SCHLOSS BENSBERG KLASSIK 2012

Fotos: autor

Foi a quarta vez que se realizou o Concurso de Elegância do Castelo Bensberg, na cidade de mesmo nome, cercanias de Colônia, na Alemanha. Fez parte de programação do fim de semana passado um rali de regularidade para carros clássicos de 180 quilômetros pela região, num ensolarado sábado típico de verão europeu, céu limpo, temperatura na casa dos 30 °C.

O evento tem o apoio pela Volkswagen, que decidiu levar seis jornalistas brasileiros, chineses e indianos para participar, e o AE esteve lá. 

Para o rali foram-nos atribuídos quatro carros do Museu Volkswagen, em Wolfsburg. Um alemão, um Käfer (besouro)1302S 1974, e três brasileiros: SP2 1974, Karmann-Ghia TC 1975 e Puma GTS 1979. Ao AE coube este último, que dividiu a pilotagem com Fernando Calmon. A princípio, seria bom que tivesse sido o 1302S, pela curiosidade de dirigir o Fusca alemão com suspensão dianteira McPherson e traseira por braço semiarrastado, mas andar num carro nacional na Alemanha teria – como teve – um sabor especial. O 1302S pode esperar.

O Puma e eu; à esquerda um Karmann-Ghia 1500 Tipo 34 tripulado pelos chineses e à direita, um Mercedes-Benz 300 SL roadster que veio de Dubai, "fugindo do calor de 50 °C", segundo seu dono dubaiano

Volante não original

O Puma andava bem, pois estava com motor de 1.775 cm³ (90,5 x 69 mm), dois carburadores Brosol 40 EIS, de corpo simples e, pela marcha-lenta observada, comando de válvulas P1, tudo um pacote que a Puma vendia como opcional. Potência? Se pensarmos em 50 cv/l, era de 90 cv. Pode ser que o conta-giros fosse otimista demais, mas o motor chegava a 6.000 rpm fácil, sem flutuar válvula. E era longo, como se estivesse com relação de diferencial 3,875:1, o mais longo do transeixo de motores a ar. Pelos instrumentos era V/1000 de 40 km/h, porém o calculado era 34,7 km/h.

 

Como rali de carros clássicos, as velocidades médias eram baixas, em torno de 40 km/h, mas logo que saímos vimos que o hodômetro parcial estava funcionando erraticamente. Além de nem eu nem o Calmon termos qualquer experiência nesse tipo de rali, não havia como tentar navegar sem marcação de distância. Por isso decidimos apenas seguir normalmente, sem nos preocuparmos com o resultado, e curtir a bela paisagem e todo aquele momento.

O Karmann-Ghia TC e o SP2

Foi logo notado no SP2 uma escorregada do Museu Volkswagen: o emblema Karmann no pára-lama dianteiro esquerdo, em baixo, que o carro original nunca teve e que, logicamente, saiu da Ala Zero da fábrica Anchieta da Volkswagen, onde foi restaurado, sem ele. Provavelmente acharam que tinha e havia vindo do Brasil sem...

Emblema Karmann adicionado indevidamente ao SP2 na Alemanha. A carroceria completa era, de fato, produzida pela Karmann-Ghia do Brasil, a menos de 2 quilômetros da fábrica Anchieta, que recebia o chassi rolante completo com motor e transmissão e fazia a montagem final colocando a carroceria

 Voltando ao rali, já que não adiantava seguir o roteiro pelo livro de bordo, para que nos preocuparmos com ele? Fizemos o mais fácil, seguir alguém. E esse alguém, para nossa sorte na primeira perna de 90 quilômetros, era um 911 Carrera 1973, cuja tripulação também não estava cumprindo os objetivos do rali. Resultado: uma tremenda lenha pelas estradas e estradinhas alemãs, nada de Autobahn, toda hora passávamos sob ela, a A4, como se faz muito aqui, passar por debaixo da rodovia dos Imigrantes, dos Bandeirantes etc., mas com uma diferença, a qualidade excepcional dessas estradas secundárias, o oposto do que temos aqui. Pena que nessa perna quem dirigiu foi o Calmon, eu dirigiria na perna de volta.

Depois da parada geral para almoço no belo Castelo Lerbach, "elegemos" o nosso guia, mais pacato que o 911, um Alfa Romeo Giulia 1300 Super 1970, mas deu para divertir: eu tirava um pouco o pé para que o espaço entre os dois carros aumentasse e depois "recuperava" andando bem forte nas sinuosas estradas. E, desnecessário dizer, nenhuma lombada, verdadeiro paraíso comparado com o inferno viário brasileiro.

Em compensação havia outro inferno, que só diminuía quando nos afastávamos do Giulia: os gases de escapamento "sujos", hidrocarbonetos em excesso, nauseantes. Imagine-se o que seria o mundo hoje se as emissões não tivessem sido restringidas por força de legislação.

O Puma era mesmo bom de curva e parecia até que estava com a barra estabilizadora dianteira de 16 mm de diâmetro que a Puma vendia como opcional no lugar da original VW de 12 mm, pois rolava muito pouco e subesterçava algo. O volante não era o original e era descrito na ficha do carro como tendo 360 mm de diâmetro. O freio estava com muito curso de pedal, mas parava bem. Pelo menos havia a certeza de haver dois circuitos hidráilicos de freio.

Notei que a dança de painel era bem contida, mesmo que por volta de três horas da tarde tivéssemos baixado a capota – no começo, tendo largado às 11h48, seria duro agúentar o forte sol. No Puma conversível 1970 do meu irmão, que dirigi bastante quando morava no Rio, a dança de painel era bem mais acentuada.

E assim chegamos ao final, subimos a habitual rampa montada no pátio diante da fachada principal do Castelo (Schloss) Bensberg e nos deram uma taça de champanha. Descemos a rampa cada um com o copo na mão e pensei como faríamos com os copos, uma situação estranha e incômoda dirigir segurando um copo, mas uma centena de metros adiante havia uma pessoa para recolher os copos: esses alemães pensam mesmo em tudo!

O nosso resultado? Nem tive coragem de ver, provavelmente último...O vencedor foi um Bugatti Tipo 35T 1926, carro de competiação, pilotado por Ulrich Hackenberg, membro do conselho diretor do Grupo Volkswagen e chefe supremo de engenharia do grupo. O motor é um 8-cilindros em linha de 2 litros, aspiração natural, três válvulas por cilindro.

O Bugatti Tipo 35T 1926, vencedor do rali em sua categoria, carros de bom desempenho fabricados antes de 1945, e 14º na classificação geral; o plloto é alto executivo do Grupo Volkswagen, Ulrich Hackenberg

Todos os resultados do rali estão em www.sbc2012.com/rallye_historique_2012_winners.htm .

O Concurso de Elegância será objeto de post separado, amanhã.

Carros de rali

No grande pátio frontal do castelo Bensberg estavam expostos alguns dos mais significativos carros de rali, como se vê na foto do abre deste post.

Opel Manta 400 1985 Grupo B, motor aspirado de 2,4 litros/275 cv. Em versão de asfalto, com peso de 980 kg graças ao amplo uso de compósito de fibra de carbono,, deu o título da campeão ao francês Guy Frequelin

Audi Sport quattro S1 1985 Grupo B, motor dianteiro de cinco cilindros em linha, turbo, 2.110 cm³, 476 cv, 1.090 kg. Walter Röhrl venceu o Rali de San Remo com ele. Era notável pelos enormes defletor dianteiro e aerofólio traseiro.

Ford Escort RS 1800 Mk2 1977 Grupo 4, motor 2-litros, 16 válvulas, 250 cv. Deu à Ford o titulo de marcas em 1979 e o de pilotos para Björn Waldegaard em 1979 e Ari Vatanen em 1982

 

Volkswagen Golf GTI 16V 1986 Grupo A, quatro cilindros, 1.803 cm³, 193 cv, 880 kg. Foi campeão mundial de marcas no Grupo A neste ano.

Porsche 911 SC Safari-Rallye 1978 Grupo 4, 6-cilindros, 2.994 cm³, 250 cv, 1.000 kg. A suspensão era elavada para uma disância livre do solo de 280 mm. Waldegaard liderava, mas devido a um erro terminou em segundo.

Foi apresentado também o Volkswagen Polo R WRC que participará do Campeonato Mundial de Rali de 2013. Será que quebrará a hegemonia do imbatível Citroën DS3 WRC?

Volkswagen Polo R, 4-cil. em linha transversal, turbo, injeção direta, 1.600 cm³, 300 cv, tração integra1, 1.230 kg

Nesse ano em que a Porsche está completando 60 anos de presença nas pistas, a fábrica levou de seu museu em Stuttgart alguns de seus modelos mais famosos, como o 917 KH (Kurtzheck, cauda curta) 1970 vencedor da corrida daquele ano com o inglês Richard Attwood e o alemão Hans Hermann, quebrando uma sucessão de quatro vitórias consecutivas do Ford GT40..

Porsche 917 KH 1970

O motor é de 12 cilindros horizontais opostos, 4.494 cm³, 580 cv.a 8.300 rpm. Pesava apenas 800 kg e atingia 360 km/h na reta de Mulsanne, em Le Mans.

Estavam também expostos um 908 LH-Coupé (Langheck, cauda longa) 1969, 8-cilindros de 3 litros e 350 cv, 650 kg, 320 km/h; um 906 Carrera 6 1966, 6-cilindros de 1.991 cm³, 210 cv, 675 kg e 280 km/h; um 917 PA Spyder 1969, 16-cilindros e 6.543 cm³, 800 cv, 800 kg, 360 km/h; e um 909 Bergspyder (spyder de montanha) 1968, para provas de subida de montanha, motor 8-cilindros de 1.981 cm³, 275 cv mas pesando apenas 384 kg. Atingia apenas 250 km/h pois era para um tipo de prova específico. Nem faróis tinha.

Porsche 909 Bergspyder 1968

O transeixo do 909 era como o mostrado no post sobre duas relações de diferencial, do 908/3, como pode ser visto na foto abaixo:

Transeixo do 908/3 no 909 Bergspyder. Note as juntas flexíveis de borracha Giubo na saído do diferencial, muito comuns na época

Mais clássicos:

Ferrari 250 GTO 1963, chassi n° 25, 4° classificado na geral na 24 Horas de Le Mans de 1963

Beradino 1975. Linhas puras e curvilíneas com motor Porsche 2-litros de 110 cv, traseiro Só existe este exemplar, construído pelo engenheiro alemão Johannes R. Paulussen. Começou o trabalho no final dos anos 1960 quando ainda era estudante e tinha apenas 17 anos. Pessaalmente é ainda mais atraente. Pena que não tenha sido produzido em pequena série.

SS Prototype 1935. A marca mudaria para Jaguar quando terminou a Segunda Guerra Mundial para apagar qualquer idéia de vínculo com as tropas alemãs de elite, as SS. A perfeição de estado do carro impressiona

Um Toyota! É o Sports 800, de 1965. Motor bicilíndrico boxer de 800 cm³, refrigeração a ar

Motoe do Toyota Sports 600 acima

Bizzarini Fiat 500 "Macchinetta" 1953, desenho de Giotto Bizarini, motor aumentado para 566 cm³, 30 cv. 500 kg. Atinge 155 km/h, 60 km/h mais que o 500 Topolino

Algo único, o Karmann Typ 1 coupé studie, 1962. O Karmann-Ghia já existia há sete anos

Cobra Daytona Coupé 1964

Iso  Rivolta Grifo A3/C (C de competizione) 1965, motor Corvette 327 (5,4 litros), mais de 400 cv, peso abaixo de 1.000 kg. Foram fabricados apenas 22 unidades

Ferrari Dino 166 P / 206 P, feito para correr no campeonato mundial de esporte-protótipos, motor V-6 de 1.592 cm³, 175 cv a 9.000 rpm, posteriormente 1.986 cm³, 218 cv a 9.000 rpm

Lamborghini 400 GT 2+2 1967, motor V-12 de 3.929 cm³, 320 cv

Porsche 356 B 2000 GS, mais conhecido por Carrera 2, 1964, motor 548 "Fuhrmann", 1.996 cm³ e...

...130 cv a 6.200 rpm e 18,5 m·kgf a 4.600 rpm, 200 km/h

Meadows Frisky 1958, microcarro inglês, 2-cilindros 2-tempos, 324 cm³, 16 cv

Alfa Romeo 2600 8C 1933, motor 2,6 litros de 8 cilindros em linha, duplo comando, compressor Roots, 178 cv

Motor do Alfa Romeo 2600 8C: obra de arte

Bentley 3 Litre 1925, carro da equipe de Le Mans, 4-cilindros, 2.996 cm³, comando no cabeçote, 4 válvulas e duas velas por cilindro, 70 cv, freios nas quatro rodas

No Bentley 3 Litre acima, pedal do acelerdor no meio

Alfa Romeo 6C 2500 S Pininfarina cabriotlet 1947, um ícone do estilo italiano do pós-Segunda Guerra Mundial; 6-cil em linha, 2.443 cm³, 90 cv a 4.600 rpm, 142 km/h

Carro acima: traseira elegante e...

...câmbio de 4 marchas na coluna de direção

No domingo, a Volkswagen aproveitou a ocasião para mostrar o lançado há dias Golf de sétima geração:

O Golf de sétima geração, que já traz o novo motor EA211 e tem um Cx incrivelmente baixo para um hatchback, apenas 0,27..O Golf é o carro mais vendido na Europa há anos

Um belo e perfeito fim de semana, sem a menor dúvida.

BS

(Atualizado em 14/9/12 às 13h30, correção do ano-modelo do Puma GTS utilizado, 1979 e não 1974)
(Atualizado em 15/9/12 às 13h00, link para os resultados do rali e correção do nome de modelo e cilindrada do pequeno carro da Toyota)