DIFERENTES VISÕES DO MESMO MERCADO

Fotos: Divulgação Hyundai e Toyota

Hyundai HB20 (esquerda) e Toyota Etios, lançamentos praticamente simultâneos

Neste mês de setembro, dois grandes lançamentos agitaram o mercado dos carros compactos no Brasil, justamente o segmento mais concorrido e responsável pela venda da maior quantidade de carros no Brasil.

Hyundai e Toyota anunciaram oficialmente o lançamento de seus novos carros para o mercado brasileiro, o Hyundai HB20 e o Toyota Etios. Devo confessar que ainda não os vi ao vivo, mas pela diferença gritante que se pode ver só pelas fotos, senti-me motivado a escrever este post, mesmo que baseado apenas em fotos e informações técnicas.

Para começar, ambos os carros têm preços semelhantes, oferecendo versões entre 30 e 45 mil reais. Justamente o segmento dos compactos premium, um segmento acima dos carros de entrada, que são os velhos Mille, Palio Fire, Celta, Classic, Gol G4 e Ka. O Fiesta Rocam, apesar de ter porte superior, acaba entrando neste primeiro segmento devido ao preço, bastante reduzido por se tratar de um modelo em fim de produção (mas não por isso mais defasado que os seus veteraníssimos concorrentes, que ironicamente são todos mais velhos que ele). Na faixa de mercado deles, eles concorrerão com Novo Uno, Novo Palio, Fox, Gol/Voyage, Onix (que virá), Cobalt, March, Versa, New Fiesta nacional (que virá), Sandero/Logan e 207. Mas, voltando aos lançamentos, os dois carros não podiam ser tão díspares, mostrando diferentes visões quanto ao mercado brasileiro.

Hyundai HB20 e Toyota Etios vistos de traseira

Primeiro, a Hyundai. Pela primeira vez, entra diretamente no Brasil, não representada pelo grupo Caoa. No acordo, a Caoa ficou com os modelos importados e com os montados aqui (Tucson e HR), enquanto a Hyundai do Brasil, filial da fabricante sul-coreana, ficou com a fabricação de carros aqui, em Piracicaba. E o primeiro lançamento da Hyundai Motor Brasil é o HB20. Ele tem a missão de colocar a Hyundai no mercado dos compactos. A marca sempre esteve ligada a carros importados, que costumam naturalmente ter manutenção mais cara, portanto, o mercado dos compactos é uma situação completamente nova para a marca no Brasil.

Para fazer sua estréia no mercado brasileiro, a Hyundai não escolheu nenhum modelo: Ela decidiu entrar em grande estilo, desenvolvendo um modelo para o nosso mercado. Baseando-se no i20 europeu, de 2008, foi desenvolvido o HB20 para o Brasil (o "B" de HB20). E, segundo a Hyundai, o HB20 será a base para o novo i20. Foi criado um carro anguloso, com estilo para surpreender. E para que não houvesse surpresas negativas na hora de abrir a porta, o interior também foi cuidado. Claro, estamos falando de um carro de 35 mil reais, então não se espera um interior luxuoso. Mas não é porque é barato que ele não pode ser bonito. E muito menos  bem-acabado.

Tecido simples e plásticos, sim, mas num conjunto agradável aos olhos e que não desagrada os dedos e nem passa impressão de mal montado. Pequenos detalhes, como um descansa-braço no banco do motorista e um porta-óculos, não foram esquecidos. Nada que aumente absurdamente o custo do carro, mas revela um cuidado com o motorista, incomum nesta faixa de preço do nosso mercado, em que o comum é a extrema redução de custos.

Em termos de equipamentos, ar-condicionado, direção assistida e airbag duplo de série em todas as versões. Realmente, é inaceitável um carro de mais de 30 mil reais que não ofereça a seu motorista um refresco ao sol escaldante. Para merecer nota 10 em equipamentos de série, faltou o ABS, que de qualquer forma será obrigatório por lei daqui a 15 meses. Podiam muito bem ter se adiantado.

Painéis: não parecem carros concorrentes do mesmo segmento

Dentro do capô, escolheram duas pratas da casa Kia/Hyundai: Um 3-cilindros de 1 litro e um 4-cilindros de 1,6 litro. O primeiro, o Kappa FFV (de Flex Fuel Vehicle), veio do Picanto; o segundo, o Gamma FFV, veio do Cerato/Veloster. Sim, tiveram a coragem de colocar o motor do Veloster num carro algumas centenas de quilogramas mais leve. Alguns proprietários de Veloster provavelmente não gostarão de ser despachados pelo mais simplório HB20... Ambos os motores esbanjam modernidade: Têm a sopa de letrinhas atual: DOHC, 16V, D-CVVT, usando bloco e cabeçote de alumínio e acionamento dos comandos de válvula por corrente, que dispensa a troca de correia dentada. Com isso, ambos os motores conseguem extrair 80 cv/litro e 10,2 m·kgf/litro (com álcool), o que atesta sua modernidade.

Enfim, o HB20 veio para chacoalhar o mercado brasileiro, levantando o nível, oferecendo o que seus concorrentes falham em oferecer: Capricho. Não que seja algo muito difícil, mas depois de décadas de engenharia de de-content, isso acabou ficando meio raro por aqui.

Capricho: fabricantes, custa TÃO CARO ASSIM colocar pequeno mimos como um simples porta-óculos?

Já o Etios não traz quase nada que seja novo para o nosso mercado. A Toyota, que faz aqui o bem-acabado Corolla (carro que no EUA é do segmento de entrada e aqui é visto como sedã médio), desceu ao nível dos outros fabricantes, oferecendo um produto similar ao que a concorrência oferece aqui.

Para fazer o Etios, a Toyota desenvolveu uma plataforma já pensada para mercados emergentes, a EFC (Entry Family Car), que, pelas dimensões, parece ser ter sido baseada na NBC do Yaris de segunda geração (2005-2010), o menor veículo da marca. Estratégia similar foi adotada pela GM no fim dos anos 90: Tomando como base a plataforma 4200 (do Corsa de 1993), ela desenvolveu o Celta, renovando o design, mas tendo em mente a máxima redução de custos, de forma a ter o carro o mais barato possível de ser produzido. Logan e Sandero também são feitos em uma plataforma “emergente”, devidamente simplificados.

A Toyota anuncia que o motor do Etios foi desenvolvido para ele. Só não conta como foi. Pegaram o bom e moderno motor 1NR-FE lançado em fins de 2008 e usado no Yaris europeu (1.329 cm³), depenaram-no do Dual-VVTi para cortar custos, aumentando sua cilindrada para 1.496 cm³ com curso dos pistões maior e chamaram-no de 2NR-FE, “um novo motor para o Etios”. Segundo a Wikipédia, o “novo motor” é o primeiro motor lançado pela Toyota sem variador de fase em oito anos.

Qual destes painéis o leitor gostaria de ter no seu carro?

O resultado foi que, enquanto o 1NR-FE desenvolvia 102 cv e 13,5 m·kgf, o 2NR-FE desenvolve 92 cv e 13,9 m·kgf de torque. Pelos números, percebe-se claramente que o 1,5-litro é inferior ao 1,3 litro. Aqui no Brasil, o 1,5 litro foi batizado de 2NR-FBE, por ser flex. O 1,3-litro daqui chama-se 1NR-FBE, com a mesmíssima cilindrada do 1NR-FE, mas com 18 cv a menos – ambos com gasolina – e 1,6 m·kgf a menos, por conta da retirada do variador de fase na admissão e no escapamento.

Comparando-se as duas versões 1,3-litro, na gasolina, potência e torque específicos caíram respectivamente de 76,7 cv/l e 10,2 m·kgf/l para 63 cv/l e 8,9 m·kgf/l. O velho GM Econo.flex de 1,4 litro tira 70 cv/l e 9,2 m·kgf/l no Cobalt com apenas 8 válvulas... Bem, a favor do Toyota ressalte-se o torque máximo aparecendo a 3.100 rpm, o que indica boa elasticidade, adequada para um carro de uso urbano, como Bob Sharp já mencionou em seu post.

Na Europa, Yaris com motor 1NR-FE parece que faz milagre: 15,6 km/l na cidade e 22 km/l na estrada (usando gasolina super européia, sem álcool, de 95 octanas RON). E o Yaris europeu pesa 1.050 kg, uns 85 kg a mais do que o Etios hatchback mais pesado, o XLS . Aqui no Brasil a Toyota divulga consumos na faixa dos 12 km/l na cidade e 14 km/l na estrada da nossa alcoosolina. Na Índia, onde, como na Europa, se usa gasolina pura, ele faz 13,5 km/l na cidade e 17,6 km/l na estrada. (olha a nossa alcoosolina e a maldição flex fazendo estrago aí no consumo). É, a economia da fábrica no motor cobra seu preço do bolso do consumidor na frente da bomba.

Algumas avaliações do Etios já perceberam esta economia na fabricação, ressaltando acabamento pouco cuidado, com plásticos que se soltam facilmente. E o painel central vem recebendo críticas quase que unânimes, inclusive aqui no AE.

Aliás, sobre o painel, grande parte dos órgãos de imprensa vem afirmando que a posição central deste é para cortar custos na transposição do volante do lado direito para o esquerdo nos diferentes países em que o Etios é fabricado. Só se for na fiação e encaixes que ficam por trás dele, pois as peças são completamente diferentes, parecem ser perfeitamente espelhadas, de forma que nenhuma peça de um parece servir no outro. Mesmo o quadro de instrumentos é espelhado, com o velocímetro sempre mais perto do motorista e o conta-giros no lado oposto.

Painéis do Etios nacional e indiano: Espelhados, não há uma peça externa comum

O Etios já nasceu depenado para os pouco exigentes mercados dos países em desenvolvimento. A Toyota nivelou-se por baixo ao ceder ao canto da sereia do menor custo possível abrindo mão do refinamento. Enfim, nada com que se surpreender, o Etios é mais do mesmo que tivemos neste segmento no Brasil nos últimos anos: Carros com acabamento barato e depenados ao extremo.

  

De forma alguma esta origem significa que o Etios seja um carro ruim: Muito pelo contrário. Ele apenas está nivelado com seus concorrentes e não tenho dúvidas de sua robustez mecânica, tanto pela tradição Toyota quanto pelo seu “DNA” de carro feito para países emergentes, em que os pavimentos não costumam ser lá muito lisos e nem a população tem condições de trocar de carro freqüentemente, o que impõe que ele tenha que ser resistente e de manutenção barata. Mesmo tendo sido depenado, seu motor ainda é um dos únicos DOHC 16V de seu segmento (os outros são os Hi-Flex da Renault e os Nissan), os outros são todos SOHC 8 válvulas dos mais baratos possíveis, ainda com bloco de ferro fundido. Etios, March/Versa e HB20 são os únicos de sua classe com bloco de alumínio. Sendo assim, pode-se dizer que os concorrentes diretos que já estavam no mercado são até inferiores a ele em muitos aspectos.

Seu lançamento tinha tudo para ser um sucesso, um compacto com a marca Toyota no mercado brasileiro, com motor avançado para o padrão nacional, entrando no segmento mais disputado de nosso mercado. Mas o grande problema do Etios foi chegar junto com o HB20, que justamente veio para elevar os parâmetros deste segmento. "Raising the bar", como dizem os americanos. Comparado com o Hyundai, o Etios perde todo o brilho.

O HB20 traz uma agradável surpresa ao querer firmar-se no mercado oferecendo algo a mais do que seus concorrentes oferecem. Talvez seja o novo parâmetro a ser perseguido pela concorrência. Depois de batermos recordes de produção e de subirmos para o quarto mercado de automóveis no mundo, com o aumento de renda da população ocorrido na década passada, com a continuamente decrescente participação dos carros com motores de 1 litro em favor dos mais caros com motores maiores, é chegada a hora da maturidade do nosso mercado atingir outro nível, passando a exigir produtos mais bem acabados, deixando definitivamente no passado a era das “carroças”.

CMF