10 GRANDES PEQUENOS FIAT

A história que contei esta semana sobre o Palio que tive me deu a ideia de fazer esta lista. Na verdade, não é uma lista de 10 melhores tradicional, porque na verdade é uma lista de carros que levaram àquele Palio, uma explicação histórica sobre a origem daquele carrinho memorável, usando os 10 carros que o precederam historicamente. Acho que é a hora de contá-la, porque acredito que no momento que o Uno original sair de produção (o que acontecerá em breve, acredito), esta linhagem incrível desaparecerá para sempre, junto com o fantasma ainda presente de um grande Engenheiro: Dante Giacosa (1905-1996).

Dante Giacosa/foto Wikipedia

A Fiat existe praticamente desde a origem do automóvel e, sendo assim, está entre as empresas que carregam um incrível legado consigo. Já falei sobre este tema longamente aqui, ao falar a respeito da Chevrolet e os Corvettes. E assim como o Corvette era o melhor exemplo disso quando se fala de Chevrolet, o melhor exemplo do que é a Fiat está em seus carros pequenos e baratos, e no trabalho de Giacosa nos 40 anos que atuou na empresa. Giacosa foi tão importante para a empresa que o executivo-chefe Paolo Cantarella disse certa vez que "ele.fez da Fiat o que ela é hoje.”

A Fiat nasceu e floresceu como uma empresa tradicionalista e conservadora. Fundada pelo senatore Giovanni Agnelli em 1899, a empresa cresceu não somente fabricando automóveis, mas em um sem fim de outros campos industriais. Agnelli era um empreendedor, não um engenheiro como outros pioneiros da indústria (como eram Gottlieb Daimler e Karl Benz, Henry Ford, e muitos outros), e portanto os carros da empresa estavam longe de ser revolucionários. A exceção estava em competições, que Agnelli acreditava ser essencial para a divulgação da excelência de seus carros naquele tempo.

Como na maioria das vezes, ele estava certo, e o progresso da Fiat nos seus primeiros anos coincide com o grande sucesso dos carros de competição da companhia. Desde os primórdios das competições europeias até 1927, quando abandonou completamente as competições de Grand Prix, a Fiat foi uma das marcas dominantes. O último carro, o 806, era avançadíssimo para a época, e avassaladoramente veloz. Depois de 1927, o fardo (como os dramáticos italianos adoram dizer) de representar a gloriosa Itália em competições passou à Alfa Romeo, e depois, progressivamente, para a Ferrari.

Fiat 806 de Grand Prix

Praticamente ao mesmo tempo em que os carros de corrida sumiam, em 1926 entrava para a empresa um jovem engenheiro formado na prestigiosa Escola Politécnica de Turim chamado Dante Giacosa. Alto, bem apessoado, culto, o jovem Giacosa era muito diferente dos velhos desenhistas e engenheiros que povoavam os escritórios de engenharia da Fiat de então, a maioria deles de origem humilde e pouca educação formal. Mas logo Giacosa conquistava a amizade e a admiração de todos por força de sua personalidade agradável e de sua quase sobrenatural habilidade para desenhar.

Hoje os engenheiros quase nunca desenham. Mas naquela época habilidade natural para o lápis e o papel era essencial, mais importante até que o cálculo. Maurice Olley, famosíssimo especialista de suspensão da GM, que aprendera seu ofício durante os anos 20 trabalhando com o grande Henry Royce no seu retiro na Riviera Francesa, disse certa vez que: “Royce desenhava o tempo todo. Ele estava constantemente fazendo esboços à mão ou fazendo layouts completos em sua enorme prancheta. Ele costumava até levar uma prancheta pequena para a cama com ele, para colocar ideias no papel assim que elas o acordassem.”

Era uma época em que o automóvel e sua indústria evoluíam, mas ainda não existiam fórmulas exatas e mundialmente aceitas. Tudo, da forma de organização das fábricas e dos departamentos de engenharia, ao desenho dos carros em si e como eles eram validados, ainda era aberto à experimentação, e cada empresa tentava uma forma. Uma época que viu a ascensão de engenheiros que definiam pessoalmente como seria cada detalhe dos carros, gente como Ferdinand Porsche, Alec Issigonis, André Lefebvre e nosso amigo Giacosa, gente que, coletivamente, definiria os automóveis que temos hoje.

A personalidade dos carros se tornava muito ligada a sua nacionalidade, às características geográficas e culturais de cada país, um luxo que hoje desapareceu completamente com a globalização dos produtos industrializados, que nos entrega insossos produtos “mundiais”.

Ao contrário da imagem que temos hoje da empresa, a Fiat em que Giacosa trabalhou era avessa a inovações. Ao contrário de Lefebvre, que encontrou na Citroën solo fértil para qualquer ideia mirabolante que tivesse, Giacosa teve que desenvolver seus carros pacientemente e provar claramente que qualquer ideia diferente era válida.

A empresa demorou muito para ter carros de tração dianteira, pelo simples motivo de que o lendário chefe do departamento de testes, Carlo Salamano, era fã incondicional de tração traseira. Salamano, ex-piloto de GP pela Fiat, era o guardião da qualidade ao rodar dos carros da empresa; pode-se dizer com certeza que todo o brio e esportividade que os Fiat sempre tiveram é graças a Salamano, que dirigia e testava os carros pessoalmente e tinha a palavra final sobre comportamento, dos anos 30 até os 60, quando se aposentou.

Giacosa sempre foi uma pessoa frugal e avessa às frivolidades, e a Fiat era uma empresa que se firmou fazendo os carros baratos e pequenos que ele criou. Mas apesar de baratos e sem luxo, os carros de Giacosa tinham um cuidado em sua engenharia que muitas vezes fazia-os melhores que carros muito mais caros. Como diz uma propaganda atual da Chevrolet americana, Giacosa acreditava que “... as melhores coisas não são as mais caras, mas as mais bem pensadas.”

E nesse ambiente, liderado por Agnelli e, depois da Segunda Guerra Mundial, pelo Professor Vittorio Valleta, e com carros definidos pelo revolucionário Giacosa e o tradicionalista Salamano, evoluiu o esquema básico do carro moderno, depois copiado por simplesmente todo mundo.

Mas estou me adiantando; vamos contar essa história direito, um carro de cada vez:

Fiat 500 “Topolino” (1936-1955)

No início dos anos 30, as habilidades e personalidade de Giacosa o colocam nas boas graças de Antonio Fessia, chefe do departamento de motores aeronáuticos, que o chama para trabalhar com ele. O senador Agnelli estranhamente, pede que seja desenvolvido um novo carro não pelo departamento de engenharia de automóveis, mas pelo departamento de motores aeronáuticos! Com certeza, o senador queria gente com a cuca fresca para desenhar um carro que teria que ser diferente que qualquer outra coisa já feita pela Fiat até então. A ideia era fazer um carro do povo italiano, que fosse barato e resistente, para ser fabricado em alto volume. A ideia era que o carro fosse o menor possível para baixo custo, e carregasse dois adultos e duas crianças. A Fiat fabricara carros de todos os tipos antes, mas a ideia aqui era grande volume, tornar a empresa uma Ford italiana.

Giacosa então desenhou os ocupantes em vista lateral, em tamanho natural, e ao redor deles se esforçou para fazer o menor e mais leve carro possível. A Fiat já tinha como tradição um controle muito bom sobre os custos de fabricação de seus veículos, que se baseava em dois dados: peso da carroceria e peso da “mecânica”. Com esses dois dados, era possível ter uma estimativa muito boa do custo do carro. Numa época em que eletrônica embarcada não existia, bem como opcionais tecnológicos, o peso do material usado para fabricar o carro era o que bastava para estimar o custo.

Giacosa acabou por criar um motor realmente minúsculo, um quatro cilindros em linha de apenas 500 cm³, dois mancais e válvulas laterais, para poder colocá-lo a frente do eixo dianteiro, algo inédito. Isto porque, no carro minúsculo, os pés do motorista estavam onde estaria normalmente o motor. Para manter o carro pequeno, colocou o radiador atrás do motor, acima dele e das pernas dos ocupantes. Assim pode economizar também tirando a bomba d’água, usando circulação por termossifão e gravidade, como vimos muito tempo depois aqui nos DKW. Uma grade bem característica, conhecida como “cachoeira”, cobria o radiador e o pequeno motor. A suspensão dianteira precisou ser independente, também por espaço, e lá atrás um pequeno eixo rígido suportado por molas de quarto de elipse, pivotadas em um vestígio de chassi abreviado. Este “chassi” era aparafusado na carroceria, e apenas ajudava na rigidez do conjunto, sendo o 500 o primeiro passo para uma carroceria autoportante na Fiat.

O “Topolino” - ratinho em italliano, devido aos faróis sobre os para-lamas que pareciam  as orelhas do mais famoso ratinho, o Mickey - foi um dos primeiros carros desenhados de dentro para fora, e uma revolução em empacotamento de componentes. O treco todo media pouco mais de três metros, e acabou sendo mais estável e divertido que muito carro grande e caro, selando o seu sucesso também como segundo carro, ou carro pessoal. Os italianos simplesmente o adoraram, e com o teto de lona abaixado, era comum vê-los lotados com quatro adultos, Itália afora. Durou até 1955, muito modificado mas ainda mantendo o esquema básico bolado pelo jovem Giacosa no início dos anos 30, e ajudou a Fiat a se tornar um gigante industrial no pós-guerra.

Fiat 1100/103 nuova Millecento (1953-1969)

A nuova Millecento de 1953, se fosse pela vontade de seu engenheiro-chefe, teria motor transversal dianteiro e tração dianteira. Mas mesmo seguindo um esquema “tradicional” de motor dianteiro e tração traseira, foi novamente um feito de empacotamento de componentes e ocupantes inigualável em sua época.

 O carro fora planejado originalmente para ser um veículo intermediário entre o 500 e o 1100 (seria o Fiat 800), e Giacosa desenhou-o de duas formas, com a mesma aparência externa: motor transversal e tração dianteira (projeto 102), e motor dianteiro e tração traseira (103). Devido ao excelente empacotamento (e a genialidade de Giacosa), acabaram ambos com espaço interno maior que o Millecento, e então resolveu-se por colocar o motor dele no carro e vendê-lo pelo seu preço. Mas ainda não com tração dianteira: esta hipótese foi considerada muito arriscada por Valetta, que decidiu pela configuração “tradicional” de tração traseira.

A Nuova Millecento acabou sendo também um carro ótimo para se dirigir, e uma enorme indústria de carros esporte fora de série floresceu na Itália usando seus componentes mecânicos, indústria essa conhecida hoje pelo nome genérico de “Eteceterini” (por causa dos nomes: Stanguelini, Bandini, Gianinni, etc). Enzo Ferrari chegou a mandar uma carta para Giacosa parabenizando-o pelo pequeno puro-sangue! A imagem de carros pequenos e baratos, mas com brios, se firmava na Fiat.

Comum a outros carros franceses e ingleses, como o Peugeot 203 e o Standard Vanguard, respectivamente, o câmbio de quatro marchas tinha a alavanca na coluna de direção, um dos segredos do ótimo espaço dianteiro do Millecento.

O carro foi um sucesso fabuloso de venda, e teve longa vida, acabando apenas em 1969, quando foi substituído pelo 128. Mais de um milhão e meio deles foram feitos. Apesar de não ser o primeiro Fiat com carroceria monobloco, foi o primeiro de grande volume a provar a viabilidade do conceito na empresa.

Fiat 600 (1955-1969)

O Fiat seiscento nasceu de um estudo parecido com o do Topolino: o carro mais barato possível, mas só que desta vez com lugar para quatro adultos. Para ele, Giacosa realizou uma série de estudos, na verdade desenhos completos de veículos, para avaliar as possibilidades. Decidiu rapidamente que motor e câmbio-diferencial (transeixo) juntos na frente ou na traseira do carro eram o caminho a seguir, para reduzir peso e custo, e melhorar o empacotamento dos ocupantes.

Acabou escolhendo por “tudo atrás” por não confiar nem no funcionamento, nem no preço das juntas homocinéticas da época. Quatro anos depois do lançamento do 600, com o lançamento do Austin/Morris Mini, Giacosa iria se arrepender amargamente. Sabem como é, não se pode ganhar todas...

De qualquer forma, o 600 foi um grande sucesso, e um carrinho memorável. O motor, um novo quatro em linha minúsculo (apenas 600 cm³), com comando lateral e válvulas no cabeçote (OHV) e refrigerado a àgua, era como um Fiat deve ser: alegre e girador, solto e gostoso de acelerar. Carlo Abarth, um austríaco radicado na Itália que fabricava kits de preparação e escapamentos, fez fama e fortuna criando verdadeiras pulgas atômicas baseadas nos 600. Mesmo o avassalador Simca-Abarth dos anos 60, com seus dois litros e duplo comando no cabeçote (e algo como 240 cv!) empurrando apenas 700 kg, era baseado no 600.

Mas onde ele acertou foi nas suspensões independentes nas quatro rodas, e o espaço para quatro pessoas em um carro minúsculo, barato, econômico e durável. Ainda é visão comum por toda a Itália, um verdadeiro Fusca italiano.

Fiat Multipla (1956-1965)

A versão perua do Topolino, nos anos 50, vendia mais que o sedã. Neste caso, era claro que isto ocorria por causa do fato de que o 500 levava apenas dois adultos, enquanto a perua levava quatro. Apesar disso, Valetta não queria arriscar, e determinou que o substituto do Topolino (que viria ser o Fiat 600) deveria ter uma versão perua.

Mas como fazer uma perua derivada de um carro com motor traseiro de quatro cilindros em linha? A solução de Giacosa foi genial: uma microvan para 6 pessoas em 3 fileiras de bancos, e bancos traseiros rebatíveis para carga se fosse o caso. O Multipla era um carro muito estranho, mas outro triunfo de empacotamento de Giacosa que fez história.

Fiat nuova 500 (1957-1975)

Com o estrondoso sucesso do 600, ganhou força um projeto secundário de Giacosa para criar um carro ainda mais barato e menor, um real sucessor de dois lugares para o venerando Topolino.

Segundo ele mesmo, Giacosa se considerava igual a um alfaiate humilde que tem pouco pano para fazer uma roupa. O corpo deve ser coberto, mas o material tem que ser usado com economia e criatividade. Para o carro que viria a ser a Nuova 500, o imortal Cinquecento, ele levou essa filosofia a seu máximo. Já postei aqui o aproveitamento dos retalhos da lateral, uma pequena amostra da genialidade do carrinho.

Propulsionado por um pequeno bicilíndrico refrigerado a ar na traseira, Giacosa conseguiu inclusive fazer uma perua mais fácil do que no caso do 600: tombou o bicilíndrico de lado, e colocou o compartimento de carga em cima dele.

O Cinquecento se tornou tão famoso que virou personagem de desenho (o Luigi do filme “Carros”, da Pixar) e foi revivido em  2007 pela empresa. Mas o carro de hoje é apenas um caro acessório de moda, um carro bonito, interessante e simpático, mas com péssimo uso de seu espaço interno e extremamente fútil na decoração e missão. É algo que deve ter feito o frugal e asceta Giacosa tentar um duplo carpado reverso dentro de seu caixão...

Autobianchi Primula (1964-1970)

O ano de 1959 veio com uma grande surpresa para Giacosa. A BMC inglesa lançava o Austin/Morris Mini, um carro minúsculo com motor e transeixo dianteiros, e tração idem. Nosso amigo Giacosa ficou arrasado, pois tinha patenteado em 1947 um sistema semelhante para o 1100, que como vimos, acabou engavetado. Depois, quando fez o 600, estudou de novo o sistema para ele, mas acabou achando que o carro ficaria melhor com tudo atrás. Agora, Sir Alec Issigonis colocava um carro na rua que não só usava ideias que estavam em sua cabeça há anos, mas também o fazia em um carro genial. Foi um golpe duro para a Fiat, e Giacosa mesmo confessa isto em sua autobiografia.

Nosso herói decide então que era hora de finalmente fazer um Fiat com tração dianteira, e começou a vender a ideia mais agressivamente para seus chefes. Mas em mais uma prova de como a Fiat era conservadora, conseguiu apenas aprovação para fazer um Autobianchi de tração dianteira!

A Autobianchi foi uma empresa criada pela Fiat, Pirelli e Bianchi (famosa por suas motos e bicicletas) em 1955, por iniciativa da última, que pretendia retomar a produção de automóveis, parada desde a morte do fundador Edoardo Bianchi em 1946. A Fiat viu uma oportunidade de criar uma marca de prestígio, numa época que ainda não era dona da Lancia e da Alfa Romeo. A Bianchi era uma produtora de carros de luxo antes da guerra, mas a sua herdeira Autobianchi acabou apenas produzindo versões mais luxuosas dos Fiat pequenos, até desaparecer na divisão Lancia nos anos 90.

Giacosa criou então para a empresa um carro que dava mais um passo em direção ao esquema básico do carro moderno, melhorando o Mini por colocar o câmbio separado do cárter (possível pela diminuição do tamanho pacote da embreagem) e usando suspensões McPherson. Lançado em 1964, o esquema dianteiro do Primula foi copiado por praticamente a totalidade dos fabricantes. Neste caso, a Autobianchi serviu para testar a tração dianteira no mercado; seu sucesso finalmente permitiu que surgisse um Fiat com tração dianteira.

O motor do Primula era o do 1100 modificado, um OHV de comando no bloco e três mancais, com origens na década de 30, e a suspensão traseira era por feixe de molas e eixo rígido, duas ligações com o passado neste carro atual. Para o primeiro Fiat moderno, de tração dianteira, a empresa ia cortar também essas ligações, e selar finalmente a fórmula básica dos carros pequenos de hoje.

Fiat 128 (1969-1985)

Que o 128 seria importante, Giacosa tinha certeza. Para começar, tinha que substituir o Millecento, um carro adorado pelo público e crítica. Depois, seria o primeiro Fiat com tração dianteira, conceito que vinha propondo desde o pós-guerra, e que agora seria autorizado depois da vitoriosa experiência do Autobianchi Primula. E, last but not least, com a sua aposentadoria prevista para 1970, seria provavelmente o último projeto de Giacosa na Fiat.

Apesar disso, foi um projeto simples: uma nova suspensão independente traseira, dianteira de Primula, e um novo motor desenhado por Aurelio Lampredi, o projetista da Ferrari, em sua primeira missão na Fiat. Mas a forma e o cuidado com que Giacosa guiou todo o desenvolvimento criaram um carro realmente incrível.

O motor, por exemplo, era algo realmente moderno e interessante. Hoje em dia parece algo banal, mas na época era extremamente moderno: um OHC com comando acionado por correia dentada, leve, compacto e durável. E com uma vontade de girar alto, com tanta suavidade, que logo ganhou o apelido de “Ferrarina”. Some-se este motor a uma carroceria executada usando de toda experiência da Fiat em carros pequenos por fora e grandes por dentro, e a uma genial suspensão traseira independente McPherson com feixe de mola único transversal, e tem-se um exemplo de carro moderno, direto de 1969. O carro foi um grande sucesso de público e crítica. Na vizinha argentina, foi produzido até 1990! O carro pode parecer algo comum visto de hoje, mas somente porque depois dele todo mundo começou a fazer carros esquematicamente idênticos ...

L.J.K. Setright, o mais erudito escritor que já falou sobre automóveis, disse em seu livro "Drive on!" que o 128 era uma das sete maiores revoluções do automóvel, colocando-o junto do Ford modelo T, o Citroën Traction Avant, o Jaguar XK-E, a eletrônica embarcada, o sistema Panhard e a transmissão automática.

Para mim, já é elogio suficiente. A obra-prima do mestre.

Fiat 127 (1971-1983)

O 127 (aqui 147) nada mais era que uma versão hatchback do 128, com uma carroceria totalmente nova. Mas só o fato de ser um hatchback, de ter aquela porta traseira e toda funcionalidade que vem com ela, merece colocá-lo na lista. Hoje o hatchback de motor dianteiro transversal é comum feito gente tatuada, mas este foi um dos primeiros. Logo em seguida a VW lançava sua versão disso, o Golf, e o resto é história.

Fiat Panda (1980-2003)

Quem acha que os carros populares brasileiros são espartanos, precisa conhecer o Panda. O carro foi criado para ser um carro barato no idioma do Citroën 2CV, ou seja, espaço e economia a baixíssimo preço, com desempenho em segundo plano, mas funcionalidade e praticidade em destaque.

O carro é uma obra prima do “menos é mais”, do minimalismo automobilístico, do espartano como um ideal a ser perseguido. Um exercício do carro mínimo, como a Tata fez com o seu Nano, apresentado dois anos atrás no Salão de Genebra.

O interior do Panda é o mais interessante: bancos simples inspirados no 2CV, mas reconfiguráveis de várias formas, de uma enorme cama de casal a um furgão de carga. Inicialmente com um motor de dois cilindros refrigerado a ar e 35 cv (derivado do 500), era oferecido também com um 4 cilindros de 903 cm³ e 45 cv. Sempre lento, mas nem por isso um carro enfadonho, o Panda sempre encontrou compradores entre as pessoas que não se importam com o que os outros pensam deles, e por isso mesmo teve vida longa.

Acho-o genial, e fiquei triste quando foi substituído por mais um carro moderno “bonitinho” com o mesmo nome.

Fiat Uno (1983 – hoje )

O Uno, desenvolvido como substituto do 127, apesar de não contar mais com Giacosa para guiar o projeto, segue seus princípios à risca. Um esforço de engenharia sensacional levou a várias revoluções, em um carro que usava praticamente a mesma mecânica de seu antecessor.

O Uno foi um dos mais bem-executados projetos de carroceria da história.  Seu criador foi ninguém menos que Giorgetto Giugiaro (Golf, Passat, DMC Delorean). Levando ao seu ápice toda a tradição que mostramos aqui, a carroceria do Uno conseguiu, com a mesma largura e um comprimento menor que o já bem empacotado 127/147, um carro muito mais espaçoso internamente. Mesmo hoje, quase 30 anos depois, permanece com o melhor espaço interno da categoria. E isto com uma aerodinâmica sensacional, com um Cx de apenas 0,34 (versão original).

A suspensão traseira passou a eixo de torção, mas no Brasil a Fiat optou pela do 147, tornando possível manter o estepe no compartimento do motor - no Uno italiano era no assoalho do compartimento de bagagem, só possível devido ao eixo de torção.

O Uno foi totalmente criado pela sua função, e mesmo assim conseguiu ter uma aparência que praticamente não envelhece. A decoração que a Fiat brasileira andou colocando nele o envelheceu, mas o desenho original não. Seu sucesso e longevidade são, mais uma vez, uma prova de que sempre haverá um lugar no mundo para Fiats de verdade, com pedigree e seguindo sua tradição.

Depois desta viagem histórica, nos resta perguntar: e hoje, onde está e para onde vai a Fiat?

A empresa viveu tempos difíceis na matriz depois dos anos 80, e acabou mudando bastante. Hoje temos carros muito diferentes vindo dela, como não poderia deixar de ser. O mundo do automóvel hoje é diferente, conhecido e com características solidificadas, com pouco espaço para inovação. Giacosa e seus contemporâneos descobriram como seria o carro moderno, e aos modernos desenhistas resta apenas seguir os mestres.

Num mundo como nosso, resta então diferenciar os carros por estilo apenas, e até caricaturar o passado, como a Fiat mesmo faz hoje com o novo 500. Pelo menos, como nos mostrou o Bob, ela continua fazendo motores sensacionais e mantendo o brio característico da empresa neste carrinho. E agora, com dois cilindros de novo!

Mesmo assim, toda vez que vejo o motor Fire perdido com espaço sobrando debaixo do capô de um Mille (o carro foi desenhado para o “Fiasa”), penso que é hora de aparecer outro Giacosa para fazer outro milagre de empacotamento em um carro novo. E penso que seus princípios de criar carros baratos mas funcionalmente sensacionais continuam vivos por aí. O Logan causaria inveja a Giacosa. Mesmo o Mille continua a vender muito bem obrigado, e só será extinto por decreto governamental.

Sempre haverá mercado para carros deste tipo. Sim, não há campo mais para mudar tudo como fez Giacosa, mas ainda há, sim, muito espaço para melhoria. Um novo Uno deveria ter feito isso, avançar uma ideia que a própria Fiat evoluiu por décadas, desde que Agnelli pediu para um jovem engenheiro desenhar um carro popular em 1930, e não apenas ser mais um carro bonitinho. Não que ele não possa ser bonito, mas o que ele precisava para fazer jus ao nome que tem é avançar o estado da arte do carro pequeno mais 20 anos. Faz tempo que alguém não faz isso. Já está na hora.

Mesmo assim, sem inovações grandes acontecendo, os carro pequenos da Fiat continuam especiais. Como já disse neste blog, existe algo de intangível em carros que vem de empresas com uma história de 100 anos ou mais, características que são destiladas por décadas de desenvolvimento, até atingirem a perfeição.

Ao andar no meu Palio, levava Lampredi, Giacosa e Salamano comigo. Fantasmas de um tempo que não volta mais, onde os carros levavam impressos em seu corpo de metal a alma de seus criadores.

Giacosa acaba sua fantástica biografia (“40 anos de Design na Fiat”) desejando de forma humilde que sua história "possa servir de alguma forma como inspiração aos que me sucedem na profissão, e aos que pegaram a tocha das minhas mãos na Fiat.”

Só posso dizer mais uma coisa: amém!

MAO