STROKER POR AG

Bom, la vamos nós de novo! Dedico esta postagem aos amigos que sempre pedem mais informações e textos sobre motores Ford. Este foi no capricho, espero que gostem.

Era uma vez um amigo meu que queria de verdade trabalhar um motor 302 (5,0 litros) para um Ford Maverick que ele eventualmente usava em provas de arrancada. Conversamos longamente e ele me relatou o desejo de montar um motor maior, com aumento do curso dos pistões usando para tal fim um virabrequim novo, bielas mais longas e pistões especiais, muito mais baixos para permitir fecharmos o pacote bem.

Para quem não conhece o termo, "stroker" pode ser traduzido como "aumentador de curso" e é exatamente isso o que este artigo trata  De maneira a facilitar os que buscarem peças nos EUA, as medidas a observar são as dadas em polegadas, servindo as em milímetros para referência apenas.

De cara sabíamos ter duas opções comerciais simples, o 331 (5,4 litros) e o 347 (5,7 litros). O 302 Ford é um motor que tem uma biela de bom comprimento, 5.090" (129,3 mm,) para um curso dos pistões de 3.000" (76,2 mm), o que dá uma relação comprimento da biela-curso de 1,69 (ou relação r/l 0,29). Se passássemos ao 331, que tem curso de 3.250" (82,55 mm) e bielas de 5.400" (137,2 mm), iríamos ficar com uma relação de 1,66 (r/l 0,30), ainda bem legal. Se fôssemos ao 347, essa relação cairia a 1,56 (o r/l pioraria, 0,32).

Vamos considerar que há uma equação que nos deixa sempre presos: meio curso mais comprimento da biela mais altura de compressão do pistão tem sempre que ser próxima, igual ou menor que a distância entre a linha de centro do virabrequim e o plano de junta do cabeçote. Logo, aumenta de um lado, tem que diminuir do outro. Isso vale para todo e qualquer motor.

Então, vamos às contas: Ford 302, curso de 3.000" (76,2 mm), bielas de 5.090" (129,3 mm) e pistões com altura de compressão sempre próxima de 1.540" (39 mm). Quais as opções simples? Usar um virabrequim de 3.250" (82,55 mm) e bielas 5.400" (137,2) mm ou um maior ainda, com curso de 3.400" (86,36 mm) e as mesmas bielas de 5.400" (137,2 mm).

Logo vamos ver que se usarmos as medidas padrão do 302 em comparação, aumentamos o curso em .250" (6,35 mm), usamos uma biela .310" (7,9 mm) mais comprida, logo o aumento de 1/2 incremento do curso mais o aumento da biela faz com que para podermos fechar a conta direito tenhamos que diminuir a altura de compressão do pistão em .435" (11 mm.) Ou seja, além de um pacote de anéis mais apertado, é impossível evitar que o pino passe por dentro da canaleta do anel raspador de óleo. Não é possivel conciliar uma altura de compressão de 1.105" (28 mm) e pino de pistão passando longe do anel de óleo. No 347 fica ainda pior, porque como o curso é de 3.400" (86,36 mm) e a biela também aumenta os mesmos .310" (7,87 mm), ficamos com 1.030" (26,1 mm.) Ou seja, o pino praticamente vai interferir nas duas faces da canaleta do anel raspador de óleo.

Estes aspectos nos levaram a optar pelo 331, ou 5,4 litros.

Esta caracteristica de ter o pino passando dentro da canaleta torna a mesma interrompida e um anel de oleo especial, que ao invés das 3 peças normais, as 2 réguas de apoio e o espaçador central, vai requerer um apoio extra, na forma de um quarto elemento que tem a forma das réguas de apoio, mas que é muito mais grosso que elas e que tem uma marca pontual para não permitir que as pontas dele entrem no rasgo de passagem do pino e ponha tudo a perder. Requer extremo cuidado na instalação para que não fique remontado nas réguas e nem que as réguas remontem no espaçador central. Definitivamente, é a parte mais delicada da montagem do motor.

Decisão tomada, começamos a buscar demais informações necessárias para embasar o pedido de peças. Optamos por pistões planos com 4 cavas para válvulas bem generosas para que não tivessemos sustos com o comando. Bielas perfil H, virabrequim Scat, decidimos usar uma placa para auxiíio dos mancais principais conhecida como block girdle, que diminui a chance de alguma capa andar. Usamos um damper (amortecedor de vibração tocional) de primeiríssima linha.

Como o carro seria usado em competições e o máximo de alívio de peso é sempre desejável, optamos também por um excelente volante de motor de alumínio. Outra decisão que tomamos foi manter o balanceamento externo original no padrão de 28 onças. Não tentaríamos o interno, que seria excelente, mais para não termos o dissabor de ter que usar tungstênio, caríssimo de comprar e mais dificil ainda de balancear, nem desejaríamos usar o padrão de 50 onças dos motores 5,0-litros mais modernos que põe ainda mais stress no virabrequim.

O balanceamento foi feito em uma retifica normal, em Goiânia, sendo que levei os meus contrapesos já calculados, pesados e conferidos de casa, na medida em que quase nenhuma firma de balanceamento os têm para esta finalidade. Verifica-se nas fotos que o conjunto foi balanceado por completo, com o volante e o damper colocados nos seus devidos lugares. Sem isto, não seria possível fazer o balanceamento do conjunto com o padrão externo de 28 onças.

Todo o serviço de usinagem foi feito na Retífica Mineira, aqui em Brasilia, local onde tenho plena liberdade de trabalho, maquinário preciso, profissionais competentes e muita boa-vontade deles em me receber por lá e permitir que eu faça essas e muitas outras barbaridades, sem nenhum empecilho. Aos que leram e lembram, foi o mesmo local onde salvei e refiz o meu precioso motor 351 Cleveland que estava com o bloco quebrado dentro do cilindro nº 1.

O bloco de motor que usamos para o projeto tinha sido preparado para usar O-rings, e eu considerei arriscado aumentar demais a capacidade de vedação da junta de cabeçote com eles, na medida em que seria um motor aspirado normal que eventualmente veria um tiro de óxido nitroso. Caso algo saísse errado, a junta queimaria e o motor não morreria de rir com a exagerada inalação do gás do riso.

Tendo em vista o uso em pista, é desejavel sempre se catar todo e qualquer cavalinho tímido que fique escondido nos cantinhos do motor. No caso, sabemos que a junta de cabeçote após comprimida pelo aperto dos parafusos ainda fica com uma espessura de 1 milimetro. Ou seja, qualquer distância abaixo do plano de junta, de cara parece ser desperdício de capacidade de comprimir mais ainda a mistura. Sabiamos que zero é seguro, mas queriamos mais. Optamos por deixar 0,3 mm a mais do topo do bloco.

Todo o serviço de medição requer que o motor seja montado, e depois desmontado e as usinagens necessarias sejam efetuadas. Assim, depois de tudo medido, acabamos rebaixando os planos de junta do bloco em 1 milimetro de cada lado. Isso nos deu a desejada altura de compressão positiva de 0,3 mm acima do plano de junta quando os pistões estiverem no ponto-morto superior.

No processo de retífica do bloco evidentemente usamos as placas de brunimento. Estas ferramentas, tanto a placa bem como os bob weights de balancear o virabrequim, foram fabricadas aqui mesmo no Brasil pelo meu amigo Roberto Schiffer, um cara que tem uma boa-vontade incrível e que está sempre disposto a ajudar quem quer fazer algo mais legal que o padrão disponível. Roberto, muito obrigado, sua ajuda foi inestimável neste projeto.

Outro detalhe muito importante quando se troca o virabrequim original por outro de maior curso é a verificação de toda a montagem em rotação para que não haja nenhum contato de peças móveis com o bloco. Assim, checamos tudo e apesar de não termos nenhum contato, optei por fazer pequenos alíviamentos nas bases das camisas para ter maior folga na passagem dos parafusos das bielas por perto das mesmas. Veja nas fotos o antes e o depois. Não existe risco quanto a contato com a árvore de comando de válvulas.

Uma dica que deixo a algum eventual interessado, que vai tornar os custos menores, é a possibilidade de adquirir o conjunto completo já devidamente balanceado direto do fornecedor, na medida em que o 331 não requer nenhum retrabalho das peças móveis, ou seja, é comprar, retificar o bloco e instalar. Bastante simples. O máximo que se faz por precaução é aliviar as bases das camisas conforme as fotos mostram, o antes e o depois.

Antes...

...e depois

E, para terminar, a foto do motor montado, com bons cabeçotes de alumínio, cárter de maior capacidade e muita vontade de pertrbar o juízo dos adversários.

AG