AUTOentusiastas Classic (2008-2014): PENSANDO FORA DA CAIXA

Desculpe pelo longo intervalo desde o último post.

O assunto hoje é design. De motos, mais especificamente. Assim como os carros, elas estão se tornando cada vez mais commodities. Soluções parecidas, chega a cansar. A esmagadora maioria de carros 4-cilindros com tração dianteira tem paralelo em motos, mas por segmento. Inúmeras monocilíndricas com transmissão por corrente que imperam das 50 cm³ às 350 cm³. Depois bicilíndricas sem pretensão esportiva no segmento intermediário e, fechando, as quatro cilindros em linha para esportivas dos mais variados níveis de especialização. Por isso, aplaudo qualquer variação do mainstream, onde vivem normalmente os bichos que sobreviveram a esse Darwinismo mercadológico. V-2s como as Harleys ou as Ducatis, boxers como as BMWs e uns poucos modelos que dare to be different, como as V-4 de Hondas VFRs e Yamahas V-Max e boxers 6 como nas Gold Wings.

Mesmo os raros 3-cilindros tiveram um reaparecimento interessante na Triumph 675, eleita moto do ano por várias revistas. Percebe-se que a sobrevivência depende dos mitos, senão já teriam solução "típica", caindo nos habituais cilindros em linha. Me incomoda ver modelos novos de BMW que usam L-4, mesmo bem inclinados etc, como única maneira de aproximá-los do desempenho dos líderes nipônicos. Ora, números! Olhar apenas potência máxima, é só isso? E a dirigibilidade de uma moto boxer com seus cilindros lá embaixo, completamente diferente do comportamento de uma L-4? Colocadas lado a lado, não vai ganhar a corrida contra um competidor com L-4 moderno, mas quem disse que eu quero colocar minha moto na pista?

Mais tedioso do que configuração de motores é a variedade de suspensões, principalmente na dianteira. Variam quase nada. Conto alguns poucos modelos de Harley Davidson que não usam garfos telescópicos, as BMWs boxer com seu misto de telescópico com amortecedor/mola externos chamado TeleLever, novamente as BMWs L-4 com um interessante paralelogramo e garfos rígidos chamado Duolever (estranho como fica escondido, muitos nem devem saber que são diferentes, parece que temem chocar a clientela) e só. Garfo invertido ou normal não vale, é refinamento apenas, a configuração é a mesma! A suspensão dianteira das motos tem vários desafios, como lidar com a torção e a mudança de geometria quando comprimida. A tradicional suspensão telescópica vem lidando com a torção através de maiores dimensões e melhores materiais (e design invertido, a tal "upside down"), mas a mudança de geometria é inerente a esse design. Qualquer suspensão que use um elemento elástico que altere câmber e cáster terá o mesmo comportamento (como no sistema Telelever da BMW).

BMW Telelever, usado nas "R"

BMW Duolever, usado nas "K"

Aí alguns malucos aparecem com idéias interessantes, objeto deste meu texto. Lembro, quando moleque, da fantástica Elf que corria nas 500-cm³ nos anos 80. Aquela suspensão dianteira horizontal (com um braço direcional) rendia ótimas fotos e sempre chamava a atenção.

A Yamaha chegou a vender a GTS 1000, com sistema semelhante.

O criativo neo-zelandês John Britten decidiu criar sua própria moto na garagem de casa para competir na Superbike. Seu sistema é parecido com o DuoLever da BMW, muda pouca coisa na localização de mola/amortecedor. Repare que esses elementos da suspensão dianteira estão escondidos dentro da carenagem. A mola logo atrás da roda dianteira é parte da suspensão traseira. Compare com a imagem da BMW K lá em cima. Lembre-se que a BMW K com essa suspensão foi lançada recentemente e a moto de Britten é de 1992.

Infelizmente John faleceu precocemente aos 45 anos em 1995.

A Confederate usa um sistema parecido, mas creio que aquele garfo oversized apela demais pra estética em detrimento da funcionalidade. Bem diferente da Britten e da BMW K.

Quem quisesse comprar alguma coisa diferente tinha a opção da Bimota Tesi com sua suspensão dianteira que se assemelhava à traseira, com as traves horizontais. O design do resto da moto nem era tão diferente assim. Repare que a solução para a direção é parecida com a de carros, uma barra de direção rígida. Na foto há duas barras vermelhas. A superior é parte da suspensão, existe para manter a geometria inalterada com o movimento do braço. A barra vermelha inferior é quem movimenta a roda lateralmente. Nota-se o pequeno ângulo de giro que isso proporciona. No trânsito não é ágil como um scooter, mas não comprometia a condução em estradas, onde esse extremo não é imprescindível.

A Bimota morreu e renasceu, como várias outras marcas. Eu temia que fosse novamente uma jogada de marketing de um empresário oportunista, mas tive a grata surpresa de ver que o modelo de suspensão horizontal foi atualizado. É a única opção, hoje, para quem queria experimentar essa solução diferente.

Ops, era a única, porque um sueco maluco (sempre eles, não?) inventou esse bicho aí em cima. O responsável foi um tal de Stellan Egeland, dono de uma empresa de customização de motos (http://www.seservice.se/) que já ganhou vários prêmios (Melhor da Europa e Melhor do Mundo). Sinceramente não sei o valor ou a metodologia desses prêmios, mas é evidente que a moto é diferente e criativa. Novamente a suspensão dianteira é repensada. Neste caso, a direção é hidráulica. A barra visível acima do braço de suspensão em treliça é parte da suspensão apenas, não da direção. A roda dianteira movimenta-se para os lados pelo acionamento de dois pistões bem na base do conjunto (há um de cada lado). O circuito hidráulico vai quase até a suspensão traseira (aquele tubinho que passa por baixo do cilindro do motor BMW boxer e desaparece atrás da pedaleira). Eu, particularmente, gostei também do design geral da moto. Mas é claramente um estilo "Ame-o ou odeie-o!".

Gosto de ver coisas assim. Saindo do comum, tentando soluções novas para velhos problemas.

MM