SMART FORTWO MHD

É mais do que sabido que em terra brasilis o mercado é ditado por moda e referências estrangeiras. Marcas e nomes de fora tomam conta de praticamente tudo o que tem valor agregado e alguma indicação de status. E claro, sempre custa "caro".

Pegar um produto desenhado para um mercado específico e suas condições de contorno de projeto, vender aqui sem grandes alterações e com preço elevado graças a impostos e renome a se manter, também é mais do que conhecido, e acho que é justamente o caso do pequeno Smart fortwo mhd.  A fabricante pertence à Daimler AG.

Já vendido no Brasil há alguns anos nas versões mais completas, o Smart até que é visto com certa freqüência pelas ruas de São Paulo, a grande capital financeira do país. O modelo em questão aqui avaliado, o fortwo mhd (micro hybrid drive), é o que existe disponível de versão mais econômica. Não é total novidade, pois já esteve por aqui com o nome Brazilian Edition na versão mais acessível da marca.

De híbrido propriamente dito, somente o nome dado ao sistema de desligamento e partida automática do motor em situações de trânsito, também conhecido no exterior de forma simplista como start/stop. Com o sistema habilitado por meio de um botão no console central, em velocidades inferiores a 8 km/h e com o freio acionado, o motor é desligado e assim permanece até que o freio seja liberado. Para esta operação, o alternador e motor de partida são substituídos por uma unidade única que faz as duas funções. No painel de instrumentos há uma indicação pela palavra ECO, avisando que o sistema está ativado. Quando o ECO é na cor amarela, o sistema está habilitado mas ainda não disponível. Se estiver na cor verde, o sistema está funcional.

ECO verde, indicação de que está disponivel

O carrinho é mesmo econômico, faz até 22 km/l em um ambiente misto de vias urbanas e vias mais rápidas. O motor do mhd é um três-cilindros de 1-litro de aspiração natural. Os demais modelos Smart utilizam turbocompressor e geram 84 cv, enquanto que o mhd gera apenas 71 cv, mais que suficientes para acompanhar o trânsito sem problemas, afinal o carro pesa apenas 750 kg. O único combustível utilizado aqui é a gasolina.

O câmbio robotizado de cinco marchas é suave, mas lento nas trocas. O modo de trocas manuais com comando pela alavanca do console central é mais eficiente para tirar o melhor aproveitamento do motor. Para ajudar nas rampas, o Smart possui um sistema automático que mantém o freio acionado por alguns instantes mesmo após o pedal ser liberado, para que o carro não desça contra a vontade do motorista, entre o tempo de soltar o freio e acelerar, ou mesmo o tempo necessário para o motor ser ligado novamente com a função ECO acionada.

Ao volante, o Smart passa a sensação básica de um carro de porte convencional como um Ka ou um Uno. É preciso um pouco de tempo para se adaptar ao fato do carro terminar logo atrás das costas do motorista, o que mais notamos ao olhar para trás através do vidro traseiro. Como hoje em dia raramente vemos onde termina o carro ao dirigi-lo, pelo formato curvo dos capôs modernos, não temos de dentro do carro a impressão dele ser curto (2.695 mm) e praticamente não ter balanço dianteiro e traseiro. Passar em uma lombada, em contrapartida, chega a ser engraçado, pois é uma ação bem "rápida" em função do curto entreeixos, apenas 1.865 mm.

Interruptor do modo ECO para ligar o start/stop

Muitos afirmam que um carro compacto como este é a solução para os problemas de trânsito das grandes cidades, mas não é bem assim. Como o carro só comporta duas pessoas e pouca bagagem (220 litros de porta-malas), seriam necessários dois Smarts para realizar a função de um carro com pelo menos quatro lugares. Mas ainda pode-se afirmar que o Smart é muito menor que um carro convencional e ocupa menos espaço na rua, isso é verdade, mas para se ter um efeito sensível no trânsito, muitos e muitos Smarts seriam necessários. Como a maioria dos veículos trafega com um ou dois ocupantes, o Smart se encaixaria nesse meio do transporte quase individual.  

A agilidade do carro é muito boa, fácil de transitar entre as faixas de rolamento, mas ainda limitado como qualquer carro pela sua largura. Ou seja, é um pouco melhor mas ainda não resolve o problema. A grande vantagem do carro é realmente a facilidade de estacionar e o reduzido consumo de combustível, estes sim, os grandes pontos do Smart. Alias, este também é o grande problema do carro.

Problema e vantagem? Sim. Vantagem pela economia de combustível e facilidade de "armazenar" o carro ao chegar no seu destino, mas problema porque foi com esse conceito que o carro nasceu, mas para outro mundo, não o nosso. Idealizado pelo mesmo grupo responsável pelos relógios Swatch, o Smart deveria ser um meio de transporte simplificado para jovens e pessoas sem necessidade de mais espaço no carro. Desta forma, o Smart seria usado por quem tem outro carro para levar a familia toda quando necessário, ou para quem não tem ninguém para levar.

Concebido basicamente para a Europa e suas pequenas ruas com vagas e estacionamentos cada vez mais raros, o Smart trazido para o Brasil pela Mercedes-Benz não apresenta nenhum sinal de ter sido calibrado para nosso mercado. A suspensão dianteira do tipo McPherson e a traseira, de Dion, já comentada pelo Bob aqui, é firme demais para nossas ruas que mais parecem a superfície lunar, e juntamente com os pequenos pneus 155/60R15 na dianteira e 175/55R15, na traseira, deixam o carro desconfortável.

Essa questão de calibração da suspensão para as vias brasileiras é uma questão delicada, pois não é simples assim, como só deixar o carro mais macio e pronto. Como o entreeixos é bem curto e o carro é relativamente alto, uma suspensão macia demais pode deixar o carro instável e com boas chances de capotar em manobras mais radicais. É uma equação de equilíbrio bem delicada.

Os impactos da suspensão implicam diretamente no ruido interno do carro, onde os painéis de acabamento fazem muito barulho, especialmente nas portas e atrás, como se fosse um carro barato com alguns anos de uso, algo bem chato para quem gasta uma quantia relativamente elevada em um produto já cotado como de luxo no nosso mercado. A qualidade os materiais do interior são contraditórias, pois ao mesmo tempo em que os bancos e o topo do painel são revestidos de tecido de boa qualidade, as portas são acabadas com plásticos duros. Os modelos mais caros da linha têm uma qualidade melhor neste aspecto, pois o acabamento é diferente, com o mesmo tecido do painel nas portas. Um modelo Passion se mostrou mais silencioso e confortável, mas mesmo assim não soluciona de vez a questão da suspensão firme demais.

Para redução do peso e custo do carro, o volante não possui regulagem, enquanto que o banco do motorista não possui ajuste de altura, reclamações de muitos, mas que não chega a ser um grande problema pois o conjunto todo é bem elaborado e a necessidade de regulagem é secundária.

Interior amplo para o número de ocpantes previsto: dois

Trazido para o Brasil como um veículo diferenciado, o mhd é caro para o que oferece. O carro possui ar-condicionado, direção com assistência elétrica, ABS, controle de estabilidade, o sistema start/stop do motor e a assistência de partida em rampa, itens encontrados em modelos mais caros por aqui, mas peca em outros detalhes que as versões mais caras possuem. Espelhos com regulagem elétrica e conta-giros foram retirados desta versão. Os comandos de iluminação externa e limpador de pára-brisa são brutos e ruidosos, não condizem com o resto do carro, assim como a alavanca de freio de estacionamento. Se a posição de dirigir é boa mesmo para pessoas altas, os demais comandos não são bem posicionados, por exemplo os botões de acionamento de abertura dos vidros localizados nas portas, muito perto dos ocupantes, o que dificulta o acionamento.

Aqui o fortwo mhd é vendido na faixa dos R$ 50.000,00, consideravelmente mais caro que um Citroën C3 1,4-litro que é vendido por volta de R$ 35.000,00 e equivalente a um Honda Fit automático de R$ 51.000,00. Até ai é compreensível por ser um modelo mais exclusivo e diferenciado. Mas, ao olharmos estes mesmos modelos vendidos no exterior, as diferenças se tornam  estranhas. No Reino Unido, um Smart mhd custa por volta de £ 9.500, um C3 1,4-litro já com a nova carroceria custa £ 10.000 e o Fit custa £ 14.700.

Proporcionalmente, a diferença entre o Fit e o C3 se mantém, sendo o Fit aproximadamente 30% mais caro aqui e lá. O problema é que aqui no Brasil o mhd é 30% mais caro que o C3, e no Reino Unido o preço é praticamente o mesmo. Se fosse  essa mesma proporção de preços aqui, seria um carro bem mais conveniente em  termos de mercado.

O Smart acaba sendo mais um mimo que uma solução para questões de transporte urbano. É um carro de comportamento dinâmico interessante, se as vias forem boas mas, caso contrário, todo o charme do carrinho é jogado fora por conta de desconforto e dos ruídos, e uma solução para esse problema é mais complexa do que parece. Talvez o minicarro não seja adequado para nós, graças aos nossos impostos e nossas vias públicas vergonhosas. 

Iniciais de micro-hybrid drive

Imagens: Autoblog, divulgação,

MB 

FICHA TÉCNICA SMART FORTWO MHD
MOTOR
Tipo	Três cilindros  em linha,  traseiro transversal, duplo comando por corrente, 12 válvulas, acelerador elétrico, variador de fase de admissão, gasolina
Diâmetro x curso	72 x 81,8 mm
Cilindrada	999 cm³
Material do bloco e do cabeçote	Alumínio
Taxa de compressão	11,5:1
Potência máxima (ISO 1585)	71 cv a 5.800 rpm
Torque máximo (ISO 1585)	9,4 m·kgf a 4.500 rpm
Formação de mistura	Injeção multiponto no duto
TRANSMISSÃO
Tipo	Transeixo traseiro manual, câmbio de cinco marchas à frente e uma à ré
Relações das marchas	1ª 3,07:1; 2ª 1,91:1; 3ª 1,26:1; 4ª 0,94:1; 5ª 0,77; ré 3,23:1
Relação do diferencial	4,53:1
SUSPENSÃO
Dianteira	Independente, McPherson, mola helicoidal, bráco em L transversal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira	De Don, paralelogramo de Watt, mola helicoidal e amortecedor pressurizado
DIREÇÃO
Caixa de direção	Pinhão e cremalheira com assistência elétrica indexada à velocidade
Diâmetro mínimo de curva	8,8 m
FREIOS
Dianteiros	A disco ventilado
Traseiros	A tambor
Controle	ABS, distribuição eletrônica das forças de frenagem
RODAS E PNEUS
Rodas	Alumínio, dianteiras 4,5J x 15, traseiras 5,5J x15
Pneus	Dianteiros 155/60R15, traseiros 175/55R15
CONSTRUÇÃO
Arquitetura	Monobloco em aço, hatchback de duas portas, dois lugares
DIMENSÕES
Comprimento	2.695 mm
Largura	1.560 mm
Altura	1.540 mm
Entreeixos	1.865 mm
Bitola dianteira/traseira	1.285/1.385 mm
CAPACIDADES E PESOS
Porta-malas	220 litros
Tanque de combustível	33 litros
Peso em ordem de marcha	750 kg
DESEMPENHO E CONSUMO
Velocidade máxima	145 km/h
Aceleração 0-100 km/h	13,3 s
Consumo urbano (NEDC)	21,8 km/l
Consumo rodoviário (NEDC)	25 km/l