MINI VS IMP: O FUTURO EM JOGO

Muito se fala sobre as diferenças entre tração dianteira e traseira, especialmente aqui no blog, onde o amigo AK mantém uma justíssima cruzada em prol da hoje rara tração traseira. A cruzada é justa porque realmente não há nada que satisfaça mais um entusiasta do que um carro de tração traseira bem feito.

Apesar disso, acredito hoje que mais importante não é qual roda traciona, e sim o carro como um todo. Em engenharia, não existe melhor ou pior, existe uma coleção de compromissos feitos em cada detalhe do carro, um balanço eterno entre os vários parâmetros que um veículo deve atender no uso. Economia contra desempenho, conforto de marcha contra aderência em curva são os mais conhecidos, mas tudo, da maçaneta da porta ao parafuso de roda, é balanceado como esses parâmetros mais importantes durante o projeto de um carro.

Sendo assim, como explicar a predominância da tração dianteira hoje em dia? Uma das principais vantagens deste esquema é a possibilidade de, agrupando-se toda a mecânica na frente, sobrar mais espaço para passageiros e carga. Outra é que a tração é melhorada (mais massa sobre as rodas tracionadas), e outra ainda é o comportamento benigno e previsível em curvas.

Mas tudo isso pode ser obtido também em um carro com motor traseiro e tração idem, colocando tudo lá atrás, e não lá na frente, se for bem projetado para que o comportamento em curvas seja decentemente previsível. Por que então não é esta a configuração predominante?

Vamos voltar um pouco no tempo para tentar achar a resposta, especificamente à Inglaterra do início dos anos 60. Uma história conhecida que acho pertinente aqui.

A BMC (British Motor Corporation) lançara o Mini em 1959. O carro tinha o hoje onipresente esquema de motor dianteiro transversal e tração dianteira. Equipado com minúsculas rodas de aro de 10 polegadas, e uma suspensão por cones de borracha, o Mini era minúsculo por fora e relativamente enorme por dentro. Era incrivelmente estável, muito por causa de suas rodas pequenas, sua suspensão de curso curto e o fato de ter uma roda em cada extremidade do carro, fazendo dele praticamente um kart de tração dianteira e teto. O revolucionário carrinho de Sir Alec Issigonis (acima com sua criação) foi um tremendo sucesso e influenciou tremendamente a indústria.

Mas em 1960 seu futuro ainda era incerto. O pequeno carro tinha o tamanho certo para a Europa dos anos 60, mas era espartano demais, sem ao menos janelas com vidros que sobem e descem (como antigas Kombis, era janelinha de correr), e seu motor, o tradicional BMC série A, era antiquado e fraco. Este motor de quatro cilindros em linha refrigerado a água e pequena cilindrada (inicialmente 850 cm³) era feito totalmente em ferro fundido, e tinha válvulas no cabeçote acionadas por varetas.

O grupo Rootes, então concorrente da BMC, era então dono das tradicionais marcas Hillman, Humber, Singer e Sunbeam. Com uma linha de veículos antigos e/ou tradicionais, precisava urgentemente de um carro pequeno e moderno como o Mini para sobreviver. Um enorme projeto então começou a andar para realizá-lo. O projeto foi realmente algo grandioso, inclusive com uma fábrica nova, construída na Escócia com incentivos do governo. O carro que sairia deste projeto seria o Hillman Imp, lançado em 1962, um carro extremamente moderno e sofisticado, e a mais promissora tentativa de sedimentar o conceito do motor e tração traseiros.

Projetado por Tim Fry e Mike Parkes (famoso depois como piloto da Ferrari), o Imp era um projeto muito bem feito. Como não podia deixar de ser, era um monobloco de aço estampado, pequeno, mas com habitáculo generoso comparativamente. E um detalhe criado por Fry para ajudar motoristas mais altos como ele: havia no assoalho do carro fixações extras, mais recuadas, para os trilhos dos bancos dianteiros. Assim, o dono poderia se quisesse movê-los para trás! Imagine isso hoje em dia, impossível...

Mas era no comportamento que o Imp mostrava sua genialidade. Tinha suspensão traseira (acima) por braços arrastados, e dianteira (abaixo) McPherson com dois longos braços inferiores articulados, que pivotavam no meio do carro. Suas rodas tinham 12 polegadas, bem maiores que as do Mini. A suspensão tinha curso, as rodas podiam enfrentar buracos mais facilmente, e o carrinho tinha um conforto de marcha comparável a carros de tamanho normal. E seu comportamento em curvas era decididamente esportivo, mas previsível e benigno. Parkes entendia muito do assunto, como depois descobriu Enzo Ferrari, que impediu o progresso de sua carreira como piloto por medo de perder suas habilidades de engenheiro em um acidente qualquer...Tentativa fútil, porque Parkes acabou falecendo num acidente nas ruas mesmo.

Ajudava neste comportamento exemplar o baixíssimo peso do motor, um quatro em linha refrigerado a água todo em alumínio, OHC, que pesava apenas 76 kg, completo! Como comparação, um VW contraposto, grande parte dele feito no levíssimo magnésio, pesava 112 kg. Este motor era uma versão do Coventry Climax FW (Feather-Weight, ou peso-pena), é um motor que ficou famoso em vários Lotus de competição e de rua (no Elite, com 1,2 litro) dos anos 60, mas nasceu como bomba d’água portátil para corpos de bombeiros. É famoso por ser tudo que um entusiasta gosta: gira alto, mas liso e fácil, solto, alegre. Chegou até à Fórmula 1, em uma versão V-8.

No Imp, era uma versão de 875 cm³, fundida na fábrica do Imp na Escócia, mas usinado e montado na Coventry-Climax na Inglaterra (em Coventry, lógico), para depois voltar de onde saiu. Era inclinado a 45 graus, para economizar espaço e baixar o centro de gravidade, como a metade de um V-8. O radiador ficava ao seu lado, como num Fiat 600.

O carro teve um sucesso estrondoso de crítica no seu lançamento. Ajudava o fato de ser comparado ao Mini, um carro com vidros que subiam e desciam, com uma aura de solidez ausente no carro da BMC. Os escribas se deliciaram com o motor girador, muito mais econômico e potente que o do Mini. O comportamento também deixava o Mini no chinelo, mais divertido e tão previsível quanto ele, mas muito mais confortável. Fora que podia se sentir as grandes vantagens deste tipo de carro: direção levíssima, e com grande ângulo de esterço máximo.

Parecia que o Imp mudaria o mundo, do jeito que sabemos hoje que o Mini fez. O espaço dos dois porta-malas era excelente, e o acesso ao segundo, pelo vidro traseiro basculável, era inovador, visto que o Mini não era um hatchback, o que negava uma das grandes vantagens de colocar a mecânica lá na frente, que é a versatilidade da porta traseira.

O Imp melhorou à perfeição o que o Fusca, os Renaults diversos e o Fiat 600 não conseguiram: praticidade e espaço para malas, e comportamento benigno. Por que então andamos em carros iguais ao Mini e não iguais ao Imp hoje?

Simples. Lord Rootes gastara uma fábula no novo carro, e não aceitou atrasos no lançamento. O esquema de testes bolado por Parkes, extensivo, falhou em testar suficientemente o carro numa condição que se tornaria comum nos anos 60: uso intenso no trânsito pesado, anda e para. O carro superaquecia facilmente, a empresa não conseguiu resolver rapidamente o problema, não havia marcador de temperatura da água no painel, e quando acendia a luzinha, era tarde. Motores eram perdidos em carros novos, num ritmo alarmante e incessante. Logo, ninguém queria comprar um Imp.

O resto já sabemos: o Imp sumiu, desaparecendo lentamente na história, a Rootes sofreu um baque tremendo e acabou nas mãos da Chrysler americana. Giacosa usou o sucesso do relativamente confiável Mini para aprovar seus carros de tração dianteira na tradicionalista Fiat, criando o 128, e principalmente o 127 (147 aqui), que com sua porta traseira e dianteira McPherson, selou o conceito do carro moderno. Depois apareceu o VW Golf, e daí todo mundo já sabe...

Acredito que de qualquer forma a tração dianteira ainda seria a mais popular. Um carro de tração dianteira mal projetado é muito mais benigno em comportamento do que um de tração traseira feito também sem cuidado. É inerentemente mais benigno, e carros como os modernos Audi mostram o que pode acontecer quando se faz um tração dianteira direito.

Mas não posso deixar de pensar o que seria do mundo se o Imp tivesse o sucesso do Mini. Talvez um pouco mais de variedade, que é sempre o tempero da vida!

MAO