afora: México (de onde virá para o Brasil), EUA, Bélgica, Rússia e China.

Na Europa ele se chamará Mondeo, aproveitando a longa história do modelo por lá, fato que não se repetiu no Brasil, onde o Mondeo nunca foi muito popular. Baixos volumes de importação, alto preço do carro e das peças e a pouca disponibilidade delas trataram de “micar” o modelo por aqui.

Mas ao lançar o Fusion em 2006, a Ford fez diferente no Brasil. Trouxe-o em grandes quantidades (para o segmento) e a um preço muito competitivo, rivalizando com os modelos mais completos do segmento inferior, trazendo tudo que estes traziam em um carro de um segmento acima, maior e mais espaçoso. A fórmula deu certo e, desta forma, Fusion foi o nome escolhido para o novo carro da Ford no Brasil, pegando carona na boa fama do seu antecessor que agora sai de linha.

O novo Fusion é o ápice do carro mundial. Será o mesmo carro no mundo inteiro, mas ainda assim haverá algumas diferenças para ajustá-lo às particularidades dos mercados locais. Na Europa haverá Mondeo de 1 litro e 1,6 litro, ambos turbo EcoBoost, pois o mercado europeu é mais exigente no que tange consumo. O povo do velho continente também terá sua opção diesel, exigência do mercado local. No Brasil e nos EUA, só gasolina, aqui por causa da legislação restritiva, nos EUA porque o mercado nunca viu com bons olhos este tipo de motor em carros de passeio.

Interior espaçoso e moderno

O Fusion que virá para o Brasil será importado do México, fábrica que também abastecerá parte do mercado americano. Isto significa que, a exemplo do Fusion anterior, o “nosso” Fusion será idêntico ao modelo americano, com indicadores de direção traseiros na cor vermelha, espelho retrovisor esquerdo plano,  faróis não-assimétricos e toda iluminação “árvore de natal” que os americanos gostam. Para não dizer que não haverá nenhuma diferença, o velocímetro será em km/h em vez de mph, uma vez que nossas velocidades são todas em km/h. Mas pelo menos ele virá com repetidoras dos indicadores de direção nos espelhos, item que faz falta atualmente no Fusion.

Num primeiro momento, será importada apenas a versão Titanium AWD (All Wheel Drive, tração em todas as rodas), equipada com o novo motor de 2 litros EcoBoost. Esta versão é a topo de linha, sem nenhum opcional, tudo nele é de série. No início de 2013 chegarão as versões mais simples, a Titanium FWD (Front Wheel Drive, tração dianteira), também com o Ecoboost 2-litros, a mais simples SE, equipada com o já conhecido Duratec 2,5-litros, usado no Fusion atual, só que em versão flex, e também a versão SE Hybrid.

Motor EcoBoost: o turbo faz a mágica

O motor EcoBoost é um show à parte. Mesmo o Duratec podendo ser considerado um motor atual (cabeçote e bloco em alumínio, fluxo cruzado, duplo comando de válvulas, variador de fase etc), o EcoBoost o faz parecer antigo. É um 2-litros turbo que tem potência e torque dignos de um V-6, mantendo o consumo em níveis de motores 2-litros. Ele é um legítimo representante da tendência de downsizing, em que motores grandes e gastadores são substituídos por motores menores turboalimentados, de forma a ter a potência e torque do motor grande mantendo o consumo do pequeno.

Este motor tem tudo que se possa pensar em termos de modernidade  É construído totalmente em alumínio, possui duplo comando de válvulas com variador de fase na admissão e no escapamento, fluxo cruzado de gases, injeção direta e turbocompressor. Sua potência é de 240 cv a baixos 5.500 rpm, enquanto o torque máximo é de 37,3 m·kgf, sendo que 34,7 m·kgf ou mais estão disponíveis entre 1.750 e 4.000 rpm. Considerando-se que um motor atual desenvolve potência e torque específicos de 70 cv/litro e 10 m·kgf/litro respectivamente, pode-se dizer que o EcoBoost é um 2 litros que tem o desempenho de um V-6 convencional de 3,5 litros.

Exagero estilístico: "saídas de escape" dos dois lados em um quatro-cilindros?

A taxa de compressão é alta para um motor turbo a gasolina: 9,3:1, o que permite uma alta eficiência de aproveitamento do combustível, tendo como conseqüência um consumo comedido em situações de uso normal do carro. Segundo a Ford, este tipo de motor chega a gastar 20% a menos de combustível em relação a um motor convencional. O câmbio não mudou, continua sendo o mesmo usado no Fusion anterior, um transeixo automático de seis marchas, modelo Ford 6F35, desenvolvido em conjunto com a GM, semelhante ao usado no Captiva, lá com o nome de 6T50.

Ajudando neste lado de economia, vem o novo desenho. O carro apresenta as linhas da nova identidade da Ford, baseada no desenho Kinetic, apresentada no conceito Evos. A aerodinâmica foi muito cuidada, pensando da eficiência energética, o Cx declarado pela Ford é de expressivos 0,27, uma boa melhora em relação ao Fusion anterior, que apresentava nada memoráveis 0,33. Só que tem um truque neste número: Para facilitar a aerodinâmica, a nada pequena grade frontal do novo Fusion tem elementos que se fecham automaticamente quando o vento para arrefecimento não é necessário, de forma a assim diminuir o arrasto em até 6%. Perguntando a um engenheiro da Ford, ele admitiu que os 0,27 são com a grade fechada... O que nos leva a concluir que, com a grade toda aberta, o Cx deve piorar para algo perto de 0,29, pouca coisa pior do que o memorável Vectra B, que já apresentava Cx de apenas 0,28 no longínquo ano de 1995 e sem grade móvel.

Apesar de todo o esforço da Ford aplicado ao motor EcoBoost e à aerodinâmica, o Fusion não poderá ser considerado um carro econômico: seu peso em ordem de marcha é de 1.689 kg e a tração integral cobra seu preço na forma de um consumo extra. Por isso, esqueça a idéia de comparar seu consumo com o de carros pequenos e bem mais leves: mesmo com toda a tecnologia empregada no motor, ele será econômico apenas se comparado com outros carros de peso e potência semelhantes, como o antigo Fusion V-6 AWD e o Hyundai Azera. A Ford Brasil divulga um consumo urbano de 8,1 km/l e rodoviário de 10,9 km/l. Consumo realmente bom se considerado o porte e peso do carro, o que comprova o bom trabalho da Ford, mas que ratifica que não há como fazer milagre para arrastar um carro de quase 1.700 kg. Para comparar, Fusion V-6 AWD antigo, pesando 40 kg a menos, fazia na casa de 7 km/l na cidade. Para termos uma idéia da evolução, o antigo Landau pesava na casa de 1.800 kg. Seu consumo era de 4 km/l na cidade e de 6 km/l na estrada. Hoje um carro de seu porte gasta a metade.

Por dirigir atualmente um Fusion, pude fazer a comparação entre o novo e o antigo. A impressão que passa é de ser totalmente outro carro mesmo. O novo Fusion esbanja tecnologia e faz o antigo parecer algo jurássico. A versão Titanium que inicialmente será trazida para o Brasil possui itens de conforto e segurança que hoje só são encontrados no mercado de alto luxo. E é esta a intenção da Ford: fazer um carro médio (nos padrões americanos), mas com equipamentos que hoje só são encontrados em carros de luxo (carros luxo de verdade, no padrão do exigente mercado americano).

Tela sensível ao toque: controla até os comandos do ar-condicionado

Sejamos sinceros: O Fusion nunca foi um carro de luxo de verdade. Ocupava esta posição apenas no distorcido mercado brasileiro, por causa de seu tamanho avantajado para os nossos padrões e pelo fato dos itens “médios” de conforto dos EUA (como sensor crepuscular, aviso de cinto de segurança, ar-condicionado eletrônico etc) serem considerados coisa de luxo por aqui. Só no Brasil se vende carro com vidros de acionamento elétrico só na dianteira, cintos de segurança traseiros não retráteis, bolsas infláveis opcionais e outras tosqueirices que os fabricantes nos empurram.

Por conta disso, só são trazidas ao Brasil as versões de topo, pois o consumidor brasileiro não aceitaria um carro do porte do Fusion que nem relógio no painel traz (como ocorria com a antiga versão S nos EUA). O novo Fusion foi lançado nos EUA nas versões S, SE e Titanium, com os seguintes motores: 2,5 litro Duratec, EcoBoost de 1,6 litro e de 2 litros. As versões S e SE trazem o motor Duratec, enquanto a Titanium traz o 2-litros Ecoboost. Opcionalmente, a versão SE pode vir equipada com o interessante motor de 1,6 litro EcoBoost, que desenvolve a mesma potência e o mesmo torque que o 2,5-litros Duratec, mas com um consumo bem mais contido. Sua versão manual atingiu no teste da EPA nada menos que 10,6 km/l na cidade e 15,7 km/l na estrada, contra 9,3 km/l na cidade e 13,1 km/l na estrada atingidos pela versão Titanium AWD com motor de 2 litros no mesmo teste.

(um pequeno aparte, fico só pensando no “estrago” que esse 1,6-litro EcoBoost de 180 cv não faria num pequeno Fiesta...)

O Fusion entregava sua vocação de carro médio e não de carro de luxo no abundante uso de plásticos e materiais menos nobres (apesar do ótimo acabamento), na falta de alguns mimos. Era um ótimo carro médio americano, mas não um carro de luxo. O Novo Fusion pretende elevar o padrão dos carros médios nos EUA, assim como o Hyundai HB20 está tentando fazer com nossos compactos.

Câmera de ré integrada ao painel: as barras brancas curvas indicam a provável trajetória do carro

De itens de conforto e segurança, o modelo Titanium AWD, topo de linha que num primeiro momento virá ao Brasil, traz:

Oito bolsas infláveis (as seis de antes mais duas para os joelhos)

Estacionamento automático

Câmera de ré

Farol alto automático

Auxiliar de manutenção de faixa

Monitoramento de pontos cegos (isto o antigo já tinha)

Controlador de velocidade adaptativo com alerta de colisão e acionamento dos freios

Além disso, por ser um carro mundial, o acerto de suspensão será o mesmo em todo o mundo. Por isto, o carro em nada lembra o tradicional sedã molenga americano, sua suspensão tem um acerto muito mais europeu, pois ele também terá que enfrentar as Autobahnen sem limite de velocidade.

Infelizmente, o público americano não poderá desfrutar plenamente de todo este acerto prevendo um carro firme e estável em altas velocidades, pois a versão americana (e a brasileira, por conseqüência) manterá o limitador de velocidade, que não permite que o Fusion passe dos 180 km/h. O Fusion antigo também tem este limitador, mas há uma explicação: Nos EUA, o Fusion S, o mais simples, vem com pneus aro 16 de classificação de velocidade T, ou seja, homologados para até 190 km/h. Para não ter que fazer programações diferentes dependendo das rodas e pneus instalados no carro, a Ford manteve o limitador para toda a linha, inclusive para os Fusion que vieram para o Brasil, mesmo estes possuindo pneus classificação H, até 210 km/h.

Há outro motivo além desse: Nos EUA, carros com velocidade máxima acima de 112 mph (os 180 km/h) pagam um seguro mais caro. Limitar um sedã familiar a 180 km/h é uma forma de manter seu custo total menor para o proprietário, incidindo em um prêmio de seguro mais baixo. De qualquer forma, não deixa de soar um desperdício ver um carro projetado para ser capaz de oferecer segurança a 220 km/h sendo limitado a meros 180 km/h.

Interior espaçoso para quem vai atrás também

Tive a oportunidade de dirigir o novo Ford Fusion pelas ruas de Beverly Hills, Califórnia no evento de lançamento organizado pela Ford. Não foi possível testar o carro para valer, pois tratava-se de um percurso urbano, sujeito ao trânsito pesado da região de Los Angeles, mas ainda assim foi possível ter uma boa impressão de a que o novo Fusion veio.

A primeira coisa que percebi no carro é o título deste post: Só sobrou o nome. O carro não tem absolutamente nada a ver com o Fusion que dirijo no meu dia a dia. O espaço interno é semelhante, ou seja, muito bom. Pode-se ajustar os bancos dianteiros em qualquer posição que ainda assim os passageiros de trás têm espaço de sobra, graças à generosa distância entre eixos de 2.850 mm. A frase “você poderia chegar o banco um pouquinho para frente para eu conseguir sentar aqui atrás?” nunca será ouvida dentro de um Fusion.

Sentando no carro, é impossível não perceber a abundância de tecnologia. O painel tem apenas um instrumento, o velocímetro. Ao seu lado, estão duas telas LCD coloridas em que todo o resto das informações é apresentado. Estas informações são dinâmicas, ou seja, são mostradas conforme a conveniência do momento. Por exemplo, o conta-giros é uma ridícula e pequena barra na tela esquerda, ao lado do velocímetro, apenas para se ter uma noção da rotação do motor. Isto no modo automático, porque se o motorista utilizar as borboletas do volante (paddle shifters) para selecionar uma marcha manualmente, imediatamente o conta-giros vira um instrumento completo na tela esquerda, indicando não só a rotação, mas também a marcha que está engatada. Ah, a Ford batiza este sistema de trocas manuais de SelectShift.

Painel do Fusion, com as telas de LCD

No centro do painel há uma grande tela multifunção sensível ao toque de 8 polegadas do sistema Sync, que comanda o som, a climatização, o sistema de navegação, o telefone e também mostra a imagem da câmera de ré. O sistema de som é Premium, da Sony, a qualidade do áudio é muito boa.

O banco do carro tem 10 tipos de ajuste, com três memórias. Nestas memórias, além da posição do banco, ficam memorizadas também as posições dos espelhos. Estas memórias são ligadas à chave do veículo (sistema My Key), basta usar a sua chave que todo o carro se ajusta para você. Há também a “chave do filho”, em que o proprietário do carro pode programar um limite de velocidade que não pode ser ultrapassado e um limite de volume para o áudio, evitando que o pimpolho se meta em rachas com o som no último volume...

Falando em chave, ela não liga o veículo: Apenas é sentida sua proximidade, pois o motor é ligado por um botão “start-stop” que fica no painel, do lado direito do volante. Parece que tudo foi tornado elétrico: Até o freio de estacionamento, que é acionado e desacionado por um botão no console.

O teclado não é mais um "calombo" na porta do motorista

Depois de descobrir como ligar o carro (acreditem, precisa pensar um pouco da primeira vez), entra o motor, silencioso e suave. Engatei o Drive e saí pela Beverly Blvd, ainda me acostumando com o carro caindo na real que era totalmente diferente do meu, à exceção do tamanho, muito parecido. Andando, o carro é muito suave e muito bem isolado, mal se ouve o barulho externo. Porém, a suspensão “européia” permite certo contato com o solo, transmitindo algumas imperfeições para o carro. Nada a ver com aqueles sedãs macios demais em que se tem a impressão de estar flutuando, totalmente anestesiado do mundo, o Fusion conversa com você e lhe diz onde ele está pisando, mas com suavidade.

Andando com o carro, se não me contassem que o motor era um 2-litros turbo, eu não descobriria. A Ford usou uma turbina pequena de baixíssima inércia, que, combinada com a injeção direta, fazem com que não haja nenhuma percepção de lag, demora ao acelerar o carro, que responde prontamente e com força ao comando do acelerador. Apesar de pequena, a turbina pode gerar uma pressão positiva no coletor de admissão de até 1,1 bar. Realmente, o carro se comporta como se estivesse sendo empurrado por um V-6 de mais de 3 litros, pelo vigor com que responde ao acelerador. No percurso curto, não pude aferir o consumo, mas, segundo a Ford, ele é 20% menor do que o de um V-6. Na verdade, eu queria ter medido, mas confesso não tive tempo de me acertar com o computador de bordo para isto. Seria necessário mais tempo para me adaptar a toda a eletrônica do carro.

Não tive chance de experimentar algumas das novidades de conforto e de segurança do carro no trânsito urbano. O Lane Keep Assist é um sistema que vigia se o carro está trafegando no centro da faixa. Quando isto ocorre, aparece numa das telas do painel um desenho do carro com faixas verdes ao seu lado. Ao se aproximar da borda da faixa, a faixa no painel fica vermelha, indicando que o carro saiu do centro da faixa de rolamento. Se o motorista continua avançando sobre a linha divisória da faixa, o volante treme, para alertá-lo e, se ele estiver sonolento, para acordá-lo. Obviamente, se ele ligar o pisca-pisca, o sistema não atua... Quem sabe assim o povo começa a sinalizar mais as mudanças de faixa?

Uma conveniente tomada de 120 V que pode fornecer até 150 W: atenção aos detalhes

Outro item é o controle de velocidade auto-adaptativo. O motorista determina uma velocidade que quer manter. Se o carro da frente começar a andar mais devagar, o Fusion automaticamente ajusta sua velocidade à do veículo adiante. Quando o carro sai da frente, o controle de velocidade volta ao valor pré-programado. O carro também tem farol alto automático: Andando com o farol alto, ao detectar um veículo vindo em sentido contrário ou a aproximação da lanterna de veículo trafegando à frente, o farol automaticamente abaixa para evitar ofuscamento.

O carro também tem estacionamento automático. Ao se passar pela vaga, ele avisa se o carro cabe nela e, caso caiba, ele também estaciona sozinho. Este era outro item que eu queria ter testado, mas não consegui, por não achar local com este tipo de estacionamento ao longo do percurso. É algo de muito útil, mas quero ver encontrar uma vaga na rua em que os 4,87 m do carro caibam no centro de São Paulo ou do Rio de Janeiro.

Nem tudo é vantagem: Após crescer o entre-eixos em nada menos do que 120 mm, e proporcionar melhor espaço para os passageiros, alguém tinha que sair prejudicado: E foi o porta-malas, que encolheu de 530 para 450 litros. Ainda assim é um bom porta-malas, mas acaba perdendo para sedãs bem menores como Logan, Fiesta e Siena. Para o enorme porta-malas do Cobalt, até o antigo Fusion já perdia. Parece que esta é a tendência, que cada vez se viaje mais de avião e menos de carro, daí o porta-malas perder importância. Ainda assim, quero ver como vão fazer para levar as malas para o aeroporto. O Fusion é muito gostoso de dirigir, mas mesmo assim duvido que isto anime seu proprietário a fazer duas viagens até o aeroporto para levar todas as malas.

O porta-malas diminuiu

Enfim, o novo Fusion parece que está vindo para arrebentar. Esbanjando modernidade e eficiência energética, trazendo um nível de equipamentos antes só encontrado em carros que custam o dobro de seu preço, tudo indica que ele tem todos os predicados para ser um enorme sucesso. Com tudo que oferece, ele custará no Brasil R$ 112.990. Esta mesma versão nos EUA (Titanium AWD) custa US$ 32.200. 

Aos que reclamam do “Lucro Brasil”, tive o cuidado de adicionar o valor de nossos impostos e cheguei à cifra de 100.000 reais. Ou seja, o “Lucro Brasil” em cima do Fusion é de 13 mil reais, isso porque não contabilizei o frete, o que significa que o “Lucro Brasil” neste caso é ainda menor do que os 13 mil reais. 

Considerando-se que este é o preço de lançamento do carro, não está nada mau. Após andar no carro e ver tudo que ele oferece, achei-o até barato, por incrível que pareça, principalmente se imaginarmos que um Mercedes de mesmo nível de equipamentos custará certamente mais que o dobro. 

O Fusion também será ajudado pela cota de importação do México. Com o início da produção do Fiesta em São Bernardo do Campo, a cota de importação da Ford ficará inteira para o Fusion, o que reforça a idéia de que a Ford poderá trazê-lo em grandes quantidades e a um preço convidativo. A Ford novamente repete a estratégia de lançamento do primeiro Fusion, em 2006: Aproveitar a isenção de imposto de importação (35%) concedida aos veículos vindos do México para trazer um carro de ótimo nível a um preço muito competitivo, um carro de nível superior, vendendo-o no mesmo preço de carros um nível abaixo do seu no mercado brasileiro. Deu certo da primeira vez e tem tudo para dar certo novamente.

A boa notícia é que, por ter motor 2-litros, o Fusion Titanium AWD pagará a mesma alíquota do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) que pagam todos os carros com motores entre 1 e 2 litros de cilindrada a gasolina, que atualmente é de 6,5%, metade do normal, mas que deverá voltar a 13% a partir de janeiro. Outro beneficiado é o BMW 328i, também 2-litros turbo.

Desta forma, se o comprador não fizer questão de andar com uma estrela na grade dianteira, estará muito bem servido com o novo Fusion. E pagando menos da metade do preço.

CMF

O editor Carlos Maurício Farjoun viajou a Los Angeles para o lançamento do novo Fusion a convite da Ford brasileira.

FICHA TÉCNICA NOVO FORD FUSION
Construção	Monobloco em aço
Nº de portas/nº de lugares	Quatro/cinco
Fabricação	Hermosillo, México
MOTOR
Tipo	Quatro cilindros em linha, superalimentado EcoBoost; gasolina
Fabricação	Valencia, Espanha
Construção	Cabeçote e bloco em alumínio
Válvulas	4 válvulas por cilindro, duplo comando de válvulas no cabeçote com variadores de fase independentes
Diâmetro x curso	87,5 mm x 83,1 mm
Cilindrada	1.999 cm³
Taxa de compressão	9,3:1
Formação de mistura	Injeção direta
Superalimentação	Turbina de baixa inércia, pressão máxima de 1,1 bar
Potência máxima:	240 cv a 5.500 rpm
Torque máximo	37,3 m·kgf a 3.000 rpm - 93% deste valor disponível entre 1.750 e 4.000 rpm
Capacidade do tanque	66,2 litros
Capacidade do cárter com filtro	5,4 litros
TRANSMISSÃO
Tipo	Transeixo automático de 6 marchas com SelectShift, modelo Ford 6F35
Tração	Integral (AWD)
Relações de marcha	1ª 4,58:; 2ª 2,96:1. 3ª 1,91:1; 4ª 1,45:1; 5ª 1,00:1; 6ª 0,75:1; ré 2.94:1
Relação final	3,36:1
SUSPENSÃO
Dianteira	Independente, McPherson com barra estabilizadora
Traseira	Independente, multibraço com barra estabilizadora
DIREÇÃO
Tipo	Pinhão e cremalheira, com assistência elétrica
Relação de direção	14,8:1
Voltas entre batentes	2,7
Diâmetro mínimo de curva (m)	11,5
Diâmetro do volante	380 mm
FREIOS
Tipo	Disco nas 4 rodas, com ABS e AdvanceTrac
Discos dianteiros	Ventilados
Discos traseiros	Sólidos
Freio de estacionamento	Elétrico.
RODAS E PNEUS
Rodas	8,0J x 18, alumínio polido
Pneus	235/45VR18T
DIMENSÕES EXTERNAS (mm)
Comprimento	4.871
Largura	1.852
Altura	1.484
Entre-eixos	2.850
Bitola dianteira/traseira	1592/1.584
PESOS (kg)
Em ordem de marcha	1.689
Capacidade de carga	387
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (km/L, informação Ford BR)
Cidade	8,1
Estrada	10,9