VISÃO NOTURNA

Há muito que eu queria dividir com o leitor está matéria publicada na revista Plane & Pilot de setembro de 1969, uma das que eu costumava comprar no tempo em que voava habitualmente nos fins de semana, por esporte, quando ainda morava no Rio de Janeiro.

Em vez de Car and Driver, Plane & Pilot...

O assunto é avião, pode parecer que não tem nada a ver com automóvel, mas só tem. A visão de um motorista não é menos importante que a de um piloto de avião – tenho dúvidas se não seria até mais.

A leitura da matéria, algo longa mas valiosa, vai ajudar todos a dirigir melhor à noite, com mais segurança. Por isso eu queria postá-la.

O autor é o Prof. Dr. James R. Gregg, na época instrutor de Optometria da Faculdade de Los Angeles, um dos maiores especialistas em problemas visuais enfrentados pelos pilotos. Este foi seu segundo artigo para a Plane & Pilot. O primeiro, “Óculos de sol para pilotos”, foi publicado na edição de fevereiro de 1969, que não tenho. O Dr. Gregg faleceu em 29 de setembro de 2009, aos 94 anos. Mais sobre ele pode ser lido em http://www.scco.edu/index.php/happenings/news-article/548.

No texto, onde se lê piloto, leia-se motorista. Praticamente todos se encaixam  Ao longo da matéria faço alguns comentários, grafados em itálico

Leia, vai lhe ser útil.

BS

OS PROBLEMAS DO VÔO À NOITE

Por Dr. James R. Gregg

O olho humano é, em verdade, dois olhos em um. Durante o dia, um mecanismo é responsável pelo que se vê. À noite, um sistema inteiramente diferente é usado. No crepúsculo ou com baixa iluminação, ambos funcionam de alguma forma.

Quão bem o processo de troca funciona depende em parte da natureza inerente dos olhos de cada um. Mas, até certo ponto, é possível uma pessoa influenciar sua capacidade de enxergar à noite. Os resultados são óbvios – mais acuidade, maior segurança e mais conforto visual.

A sensibilidade da vista à luz bem fraca é baseada em algumas características físicas. Esta é uma das razões de certas pessoas terem visão noturna melhor que outras. Sua estrutura da retina e seus componentes neurológicos são mais eficientes. O olho pode ter mais pigmento e outros elementos necessários para reagir a estímulos fracos.

O tamanho da pupila também é outro fator. Quanto mais abrir, mais luz entra no olho, e não são todas as pupilas que fazem isso de maneira igual. Uma vez que as pupilas fiquem menores e haja também alguma deterioração da retina com a idade, isso leva a uma ligeira redução da visão noturna nas pessoas de mais idade.

À noite a pupila se abre (esq.) a partir de abertura bem pequena (dir.) durante o dia. Quanto mais a pupila abrir, melhor a visão noturna, mas nem todas as pupilas funcionam bem como a do desenho.

A velocidade de adaptação ao escuro e o grau de sensibilidade pode ser medido com instrumentos chamados adaptômetros. Por esse teste, é possível determinar se a adaptação de uma pessoa ao escuro é normal. Na realidade, bem poucas pessoas têm velocidade de adaptação baixa demais. Isto, junto com o tempo necessário para testes e as muitas variáveis envolvidas ao avaliar resultados, são as razões por que os testes de adaptação ao escuro não sejam feitos como deveria.

Mas, e se a adaptação de uma pessoa ao escuro não for normal? Em primeiro lugar, ela deve ter cuidado especial ao pilotar à noite ou mesmo evitar. Depois, ela precisa descobrir se alguma coisa pode ser feita a respeito, o que depende de diagnosticar a possível causa.

Uma causa séria da cegueira noturna é a retinite pigmentosa. É muito rara, mas é uma doença que limita seriamente a capacidade de enxergar sob luz fraca. Há também outros sintomas, mas o importante é qualquer piloto que achar que tem limitações nítidas de visão noturna, deve ter a vista examinada, uma vez que alguma patologia do olho pode estar envolvida.

Ainda que seja bastante improvável, adaptação lenta à escuridão pode ser atribuída também a má nutrição. Há muito se sabe que a vitamina A é necessária no processo. Qualquer dieta razoavelmente normal produz o bastante desta vitamina. Todavia, mesmo algumas semanas sem vitamina A pode começar  a reduzir a adaptação ao escuro, embora nem todas as pessoas reajam de maneira igual.

Mas, estranhamente, a coisa não funciona ao contrário. Para pessoas normais, elevada ingestão de vitamina A não melhora a adaptação à escuridão, de modo que comer cenoura não irá melhorar a visão, a menos que a pessoa tenha alguma deficiência. É como o óleo de um motor, dois litros adicionais não o farão funcionar melhor. Mas se a pessoa voar com freqüência à noite, deve cuidar para que haja bastante vitamina A na dieta, por questão de segurança.

Esse é um detalhe muito importante, alimentação. Certifique-se que o que você come tenha bastante vitamania A.

Voar pode prejudicar a visão noturna devido à redução de oxigênio com a altitude. Um estudo mostrou que isso começa a 4.000 pés (1.200 m) e chega a ocasionar redução de 5%. A 8.000 pés (2.400 m) passa a 15%. Quando isso acontece pode-se ver imagens fantasmas produzidas por luzes no painel ao se olhar para o céu noturno.

O quão séria a hipóxia (falta de oxigênio) é para a visão noturna depende de diferenças individuais e, claro, da duração do vôo. Não há como estabelecer regras quanto a altitude ou tempo no ar que possam levar a limites seguros serem ultraoassados. Com certeza, se ambos forem grandes, um piloto que não disponha de cabine pressurizada deve ter consciência de que sua visão noturna poderá ser reduzida. De fato, em vôos longos sem pressurização a mais de 4.000 pés, algum efeito pode haver.

Isso pode ter importância ao se dirigir em regiões de elevada altitude. Quem vive no litoral e vai, por exemplo, a Campos do Jordão, a 1.600 metros de altitude, deve saber que sua visão noturna pode ser prejudicada e, por isso, ficar mais atento. Mas isso não se aplica a quem mora em Campos do Jordão, pois seu sangue tem mais glóbulos vermelhos para compensar o oxigênio a menos.

Devo alertar que nem todo piloto a 7.000 pés (2.100 metros) durante horas irá sofrer diminuição da visão noturna. Simplesmente não há fatos suficientes para se afirmar isso com exatidão. Apenas digo o que se sabe do desempenho do olho e o que pode acontecer sob determinadas condições.

Uma coisa que se pode fazer para melhorar a visão noturna é usar óculos de sol durante o dia. Isso está comprovado sem dúvida nenhuma. Os efeitos são bastante surpreendentes. A exposição a muita claridade durante o dia inteiro pode requerer vários dias sob iluminação fraca para a vista voltar ao normal. E a perda é bastante para prejudicar a visibilidade das luzes do solo ou de outro avião a distância numa noite escura.

Muito mais do que estilo ou moda, o motorista seguro usa óculos de sol sempre, cuidando para usar produtos de qualidade comprovada.

Não servem quaisquer óculos de sol. Eles devem absorver pelo menos 85% dos raios ultravioleta para serem realmente eficientes. O melhor é o cinza neutro..Se usados na maior parte do dia e também durante as últimas horas antes do pôr do sol., a capacidade da vista de enxergar à noite aumentará. Mas devem ser tirados no crepúsculo e nunca deve ser usado à noite nada que não sejam os mais leves tons claros usados nos óculos de grau.

Uso óculos escuros para dirigir desde adolescente e faço como dito acima. Depois de um dia inteiro ao volante, como numa viagem, tiro os óculos quando a noite cai e prossigo dirigindo sem nenhum problema.

É conhecido o fato de que usar lentes vermelhas pouco antes de decolagem noturna aprimora a adaptação à escuridão. Eles protegem o mecanismo de visão noturna, os bastonetes da retina, ao absorver a luz azul à qual são sensíveis. Uma vez que a velocidade de adaptação é relativamente baixa, levando até uma hora para chegar próximo do máximo, faz sentido começar o processo uma hora ou perto disso quando for necessária a melhor visão noturna possível.

A adaptação à luz é mais rápida, 5 a 10 minutos na maior parte dos casos, de modo que é inútil ficar numa sala com óculos vermelhos durante uma hora se o piloto caminhar por um corredor claro sem as lentes vermelhas ou se sentar numa cabine fortemente iluminada durante algum tempo antes da decolagem. Os olhos devem ficar protegidos da luz pelo maior tempo possível para que a pré-adaptação funcione.

As lentes vermelhas são as melhores, mas mesmo óculos escuros ou simplesmente iluminação fraca ajudarão na sensibilidade de pouca luz. Antes de voar à noite, deve ser dada aos olhos toda a oportunidade para se ajustarem às condições de luminosidade à qual serão submetidos. A iluminação dos instrumentos e da cabine deve ser mantida a mais baixa possível, o necessário para ver o que se precisa.

Numa viagem à noite, parar para um lanche ou refeição e entrar num ambiente claro, para depois continuar dirigindo, deixará a visão nourna prejudicada por algum tempo, por isso requerendo consciência do fato e atenção redobrada.

Uma vez no ar, há várias coisas que se pode fazer para preservar a sensibilidade à luz, como não usar iluminação mais do que necessário. Cobrir fontes de luz de modo que não ofusquem é uma boa medida. Cada vez que se olhar para uma fonte de luz a adaptação ao escuro decresce rapidamente e leva três a quatro vezes mais tempo para ser restabelecida. Também, os olhos devem ser mantidos em movimento para evitar que sequem em certas partes da retina, em especial a área central.

Importantíssimo manter os olhos em movimento.

Uma vez que o mecanismo da visão noturna é sensível à luz azul, está não é desejável na cabine. Vermelho é melhor, com ela pode-se ver o que se precisa e ainda proteger as células visuais sensíveis da retina. Claro, muito depende do tipo de vôo feito. Sobre uma cidade grande há tanta luz que os olhos não precisam de adaptação à escuridão máxima, na verdade não chegarão a atingi-la. Mas localizar uma pista de pouso pequena numa área remota requer toda a visão noturna possível.

É aquilo que sempre comento sobre a iluminação vermelho-alaranjada dos instrumentos, que tanto elogio e que deveria ser assim em todos os carros.

Não é difícil concluir que desde que o sistema de visão noturna do olho seja sensível ao azul, esta cor é ideal para as luzes dos marcadores de pista.. Elas podem ser vistas a grande distância, especialmente em escuridão total. Uma vez no solo, onde a claridade total, mesmo à noite, pode requerer algum do mecanismo de visão diurna, vermelho e verde são prontamente visíveis e são valiosas como sinalização.

Como as coisas funcionam no olho humano

Para alguns pilotos que têm visão perfeita de dia, um certo desfoque por ocorrer à noite. Isso é chamado de miopia noturna. Não ocorre apenas ao voar, ocorre porque a iluminação é pouca. Isto leva a pupila a aumentar e expor as bordas do sistema ótico de tal maneira a mudar a capacidade total de refração. O resultado em alguns olhos é as imagens distantes ficarem fora de foco.

Caso se tenha um desfoque à noite, cerrar um poucos os olhos melhora um pouco a visão. Se for o caso, provavelmente lentes corretivas resolvam. O fato é que podem ser necessárias lentes para uso diurno diferentes do noturno. O oculista deve ser consultado e lhe ser dito que se voa à noite, solicitando-lhe exame de visão sob baixa luminosidade para determinar se há miopia noturna.

Algum desfoque à noite pode ocorrer porque o olho não tem nada para olhar. Aliás, pode ocorrer o mesmo de dia em altitudes elevadas, chamado de miopia espacial. Ao olhar para fora da cabine, o olho fica num dilema, sem nada para focar, mesmo as luzes mais fracas estão em distância indefinida.  O olho tende a se ajustar a uma distância média nessas circunstâncias, tornado objetos mais distantes desfocados.

Não há como corrigir a miopia espacial com lentes porque ela é variável. Uma vez que o olho localize algo para focar, ele consegue e a miopia cessa. Todavia,  pode-se minimizar seus efeitos mantendo os olhos em movimento..Olhar da cabine para o solo, para as pontas das asas, não se deve olhar fixo para o espaço e permitir que os olhos desfoquem.

Mover os olhos à volta é um bom conselho ao pilotar à noite. Ajudar a localizar outros aviões em vôo ou indicações do solo que se esteja procurando. Especialmente à noite, algum do campo visual periférico é mais sensível do que a visão central, de modo que mover os olhos coloca essa tela de radar para trabalhar numa área maior.

Esse detalhe da visão periférica é da maior importância para quem dirige. Por isso é que condeno tanto escurecer os vidros laterais dianteiros, mesmo que o do pára-brisa seja mantido sem pelicula.
 

Não importa quão boa seja a visão de uma pessoa, enxergar em vôos noturnos é mais difícil por motivos puramente físicos. Objetos são mais difíceis de ver porque não aparecem tanto. Somente por isso, parecem estar mais longe do que realmente estão.Além disso, é difícil julgar sua velocidade, posição e identidade. Caso se precise de óculos para longe, eles são ainda mais importantes à noite.

Enxergar longe é particularmente importante ao dirigir à noite, lembre-se.

Há muito, muito mais sobre visão ao voar – como quando as luzes da pista parecem flutuar no ar e não pertencerem ao campo e porque um ponto único qualquer parece se mover quando está perfeitamente estacionário. Talvez isto e mais possa ser objeto de artigos subseqüentes nesta série – concluiu o Dr. Gregg..