A DOCE ILUSÃO DO IPI ZERO

Medidas de estímulo à economia são sempre bem-vindas. O governo, ao se ver às voltas com claros indicadores de que há desaceleração econômica em curso, quedas de atividade industrial e do agronegócio, reflexo da crise econômica que assola boa parte da Europa, tratou de repetir parte do pacote que lançara no final de 2008: baixou as alíquotas do IPI dos automóveis em 7 pontos percentuais, ou seja, um carro com motor de até 1 litro passou a não recolher de IPI (era 7%) e entre 1,1 e 2 litros a alíquota baixou de 13% para 6,5%, por um prazo de 90 dias.

A indústria automobilística nacional como um todo representa 5,6% de nosso Produto Interno Bruto e quase um quarto do PIB industrial (22,5%). A queda de emplacamentos no acumulado até maio deste ano beirava os 5%, em comparação com igual período do ano passado, mas a tendência era de piora Veja no quadro abaixo:

11,5	12,4	12,9	12,2	12,5	17,0
jan	fev	mar	abr	mai	jun
Licenciamento de veículos leves em mil unidades/dia
9,8%	-0,1%	-0,7%	-3,2%	-4,4%	-1,2%
jan	fev	mar	abr	mai	jun
Licenciamento acumulado mês a mês, 2012 x 2011

O AE registrara algumas conseqüências do novo IPI nos posts do Carlos Maurício Farjoun, que apontava a queda de preço dos isados, e do Bob Sharp, sobre o dilema novo ou usado diante de novas oportunidades. O que vimos nesta semana foram indícios de que algumas peças na engrenagem não estão funcionando em sincronia. Segundo dados da Anfavea, publicados no balanço do mês de junho, a venda diária de automóveis e comerciais leves saltou de 12.350 unidades (média de emplacamentos até maio 2012) para pouco mais de 17.000 em junho (primeiro mês cheio logo após a medida), um aumento de 36,6%, portanto. Houve uma verdadeira corrida às lojas para aproveitar a queda no preço de automóveis, que tem prazo para acabar, 31 de agosto de 2012.

Licenciamento diário de veículos leves no 1º semestre de 2012 (clique paa ampliar)

Quais são essas peças fora de sincronia? O ritmo de vendas de automóveis zero-quilômetro saltou e não foi acompanhado por aumento de mesma proporção da venda de usados, estes que são normalmente negociados como parte do pagamento do automóvel novo. A primeira conseqüência foi um aumento de estoque na rede de concessionários, o que derrubou seu preço e acabou se propagando para os usados que são negociados fora da rede, todo o mercado foi afetado. 

Mas a queda de preço dos usados tem de encontrar um limite lógico e, aparentemente este já foi encontrado. Qual é ele? A diferença de preço do 0-km com IPI menor, em termos absolutos, não poderia ser menor que a desvalorização do usado, caso contrário, o consumidor perde toda a vantagem do benefício. É o que já está ocorrendo.

Cenário típico de um feirão de usados

Omitiremos a marca e modelo de um anúncio de feirão de usados, veículo ano 2008, de R$ 31.900 por R$ 24.900, ou seja, 7 mil reais de desconto. Se este comprador deu de entrada seu usado na aquisição de um 0-km, de mesma marca e modelo, preço próximo de 60 mil reais, o desconto do IPI menor foi R$ 4.200. Perceberam? Quem for trocar de carro agora, o fará iludido por um benefício que ele não terá no total da transação de compra e venda.

Antes do anúncio de queda de IPI, no fim de maio, a situação de estoque de veículos novos na rede de concessionários era de 286.400 unidades; no final de junho havia caído para 262.800, portanto se desfizeram de incômodo de 25 mil veículos 0-km, mas, por outro lado, o estoque de usados saltou barbaramente. Neste mês de julho, há lojas que já não mais aceitam usados em troca, o que força o preço do usado ou seminovo ainda mais para baixo, aumentando a diferença para o novo.

Renúncia fiscal é o que os governos fazem quando estimulam a economia mediante redução de impostos. No caso do IPI temos a seguinte situação: a arrecadação desse tributo federal, na média diária de emplacamentos até maio era de R$ 38,9 milhões e em junho foi de R$ 18,5 milhões, uma queda de 20 milhões de reais/dia, ou R$ 440 milhões totais em junho último. O aumento de vendas arrecadou mais PIS/Cofins (mais R$ 266 milhões), também federal, e o estadual ICMS, mais R$ 248,6 milhões. Portanto a União deu sua contribuição para estimular a economia abrindo mão de receita até à data que o benefício se extinga, resultando nos estados terem sido beneficiados diretamente pela medida. Os dados são da Anfavea:

Efeito imediato IPI = 4.600 veiculos/dia
R$ milhões/dia, média acumulada
2012	maio	junho	dif.
IPI	38,9	18,5	-20,4
PIS/COFINS	55,9	68	12,1
ICMS	73,5	84,8	11,3

Com a rápida deterioração da engrenagem de vendas de novos e usados, corremos o risco de ver uma desaceleração de vendas em agosto, quando o esperado era justamente o contrário, que a corrida às compras de carros novos se intensificasse no último mês e últimos dias do benefício tributário.

O que fazer diante dessas circunstâncias? O remédio do fim de 2008 foi aplicado ao mesmo paciente com os mesmos sintomas, mas os efeitos vistos estão claramente diferentes. A doença de 2008 era bem mais grave, o mercado havia praticamente parado, os bancos fecharam completamente a torneira do crédito e a inadimplência (atraso no pagamento das obrigações superior a 90 dias) chegou a 3,6% em 2010.

Já em 2012 ela subiu para 6,1%, o que obrigou os bancos a segurar as aprovações de pedidos de financiamento de 75% para menos de 50% das solicitações, mas o volume de crédito financiado seguiu robusto e crescente. As vendas de automóveis davam sinais de redução de proporções bastante menores a 2008, embora igualmente preocupantes. Um antibiótico nunca funciona de mesma forma para duas infecções seguidas...

Se o governo anunciasse agora uma prorrogação da redução do tributo para além de 31 de agosto, por exemplo até o final do ano, a corrida às lojas poderia arrefecer, diminuindo a pressão para queda de preço de usados e evitando o colapso na venda de novos que se avizinha, mas a queda na arrecadação federal pode não trazer o estímulo à economia que se busca.

Como afirmei no início deste post, medidas de estímulo a economia são sempre bem-vindas, mas elas não são tão simples como alguns imaginam.

MAS